Vergleichstest Sporttourer

Kawasaki sprach’s anlässlich der Präsentation der ZZ-R 1200 offen aus: Mit dem frisch renovierten Sporttourer visiere man primär die Zielgruppe der zwischen 35 und 50 Jahren an. Und befindet sich damit in bester Gesellschaft von gestandenen Vertreterinnen dieser Spezies wie BMW K 1200 RS, Honda CBR 1100 XX und Yamaha FJR 1300. Leistungsstarke, komfortorientierte Bikes für den zweirädrigen Lebensabschnitt irgendwo zwischen Hanging Off und Wohnmobil, der finanziell den nötigen Spielraum bietet. Allerdings mit unterschiedlichen Schwerpunkten, wie bereits die Optik vermuten lässt: BMW und Yamaha betonen opulent touristische Ambitionen, während die windschlüpfrigen Honda und Kawasaki stärker dem Sportsgeist huldigen. Und wie geht es nun wirklich unter den Schalen zu?
MOTORRAD begab sich auf Forschungsreise und schnappte sich die vier schnellen Brocken für einen Frühlingstrip. Der diesmal in die nähere Umgebung führt. Während jenseits der Alpen wettermäßig Land unter herrscht, geben sich bei uns nämlich die Hochs die Klinke in die Hand. Kurios und irgendwie fast schade, schreien alle vier Bikes üppig verkleidet und bekoffert geradezu nach einer Reise vom Format Jahresurlaub. Doch diesmal gibt es kein Alpenglühen, die Reise beginnt direkt hinter den Lichtern der Großstadt.
Schwuppdiwupp saust unsere Grandtourismo-Truppe neckaraufwärts. In ausladendenden Bögen kopiert dort das Asphaltband den mäandernden Flusslauf in die Landschaft. Sporttourerland. Leise summen alle vier das Hohelied vom Hubraum. Zwischen 1137 (Honda) und 1298 cm3 (Yamaha) sorgen quasi nebenbei für entspanntes Gleiten – mit enormen Reserven. Selbst Ortschaften können im letzten Gang passiert werden.
Vor allem bei BMW und Yamaha ist bereits der Drehzahlkeller Partyzone. Ab 1000/min schiebt der liegende Bayern-Vierer an. Vom Charakter her näher an einer E-Lok als einer Verbrennungskraftmaschine, arbeitet er sich so vibrationsarm und gleichförmig durchs Drehzahlband, dass eine Leistungsangabe in Kilowatt logisch erscheint. 91 übrigens schickte er auf die Prüfstandsrolle, entspricht 124 Pferdestärken. Wie mit einer überdimensionaler Schwungmasse versehen schiebt das Kraftwerk bis 7000/min, wo es deutlich die Lust verlässt und die 9000er-Marke nur mühsam erreicht.
Noch bekömmlicher entfaltet der FJR-Vierventiler seine Potenz. Der Dreizehnhunderter ist mit 136 PS nicht nur deutlich kräftiger, sondern auch drehwilliger als die Konkurrenz aus dem Freistaat. Völlig schnuppe, welche Fahrstufe gerade eingelegt ist, es geht immer voran. Bei so viel Leistung und Drehmoment bleibt es unverständlich, warum Yamaha dem trotz zweier Ausgleichswellen spürbar vibrierenden Triebwerk ein Getriebe mit fünf eng gestuften Gängen spendiert hat. So drohen dem Fahrer schmerzhafte Druckstellen am Schaltfuß, denn er ist ständig auf verzweifelter Suche nach dem virtuellen Sechsten. Den gibt’s bei BMW, Honda und Kawasaki frei Haus, wobei die Schaltboxen von Kawasaki und vor allem BMW nicht gerade zu den Musterbeispielen geschliffener Mechanik zählen. Dafür ist der CBR-Powerblock in den tiefsten Niederungen des Drehzahlbandes nicht ganz so ausgeschlafen wie die hubraumstärkere Konkurrenz, obwohl er mit Laufkultur und feinem Ansprechverhalten begeistert. Am liebsten feuert der Kurzhuber mit heller Flamme obenraus. Wenn bei BMW und Yamaha bereits Feierabend ist, legt die Honda eine Sonderschicht zwischen acht- und elftausend Touren ein, in der die Maximalleistung von 142 PS anliegt. Selbst wenn’s nicht nötig ist, Schalten macht mit der Honda am meisten Laune.
Schalten hin oder her, der Chef in Sachen Spitzenleistung und Beschleunigung steckt zwischen den Aluprofilen des ZZ-R-Chassis und reißt das 276 Kilogramm schwere Trumm samt Fahrer in 8,1 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 200. Auf Basis des bewährten ZZ-R- und ZRX-Unterbaus zaubern die Grünen aus 1164 cm3 mit einem neuen Zylinder samt –kopf veritable 153 PS. Ohne Ram-Air-Effekt gemessen, wohlgemerkt. In seiner Anwesenheit sollen sich sogar bis zu 160 Gäule ins Zeug legen. Doch auch ohne diesen Extrakick legt der Kawa-Motor mächtig los. Unten, Mitte, oben: Kraft lauert immer und überall. Während die Konkurrenz per Saugrohreinspritzung beatmet, bereiten hier 40er-Fallstromvergaser aus Luft und Normalbenzin zündwilliges Gemisch. Aber so generös sich die ZZ-R bei Leistung und Drehmoment gibt, so mau sieht’s bei ihr mit Laufkultur und Ansprechverhalten aus. Neben ruppigen Reaktionen beim Gasaufziehen künden kribbelige Vibrationen, die speziell im mittleren Drehzahlbereich durch Tank, Lenker und Fußrasten vagabundieren, vom Prinzip des Verbrennungsmotors - der immerhin mit erstaunlich moderaten Schadstoffwerten einhergeht. Zwei ungeregelte Katalysatoren plus Sekundärluftsystem bieten geballter Hochtechnologie der Konkurrentinnen erfolgreich Paroli. BMW setzt auf einen G-Kat, Honda außerdem noch auf ein Sekundärluftsystem, ebenso wie die Yamaha, die sogar mit einer beheizten Lambdasonde für noch genauere Messergebnisse brilliert.
Heizen. Genau. Wir sitzen ja auf Sporttourern. Und die Höhenzüge links und rechts des Flusses bieten passende Reviere zum beherzten Sporteln ganz nach Lust und Laune. Und der unvermeidlichen Differenzierung. Als Alpha-Tier des Rudels profiliert sich vom Start weg die Doppel-X, deren Sitzposition sportliche Betätigung nachhaltig unterstützt. Kompakt hinter schmalen Lenkerhälften und dem kurzen Tank kauernd, lässt sich die mit 257 Kilogramm leichteste Protagonistin mit wenig Kraft dirigieren. Wie ein Präzisionswerkzeug durchschneidet sie Kurven, egal, ob lang und schnell oder haarscharf und tricky - die CBR fährt schlicht und einfach dahin, wo der Pilot will und gibt sich dabei wie ein, zwei Hubraumkategorien kleiner. Wenn der gewaltige Bums nicht wäre. Den sauber ansprechenden Federelementen entgeht übrigens fast nichts - im positiven Sinn, denn sie ziehen sich so ziemlich alles rein, was ihnen in die Quere kommt. Voll beladen wünscht der Honda-Fahrer sich allerdings ein etwas strafferes Set-up. Negativ: Zum Anpassen der hinteren Federbasis auf Belastung muss mit dem Hakenschlüssel gefummelt werden – die Konkurrenz erledigt so was elegant per Handrad respektive Hebel (FJR).
Die Yamaha kann der Honda recht gut folgen. Bis auf die arg aufrechte Sitzposition hinter den hoch aufragenden Lenkerhälften, die Piloten etwas verloren hinter der Verkleidung thronen lässt und das Handlung leicht verwässert, ist alles paletti: Dank gute Überblicks und satten Motor-Punchs bei geringen Lastwechselreaktionen hält der FJR-Fahrer Anschluss beim wilden Herumtollen auf der Landstraße. Feinfühlig kümmert sich die mächtige, voll einstellbare 48er-Gabel um die notwendige Bodenhaftung und Stabilität unter allen Bedingungen. Die Heckpartie spricht zwar ebenfalls gut an und verhärtet sich dank langer Schwinge auch unter Last kaum, dürfte für ambitionierte Fahrweise, speziell zu zweit jedoch etwas straffer agieren. Bereits solo ausbaufähig ist die Schräglagenfreiheit. Sogar Hasenfüße raspeln in Nullkommanix die Rasten runter.
Ein Zustand, für den man bei der ZZ-R 1200 schon gehörig die Hinterbacken zusammenkneifen muss. Erstens sind die Rasten in luftiger Höhe angebracht, zweitens führt die 275 Kilogramm schwere Kawa in Schräglage ein munteres Eigenleben. Die weiche, nur in der Federbasis verstellbare 43er-Gabel sorgt für ständige leichte Bewegung an der Front, im Gegenzug gibt sich das hintere Federbein trotz Herumjustierens mit Federbasis und Druckstufe solo unnachgiebig, beladen läuft’s etwas besser. Und wer auf unbekanntem Geläuf anfängt, mit den Bremspunkten zu experimentieren, der lernt das Aufstellmoment kennen. So toll sich die Bridgestone BT 020 R mit dem Asphalt verzahnen, so vehement wehrt sich die mit ihnen besohlte Kawasaki auf der Bremse gegen das Kurvenfahren. ZZ-R-Piloten, die ihre Angelegenheiten vor der nächsten Biegung ordnen und sauber mit Zug durchschnüren, haben mehr vom Leben.
So ähnlich wie bei der K 1200 RS. Auch sie favorisiert eine ausgeglichene, erwachsene Fahrweise – siehe Zielgruppe. Pubertäres Gequirle am Gas ahndet der Kardanantrieb nämlich mit leichten Lastwechselklapsen und einer gewissen Verhärtung – trotz Momentausgleich mittels Paralever. Schade, denn der Motor spricht sehr weich auf Kommandos an, und die Telelever-Aufhängung vorn steht selbst radikalen Fahrmanövern aufgeschlossen gegenüber. Obwohl zum Schräglagenwechsel mehr Kraft nötig ist als bei den Konkurrentinnen, donnert die K angesichts ihrer üppigen Körperfülle zügig um die Ecken. Kurze Unebenheiten werden jedoch vom hinteren Federbein trocken und ungefiltert an die Besatzung weitergereicht. Dafür kontert das BMW-Konzept mit unerschütterlicher Stabilität vorneherum. Das Federbein kann sich wegen der Längslenkerführung selbst beim heftigen Bremsen auf das Aussortieren von Unebenheiten konzentrieren. Und herzhaft Verzögern liegt der Münchnerin dank Evo-Bremse plus elektrisch-hydraulisch bremskraftverstärktem Integral-ABS. Bei der K 1200 RS serienmäßig in teilintegraler Auslegung, das heißt, der Handhebel wirkt auf beide, der Fußhebel nur auf den hinteren Stopper. Auch wenn die Dosierbarkeit nicht jedermanns Sache ist, die schiere Bremswirkung in Verbindung mit der kaum eintauchenden Frontpartie ist bemerkenswert. Vor allem für Neulinge, die sich schon mal zu einem begeisterten »Boah« hinreißen lassen, nachdem sie kurz zuvor noch beim Rangieren mit abgeschalteter Zündung wegen der fehlenden Bremskraftverstärkung zu Tode erschrocken waren. In flotter Fahrt fällt das mitbremsende Hinterrad dank adaptiver Bremskraftverteilung nicht negativ auf.
Anders bei der Doppel-X, deren Dual CBS genanntes (Voll-)Integralbremssystem ohne Antiblockierhilfe rein mechanisch operiert. Bei touristischer Fahrweise durchaus hilfreich, ist es beim sportlichen Fahren immer wieder für eine Überraschung gut. Wer sich mit harter Hand am Bremshebel an eine Kurve ranzoomt und dabei herunterschaltet, malt mit dem stark entlasteten Hinterrad lange schwarze Striche auf den Asphalt, in leichter Schräglage kann die ganze Chose sogar ungewollt querkommen. Nun ja, zumindest gewöhnungsbedürftig, ebenso wie die Möglichkeit, die Fuhre ausschließlich per Fußhebel zum Stehen zu bringen. Ganz ohne Gewöhnung schreiten hingegen die konventionellen Stopper von Kawasaki und Yamaha zur Tat. Vorn wie hinten kräftig, bissfest und gut dosierbar. Da lässt sich das bei beiden fehlende ABS verschmerzen.
Wenig zu verschmerzen gilt es bei der Serienausstattung. Verstellbare Handhebel, komplette Cockpits mit Zeit- und Tankuhr, Hauptständer sowie Gepäckhaken besitzen alle. Die FJR 1300 bringt serienmäßig integrierte Kofferträger plus Schließzylinder fürs Einschlüsselsystem mit, die formschönen, lackierten Behältnisse sind für 336 Euro pro Stück zu bekommen. BMW lässt sich Träger und Koffer mit insgesamt 525 Euro honorieren, Reisefreudige auf CBR oder ZZ-R sind auf Nachrüstsysteme zu Preisen zwischen 400 und 600 Euro angewiesen, jedoch ohne Einschlüsselsystem.
In Sachen Ergonomie macht die BMW schwer einen auf Musterknabe: verstellbare Fußrasten, Lenkerhälften, Sitzbank sowie Verkleidungsscheibe. Taugt das was? Nun, fühlten sich BMW-Piloten beim Sporteln auf engem Geläuf irgendwie passiv ins mächtige Kunststoffkleid geklemmt und haderten mit den in niedriger Position früh aufsetzenden Rasten, herrscht beim Kilometerbolzen auf der Bahn endlich uneingeschränkte Freude. Einfach alles nach Fahrergröße und Geschmack einjustieren, und schon sitzt man bis zu Topspeed von knapp 250 bequem, windgeschützt und turbulenzarm.
Hinter dem elektrisch höhenverstellbaren FJR-Schild stanzt es sich noch entspannter durch die Elemente, sowohl auf dem vorderen als auch dem hinteren Rang. Allerdings nicht ganz ohne Sogwirkung bei heraufgefahrener Scheibe. Sogwirkung? Da hat der Doppel-X-Pilot beim Speeden ganz andere Sorgen. Zunächst noch krampfhaft am Lenker klammernd und kauernd den Stürmen trotzend, findet er sich irgendwann mit dem knappen, auf Maximaltempo ausgelegten Windschutz ab und saust platt auf dem Tank liegend mit Tempo jenseits 280 an allen anderen vorbei. Auch an der Kawasaki, die immerhin 275 km/h rennt und Treibern bis etwa 1,85 Meter ein aktiv nach vorn orientiertes und dank kuppelförmiger Scheibe recht lauschiges Plätzchen offeriert. Inklusive sicherem Geradeauslauf, der wie bei den anderen höchstens durch leichtes, undramatisches Rühren um die Vorderhand getrübt wird.
Hintendrauf geht es bei beiden Speedkings im Vergleich zu den rund 250 km/h schnellen Luxusunterkünften von BMW und Yamaha spartanisch-sportlich zu, längere Trips sind trotzdem ohne großartige Verrenkungen möglich. Und ohne allzu viele Zwangspausen, denn auf der Landstraße sind Reichweiten von 342 (BMW) bis zu 410 (FJR) Kilometern drin. Bei ICE-Tempo locken pessimistische Tankuhren die Besatzungen allerdings schon nach rund 180 Kilometern an die Box.
Worüber Doppel-X-Piloten nicht allzu traurig sind, können sie sich mal tüchtig ausschütteln, ähnlich wie Kawasaki-Reisende. BMW- und Yamaha-Passagiere warten derweil bereits ungeduldig auf die nächste Etappe. Sporttouring eben. Genauer gesagt: SPORTtouring bei CBR 1100 XX und ZZ-R 1200, SportTOURING bei K 1200 RS und FJR 1300. Da ist es nur logisch, dass die beiden Spitzenkräfte des jeweiligen Genres am Ende sogar vollkommen pari dastehen. Punktemäßig jedenfalls.

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Vergleichstest Sporttourer Tourist Trophy

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Fazit Platz 1 - Honda CBR 1100 XX

Etwas höhere Unterhaltskosten sowie minimal schlechtere Schadstoffwerte kosten sie den alleinigen Sieg. In der Eigenschaftswertung dominiert die Doppel-X nämlich. Leichtfüßiges, exaktes sowie sicheres Handling, ein kultivierter, kräftiger Motor und angesichts der dynamischen Qualitäten reisetauglicher Komfort – was soll da schon schiefgehen? Selbst wenn Sportler eine Überarbeitung des Bremssystems, Touristen besseren Windschutz und eine elegantere Gepäckunterbringung herbeisehnen.

Fazit Platz 2 - Yamaha FJR 1300

Konsequente Neukonstruktion statt Baukastensystem. Yamaha ging bei der FJR 1300 in die Vollen, und das zahlt sich aus. Kräftiger, kompakter Motor, lange, reaktionsarme Schwinge, stabiler Rahmen, elegante, optimal schützende Verkleidung. Ja selbst an eine hocheffiziente Abgasreinigung und ein elegantes Koffersystem samt quasi unsichtbaren Trägern haben die Japaner gedacht. Und damit deutsche Tugenden weiter perfektioniert. Wenn sie jetzt noch ein entsprechendes ABS an den Start brächten...

Fazit Platz 3 - BMW K 1200 RS

So ganz kann die K 1200 RS ihr Alter nicht mehr verheimlichen. Trotz gelungener Modellpflege hat sie gegen die clevere Konkurrenz vom Schlage FJR 1300 einen schweren Stand. Immerhin, bremskraftverstärktes Integral-ABS, Einarmschwinge und üppiges Zubehörangebot bleiben weißblaue Domäne. Als hemmend beim Herumtollen über Land erweisen sich die verhärtende, nicht optimal ansprechende Hinterhand, das hakelige Getriebe sowie das absolut gesehen träge, wenn auch sichere Handling.

Fazit Platz 4 - Kawasaki ZZ-R 1200

»Boah, die große ZZ-R. Tolles Ding. Mit der habe ich mal einen so hohen Wheelie gemacht, dass ich den Truckern ins Fahrerhaus gucken konnte.« O-Ton eines Redaktionsmitglieds. Wer also elektrische Fensterheber und ABS für Schnickschnack hält, der kann getrost zur preisgünstigen Kawa greifen. Spitze in Sachen Motor- und Fahrleistungen, dazu mit zupackenden Bremsen gesegnet und trotz U-Kat ziemlich sauber – die clevere Alternative. Allerdings mit deutlichen Fahrwerksschwächen.