Vergleichstest Sechszylinder-Megatourer

Jahn

Foto-Show: BMW K 1600 GTL und Honda GL 1800 Gold Wing im MOTORRAD-Test.

Diese Geschichte beginnt überraschend. Nicht in der viel zitierten Redaktionstiefgarage, sondern zwei Stockwerke höher, am Empfang. Dort steht eines Tages kurz nach der Mittagspause ein energischer, angegrauter Herr im besten Alter und verlangt MOTORRAD-Fuhrparkleiter Rainer Froberg zu sprechen. Man habe sich auf der Messe in Köln getroffen, gleich gemocht, stehe auf mächtige Maschinen. Und er habe nun feinsten Lesestoff zum Thema für ihn dabei. Christoph Dimter, 59-jähriger Porsche-Vorruheständler und motorradbegeisterter Vielfahrer mit einer ausgeprägten Vorliebe für dynamische Reisesessel (Kawasaki 1400 GTR), ist seit Monaten im Rausch.Und möchte ihn mit anderen teilen.

Seine Droge: der neue BMW-Sechszylinder. Der 1600er verfolgt ihn, lässt ihn nicht mehr los: "Ich habe alles aufgeschrieben. Habe mir ausgemalt, wie ich mit diesem Motorrad fahre, wie der Reihensechser mit seinem perfekten Massenausgleich unter mir schnurrt und trotzdem aus niedrigsten Drehzahlen brachial anschiebt. Wie er oben heraus brüllt, alles in Grund und Boden fährt und dennoch niemals angestrengt wirkt. Das Ganze ist ein Traum." In Dimters Fall einer über vier DIN-A4-Seiten.

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Vergleichstest: Sechszylinder-Megatourer BMW K 1600 GTL gegen Honda GL 1800 Gold Wing

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Zeitsprung, einige Wochen später. Die Begeisterung des Tourenfans war an-steckend. So ansteckend, dass im Testressort der Plan reifte, ihn mitzunehmen auf die erste große Ausfahrt mit der K 1600. In diesem Fall zum Vergleich mit einem anderen Traum der Unterwegs-Fraktion, der Honda GL 1800 Gold Wing. Ein Anruf, ein Mann, ein Wort - und ab ging es, quer durch Frankreich bis ins Zentralmassiv.

Und jetzt lacht er wieder, der Christoph. Ist angekommen in seinem Traum. Lässt den Reihensechser schnurren, genießt die wie mit dem Zirkel gezogenen Radien, grinst wie nach einem guten Joint. Dabei schien diese Unternehmung zwischenzeitlich zum Horrortrip zu werden. Irgendwo zwischen Karlsruhe und Freiburg war es, als die ersten Tropfen fielen. Gerade noch hatten wir uns dem High-Speed-Rausch hingegeben, der auf der torkelnden, koffer- und topcasebewehrten GTL zu Recht bei 220 km/h (Tacho über 240 km/h) begrenzt wird. Die Honda stößt schon weit vorher (bei echten 200 km/h) an die Grenze ihrer Möglichkeiten. Wir hatten die optimale Stellung des Windschilds ausprobiert (je nach Körpergröße irgendwo in der Mitte zwischen hoch und tief bei der K 1600 GTL, ganz ausgefahren bei der Gold Wing), uns häuslich eingerichtet, Tempomat und Navi angeworfen. Dann wurde es kalt, aus Tropfen wurden Bindfäden, daraus Dauerregen. Über 400 Kilometer - bis nach Lyon.

Sechszylinder-Megatourer Teil 2

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Ein Ziel, zwei Wege: Der BMW- und der Honda-Ansatz unterscheiden sich grundsätzlich.

Dabei hatten wir in Stuttgart noch Witze gemacht. So viele Knöpfe (an der Gold Wing), so ein Mörder-Display (bei der BMW). Das sei ja wie im Auto. Jetzt war klar: Nein, ist es nicht. Auch hinter diesen mächtigen Scheiben wird man nass. Bei den typischen Luftwirbeln sogar von hinten. Doch das ist nicht das Schlimmste.Das Schlimmste ist: Es fehlt ein Scheibenwischer. Oder besser drei. Einer außen auf der Scheibe, einer innen (für die Tropfen, die sich vom oberen Scheibenrand lösen und von dem Wirbel von innen gegen die Scheiben gepresst werden) und einer fürs Visier, weil der fehlende Fahrtwind die Tropfen nicht zur Seite drücken kann.

Das Resultat in beiden Fällen: Sicht durch gleich drei Tropfenfelder gleich null, erst recht, wenn der Gegenverkehr blendet. Da hilft nur eins - Scheibe tiefer. Auf der BMW einfach und stufenlos per Knopfdruck am linken Lenkerende, umständlich auf der Honda. Extra auf dem nächsten Rastplatz anhalten, die altertümlichen Knebel rechts und links in der Verkleidung umwerfen, mit gezielten Schlägen auf den oberen Scheibenrand die Scheibe nach unten treiben, festknebeln, weiterfahren. Geschätzter Zeitaufwand: wie beim Pferdewechsel damals an der Postkutsche. Immerhin bleibt es auf beiden ab der Gürtellinie trockener. Die Honda verfügt sogar über kleine, per Bowdenzug verstellbare Leitbleche im Verkleidungsbug, die das Spritzwasser von den Füßen fernhalten. Auf beiden Tourern helfen zudem Heizgriffe und Heizsitze, bei der K 1600 wiederum über Knopf, Stellrad und Menüführung am Lenkerende zu bedienen, während die Honda zwei Stellräder rechts und links vom Zündschlüssel vorhält.

Richtige Behaglichkeit will natürlich unter diesen Bedingungen trotzdem nicht aufkommen. Ganz besonders nicht auf der Bridgestone-bereiften Gold Wing, die über die nassen Bitumenstreifen torkelt wie so mancher Klitschko-Herausforderer durch die erste Runde. Was nicht nur an den Reifen liegt, sondern auch an der ausgeprägten Längsrillen-Empfindlichkeit der dicken Honda, die selbst vor winzigen Absätzen nicht haltmacht. Souverän hingegen die BMW. Deren Metzeler Z8 schlagen sich in Feuchtgebieten und auf Kanten ebenso gelassen wie das mit 1618 Millimeter Radstand (Honda: ellenlange 1690 Millimeter) deutlich kürzere Fahrwerk.

Doch nun zurück zum Hier und Jetzt. Raus aus dem Regen, runter von der Autobahn, hinein ins Kurvenparadies des französischen Zentralmassivs. Tag zwei, der Albtraum wird zum Traum, die Klamotten sind wieder trocken. Und die BMW mutiert vom Reisedampfer mit Tiefgang zum wieselflinken Sportboot, während die Honda ganz Linienschiff bleibt.

"Fantastisch", schwärmt Christoph, dessen Sechszylinder-Rausch zwischenzeitlich etwas abgekühlt war, "diese Landschaft, die-se Strecke, dieser Motor, dieses Fahrwerk." Er meint die BMW. "Sobald sie rollt, ist ihr Gewicht vergessen. Ich weiß wirklich nicht, wie die in München das hinkriegen. Jedenfalls fährt dieses Motorrad wie ein Fahrrad."

Na ja, er neigt zu Übertreibungen. Aber dass er statt dem Motor zuerst dem Fahrwerk Respekt zollt, wirft ein bezeichnendes Licht auf das Wesen des bayerischen Luxustourers. Natürlich wird der eigenständige Reihensechser immer im Fokus stehen. Doch dabei gerät schnell aus dem Blick, dass die dicke K 1600, egal ob in GT- oder GTL-Version, mehr zu bieten hat als nur einen exotischen Antrieb. Alle, die noch auf der Autobahn mit dem bei hohem Tempo nur mäßigen Geradeauslauf haderten, werden sich sagen: Wenn das der Preis für diese überraschende Kurvengier, das feine Ansprechverhalten der Federelemente (ganz speziell der vorderen, BMW-eigenen Duolever-Vorderradführung) und das sichere Gefühl selbst in tiefer Schräglage ist - wir zahlen ihn.

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Rückansichten: vollintegriertes Gepäckabteil (Honda), abnehmbarer Koffer (BMW).

Denn in der Folge wird, wann immer wir uns abseits der Autobahnen befinden, Folgendes passieren: Wenn die BMW an zweiter Stelle fährt, hängt sie formatfüllend drängelnd im Rückspiegel. Liegt sie vorn, hat man auf der Gold Wing alle Mühe, um halbwegs zu folgen. Nicht, weil hier ein pubertäres Rennen gefahren wird. Sondern weil die K 1600 neben vielen Extras (zum Beispiel das famose ESA, das per Knopfdruck an alle Anforderungen und Beladungszustände einstellbare Fahrwerk) einfach einen höheren Grund-Speed eingebaut hat als die Gold Wing. Serienmäßig, ab Werk.

Kein Wunder, denn die Honda verfolgt eine ganz andere Philosophie. Schleift schon am Kurveneingang protestierend mit den Rasten, um kurz danach mit dem Motorschutz und den Sturzbügeln aufzusetzen. Selbst hier, in den lang gezogenen Landstraßenkurven der wunderbaren Bergwelt zwischen Mende und Toulouse, die geprägt ist von idyllischen Ortsdurchfahrten und nicht zu engen Tälern, hallt das laute Honda-Schaben durch

Wald und Wiese, während der BMW-Fahrer vorne noch im Warmlauf-Modus unterwegs ist. Der eine wartet, der andere hetzt. Das bekommt auf Dauer keiner Reisegruppe.Also Rollen- und Fahrzeugtausch. Honda vorne, BMW hintendran. Jetzt soll der Christoph sich endlich statt am dumpfen Gebrabbel des Boxers am Reihensechser ergötzen. Soll sich berauschen am seidenweichen Motorlauf, soll sich die Armelangziehen lassen vom überbordenden Drehmoment. Soll seinen Traum leben.

Ganz nebenbei: Das geht auch auf der Gold Wing ganz vortrefflich. Satt blubbernd hängt der fette 1800er blitzsauber am Gas, schiebt schon aus untersten Drehzahlen energisch an, trägt seinen mächtigen Hubraum auch akustisch vor sich her, wie es sonst nur amerikanische Achtzylinder können. Er kommt aus der Tiefe des Raums - und läuft tatsächlich so seidenweich, wie man es sich vom Reihensechser aus München erwartet hat. Vibrationen sind praktisch nie zu spüren, die Leistungsabgabe könnte linearer nicht sein, der tiefe Boxer-Bass beruhigt auch hektische Gemüter. Der Zweiventiler ist die Ruhe in Person.

Auf den BMW-Motor - man ahnt es bereits - trifft das erstaunlicherweise nur mit Einschränkungen zu. Denn erstens ist ein sanftes Kribbeln beim K-1600-Motor stets spürbar, auch wenn es über die beachtliche Breite des Drehzahlbandes (roter Bereich bei 8500/min) kaum stärker wird. Und zweitens steht dem ausgeglichenen Wesen des Honda-Boxers mit dem hoch verdichteten Reihensechszylinder (BMW 12,2:1, Honda 9,8:1) ein echter Heißsporn gegenüber, dessen Charakter sich zwischen 4000 und 5000/min radikal ändert. Dann wird aus dem kernigen Anschieber ein fulminanter Sportmotor, dessen Leistungs- und Drehmomentexplosion ziemlich genau dort anfängt, wo der Honda-Motor bereits abbaut. Wenn der drahtige 1600er loslegt, losbrüllt, blitzschnell hochdreht, ganz egal, in welchem Gang - das hat was. Aber: Es degradiert den für sich genommen satten Schub im unteren Drehzahlbereich zum Statistendasein. Immerhin liegt der Reihensechser dort messtechnisch ebenfalls auf Boxerniveau. Es fühlt sich nur nicht so an.

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Moderne Zeiten: Über das linke Lenkerende steuert der BMW-Fahrer via Dreh-Drück-Steller alles, ohne die Hand vom Lenker zu nehmen.

Trotz ähnlicher Konfiguration ganz unterschiedliche Gemütsverfassungen also. Wenn es dazu noch eines Beweises bedurft hätte: Tag drei der Tour und der eine oder andere Pyrenäenpass rund um Biarritz belegen es. Und lassen den altgedienten Tourenfahrer staunen. "Man muss sich nur einmal selbst beobachten. Auf der K 1600 beginnst du zwangsläufig, zum Rossi zu mutieren. Auf einer 350-Kilo-BMW! Du lässt den Motor bis 7000/min brüllen, obwohl es gar nicht nötig wäre. Du genießt die unglaublich gute, fein dosierbare und wirklungsvolle Bremse, legst um, winkelst ab. Es nimmt dich einfach gefangen", schwärmt Christoph, den die GTL nach nun beinahe 2000 Kilometern (siehe Seite 16)immer mehr in ihren Bann schlägt. Oder anders gesagt: Er ist immer mehr bereit, ihre Stärken zu genießen - und ihre größte Schwäche zu verzeihen. Denn eines ist klar: Jemand wie er, der jahrelang in der Porsche-Rennabteilung für die Getriebe verantwortlich zeichnete, wird die Darbietungen der K-1600-Schaltbox nicht als gottgegeben hinnehmen. Erst recht nicht, wenn er auf den feinen Pyrenäenpässen gerade sein Rennfahrerherz entdeckt hat: "Waren es auf der Autobahn und Landstraße das im Teillastbereich laute Singen des Primärtriebs und das Heulen der Getrieberäder, die mir gehörig auf die Nerven gegangen sind, ist es hier vor allem die Schalterei selbst. Wie in schlimmsten BMW-Zeiten. Erst der furchtbare Einlegeschlag vom ersten Gang, dann bei jedem Gangwechsel ein lautes Klong."

Christoph redet sich in Rage. Und er hat Recht. Man darf - und wird - gerade bei einem Hightech-Bike wie der K 1600 GTL in dieser Preisregion mehr erwarten. Zumindest das Niveau der zehn Jahre alten Gold Wing, deren Getriebe zwar auch kein Muster an Leichtgängigkeit ist, sich aber deutlich geräuschärmer schalten lässt und auf die straßenbahnähnliche Nebengeräuschkulisse der BMW ganz verzichtet.

Tag vier, die letzte Etappe auf unserem Trip nach Südwesten. Zwischen Santander und Ferrol wechseln sich Autobahnetappen mit herrlichen Küstenstraßen ab, zeigt Spanien beinahe irisches Ambiente, dürfen die Supertourer wieder ganz Supertourer sein und gelassen cruisen. Wir machen uns Gedanken über die etwas zu passive Sitzposition auf der BMW, deren Lenkergeweih den Fahrer weit in Rückenlage zwingt. Stellen fest, dass selbst auf den Komfortsesseln von BMW und Honda nach zehn Stunden Fahrt der Po wehtut. Und dass seine bessere Hälfte Heide, sonst auf jeder Tour dabei, auf der Honda noch eine Spur komfortabler hocken würde. Notieren, dass die Gold Wing mit ihrem im Schnitt um einen halben Liter höheren Verbrauch immer zuerst an die Zapfsäule muss und dass beide Motoren (wie auch, angesichts von Hubraum, Zylinderzahl und Leistung?) keine Sparwunder sind. Und resümieren, dass zwischen der neuen K 1600 GTL und der Gold Wing gefühlt mindestens zehn Jahre liegen. Dann die entscheidende Frage: "Und, Christoph, ist der Sechszylinderrausch verflogen? Bist du runter von der Woge?""Nein, überhaupt nicht. Im Gegenteil. Das war ein wunderbarer Trip, und wir sind erst auf der Hälfte. Ich freue mich auf jeden Kilometer heimwärts. Du doch auch?"Dem ist nichts hinzuzufügen.

MOTORRAD-Tourenwertung/Testergebnis

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BMW K 1600 GTL und Honda GL 1800 Gold Wing.

Den perfekten Tourer wird es niemals geben. Aber die BMW ist relativ nah dran. Jedenfalls hinsichtlich der Fahrdynamik und Ausstattung (vielleicht fehlt noch ein Flaschenhalter). Natürlich bringt das Einbußen mit sich. Zum Beispiel bei der Handhabung oder beim Verbrauch. Der Abstand der Honda fällt relativ deutlich aus. Sie ist ebenfalls ein toller Luxus-Tourer. Aber nur für die gemütliche Gangart.

Sieger Touring: BMW

Testergebins:

1. BMW K 1600 GTL
Die neue BMW ist auch in der Luxusvariante GTL ein moderner Tourer mit einem faszinierenden Motor und einem Technikpaket der Extraklasse. Wenn nur das Getriebe nicht wäre.

2. Honda GL 1800 Gold Wing
Auch nach rund zehn Jahren Bauzeit ist die Gold Wing immer noch Amerikas Version vom großen Trip. Doch langsam täte eine Runderneuerung gut.

Technische Daten

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BMW K 1600 GTL.

BMW K 1600 GTL

Motor

Wassergekühlter Sechszylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 52 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 740 W, Batterie 12 V/19 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan. Bohrung x Hub 72,0 x 67,5 mm,
Hubraum 1649 cm3, Verdichtungsverhältnis 12,2:1
Nennleistung 118,0 kW (161 PS) bei 7750/min
Max. Drehmoment 175 Nm bei 5250/min

Fahrwerk

Brückenrahmen aus Aluminium, Doppellängslenker aus Aluminium, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 320 mm, Zweikolben-Festsattel, Teilintegral-Bremssystem mit ABS. Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17, Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17, Bereifung im Test Metzeler Z8.

Maße + Gewichte

Radstand 1618 mm, Lenkkopfwinkel 62,2 Grad, Nachlauf 106 mm, Federweg v/h 135/115 mm, Sitzhöhe* 750 mm, Gewicht vollgetankt* 357 kg, Zuladung* 203 kg, Tankinhalt 26,5 Liter.
Gewährleistung zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farben Rot, Grau
Preis 21850 Euro
Preis Testmotorrad1 24750 Euro
Nebenkosten zirka 262 Euro

Jahn

Honda GL 1800 Gold Wing.

Honda GL 1800 Gold Wing

Motor

Wassergekühlter Sechszylinder-Viertakt-Boxermotor, Kurbelwelle längsliegend, je eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 40 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 1100 W, Batterie 12 V/18 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe mit Rückwärtsgang, Kardan. Bohrung x Hub 74,0 x 71,0 mm, Hubraum 1832 cm3, Verdichtungsverhältnis 9,8:1
Nennleistung 87,0 kW (118 PS) bei 5500/min
Max. Drehmoment 167 Nm bei 4000/min

Fahrwerk

Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 45 mm, Eingelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Dreikolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 316 mm, Dreikolben-Schwimmsattel, Voll-
integral-Bremssystem mit ABS. Alu-Gussräder 3.50 x 18; 5.00 x 16, Reifen 130/70 HR 18; 180/60 HR 16, Bereifung im Test Bridgestone vorne G 709, hinten G704

Maße + Gewichte

Radstand 1690 mm, Lenkkopfwinkel 61,0 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 140/105 mm, Sitzhöhe* 750 mm, Gewicht vollgetankt* 421 kg, Zuladung* 181 kg, Tankinhalt 25 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farben Braun, Schwarz, Weiß
Preis 31300 Euro
Nebenkosten zirka 250 Euro

MOTORRAD-Messungen

Archiv

Das Leistungsdiagramm der zwei Megatourer.

Wenn es noch eines Beweises bedurft hätte - hier ist er. Der vierventilige BMW-Reihensechser und der Sechszylinder-Boxer der Honda mit zwei Ventilen haben einen unterschiedlichen Charakter. Knapp über 4000/min trennt sich die Spreu vom Weizen. Der BMW-Motor dreht hemmungslos hoch, wo der Honda-Antrieb langsam die Bemühungen einstellt. Das Resultat sind die überlegenen Fahrleistungen der BMW (siehe links). Und auch in Sachen Verbrauch und Reichweite liegt die BMW deutlich vorn.

Höchstgeschwindigkeit

Beschleunigung

Durchzug

Kraftstoffverbrauch

Theoretische Reichweite

Tour-Infos

Archiv

Die Tour im Überblick.

Stuttgart-Ferrol in Nordwest-Spanien-Stuttgart: Das bedeutet selbst auf der kürzesten hier ein-gezeichneten Route mit dem Rückweg über Zentralspanien, Andorra und entlang des Mittelmeeres eine Tour über 5000 Kilometer. Da wir für diesen Trip nur insgesamt sieben Tage Zeit und uns der MOTORRAD-Reifentesttruppe anschlossen hatten, bedeutete dies einen mit 75 Prozent relativ hohen Autobahnanteil und immerhin knapp 750 Kilometer am Tag, die auf einer Landstraßentour einfach nicht machbar sind.

Für alle, die mehr Zeit mitbringen, bietet die Tour jedoch im französischen Zentralmassiv (zwischen Lyon und Toulouse), in den Pyrenäen, an der spanischen Atlantikküste zwischen Biarritz und Ferrol sowie im Kantabrischen Gebirge zwischen Ferrol und Leon ein traumhaftes Motorradrevier, bevor die herrlichen Pyrenäen (Andorra ist allerdings kein Geheimtipp) noch einmal zum beherzten Kurvenschwingen einladen und es über die Autobahn zurückgeht.

Interview mit Christoph Dimter

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Am Strand wird Pause gemacht und begutachtet.

MOTORRAD:  Na Christoph,der Atlantik liegt vor uns, reichlich Kilometer hinter uns. Zeit für ein erstes Fazit? Bist du immer noch voll auf dem Sechszylinder-Trip?
Dimter:  Na klar, mehr denn je. Obwohl ich gestehen muss, dass sich die Nummer anders entwickelt hat, als ich mir vorgestellt habe. Du weißt ja, ich bin Drehmoment-Freak. Ich habe vom großen Gang und kleiner Drehzahl geträumt. Und jetzt habe ich mich dabei ertappt, die BMW immer wieder mal auszudrehen.

MOTORRAD:  Dann hat dir der Gold-Wing-Boxer nicht gefallen?
Dimter:  Doch, doch, na klar. Ein toller Motor. Der läuft samtig weich, hat eine mechanische und akustische Laufruhe von höchster Qualität und eine gleichförmige Leistungsentwicklung bei niedrigerem Drehzahlniveau. Manches davon würde ich mir bei der BMW auch wünschen.

MOTORRAD:  So ist das im Leben. Man kann nicht alles haben.
Dimter:  Vermutlich hast du recht. So gesehen ist der BMW-Motor mit seiner Mischung aus viel Leistung, viel Drehmoment, seiner feinen Akustik und der hohen Laufkultur schon nahe am Ideal. Allerdings: Eine längere Gesamtübersetzung hätte ich mir doch gewünscht. Das ist schließlich ein Tourer!

MOTORRAD:  Wenn wir schon beim Wünschen sind: Was fehlt dir noch?
Dimter:  Du weißt, was jetzt kommt. Das Getriebe ist eine absolute Zumutung, das sagst du ja selbst. Allein das Lastwechselverhalten bei niedrigen Drehzahlen in hohen Gängen ist eine Schande. Klong, klong - das nervt auf Dauer. Auch ganz schlimm: das Heulen des Primärantriebs. Das ist selbst bei 140 km/h noch hörbar und übertönt sogar den Motor. Und die Kupplung kommt spät auf einem ganz kurzen Weg. Aber daran gewöhnt man sich.

MOTORRAD:  Das war es schon mit Schimpfen?
Dimter:  Okay, die Gasannahme könnte spontaner sein. Das Rangieren ist echte Schwerst-arbeit und für kleine Menschen eine echte Zumutung. Und - unter uns - das Ding bräuchte eigentlich einen Rückwärtsgang wie die Gold Wing. Aber daswar BMW wohl zu undynamisch.

MOTORRAD:  Stichwort Gold Wing. Wie fällt dein Vergleich zur BMW aus?
Dimter:  Die Gold Wing ist Amerika. In Amerika für Amerika gebaut. Dort passt sie auch hin. Ich war dort selbst schon mit einer unterwegs. Ein faszinierender, aber braver Tourenmotor in einem braven Fahrwerk. Das Ansprechverhalten der Feder-elemente ist mäßig, die Integralbremse ist es auch. Jedenfalls, wenn man das alles mit der BMW vergleicht. Dann merkt man,dass die Honda schon einige Jahre auf dem Buckel hat und dringend einmal renoviert werden müsste. Derzeit ist die BMW State of the Art. Sogar gegenüber meiner geliebten 1400 GTR.

MOTORRAD:  Hey, du kommst ja gar nicht wieder runter. Dann kauf dir doch eine!
Dimter:  Soll ich ehrlich sein? Ich habe schon. Letzten Freitag habe ich beim BMW-Händler unterschrieben. Allerdings wird es eine GT, das ist etwas dynamischer. Normalerweise hätte ich noch fünf Jahre gewartet, bis eventuelle Kinderkrankheiten ausgeräumt sind und das Getriebe renoviert ist. Aber ich bin jetzt 59, darauf kann ich bei BMW nicht mehr warten.