Vergleichstest Sporttourer

Man muss nicht die Wissenschaft mit revolutionären Thesen auf den Kopf stellen. Doch Freiheit im Denken, die sollte man sich schon trauen. Meinte der herr-
lich unautoritäre Nobelpreisträger Albert Einstein: »Es ist leichter, einen Atomkern zu spalten als ein Vorurteil.« Mut ist gefragt, um festzustellen, dass alte Wahrheiten nicht mehr stimmen. Wie bei diesen Sporttourern.
Da macht Ducati auf Komfort, MZ setzt radikal auf Sport, BMW probt Leichtbau, Honda hat einen smarten Universalgelehrten in petto, und Triumph entsagt britischer Zurückhaltung. Einigkeit herrscht nur in der Vielfalt. Fünf Hersteller, fünf Philosophien, fünf Motorenkonzepte: zwei, drei und vier Zylinder, in Reihe, als V oder boxend. In diesem Raum-Zeit-Kontinuum scheint alles möglich. »Es gilt«, wie Einstein es formulierte, »inmitten des Wirrwarrs das Einfache zu finden.«

BMW tritt mit der R 1200 ST an. Eine Firma, ein Konzept. Zweizylinder-Boxer, luftgekühlt, Kurbelwelle längs liegend, Kardan. Unverwechselbar seit der ersten BMW, der R 32 von 1923. Im Jahr 1993 kam die weißblaue Zeitenwende, die R 1100 RS als Einstieg in die Welt von Vierventilboxer und Telelever. Nun muss der Trendsetter RS abtreten. Jetzt heißt es Sport und Touring statt Reise und Sport, 1170 statt 1130 cm3.
Das Ganze im Design einer Vakuum-Zentrifuge. In der rautenförmigen Verkleidung dominieren zwei zyklopenartig übereinander gestapelte H4-Scheinwerfer. Das Heck geriet eckig, im Stil der Suzuki GSX 1100 E von 1986. Schroffe Kanten kontrastieren mit der seitlich übers Kunststoffkleid schwappenden Wellenform.
Motor und Antriebsstrang stammen unverändert von der R 1200 RT, die im Top-Test (MOTORRAD 5/2005) ihre 1150er-Vorgängerin deklassierte. In diesem Vergleich lässt die ST die dicksten Kolben zum längstem Hub auftanzen – im Takt von vier Zündkerzen und zwei Lambdasonden. Bei niederoktanigem Benzin passt die Klopfregelung den Zündzeitpunkt automatisch an, nur mit Super Plus gibt’s volle 110 PS.
Als fahrphysikalisches Paradoxon treibt der fette Flat-Twin nicht besonders bullig an: Im sechsten Gang braucht die ST über zehn Sekunden von 60 auf 140 km/h, sie ist halt am längsten übersetzt. Zeit ist rela-
tiv. Ist Hubraum also doch zu ersetzen? Immerhin vibriert die bayerische Asphaltfräse dank Ausgleichswelle kaum noch. Relativ leicht und präzise lässt sich das schräg verzahnte Getriebe schalten.
Ergonomie? Logo! Um 20 Millimeter kann der Fahrersitz in der Höhe verstellt werden, die Lenkerstummel um 25 Millimeter – bei der RS ging’s außerdem noch vor und zurück. Moderne Zeiten bei den Bayern, der Fahrer rückt weit nach vorn. Das passt. Nah vor der Brust befindet sich die Scheibe, die als Einzige im Vergleich einstellbar ist, und zwar manuell in drei Stufen. Sie schirmt den Rumpf des Fahrers effektiv ab. Die ST wiegt inklusive ABS
und Zubehör 239 Kilogramm, für BMW verdammt wenig träge Masse.
Komfortabel und neutral funktioniert das Fahrwerk, macht unauffällig flott. Die leichtere Paraleverschwinge gleitet sensibler über Absätze und Kanten. Fein spricht das Federbein mit wegabhängiger (progressiver) Dämpfung an. Es vertrüge allerdings etwas mehr Zugstufe. Rückmeldung vom Vorderrad blockt der von der 1200er-GS übernommene Telelever ab. Trotzdem fasst man schnell Vertrauen. »Man muss die Welt nicht verstehen«, wusste Einstein, »man muss sich nur darin zurechtfinden.« Aber Obacht, die mit Metzeler Roadtec
Z6 bereifte ST kippt bei wilden Schräglagen plötzlich irritierend weiter.
Sicher arbeitet das ABS, einzig auf Schotter regelt es nur grob. Es kostet
1050 Euro Aufpreis, teilintegrale Betätigung inklusive. Der Handhebel ruft alle
drei Bremszangen auf den Plan, das Pedal
lediglich den Heckstopper – gut bei kleiner Fahrt. Ein BMW-Dogma: der fiepsende Bremskraftverstärker. Wenigstens lässt er mittlerweile sanfteres Bremsen zu.
In mediterran-arktischer Kaltluft, Frankreich friert, sind die optionalen Heizgriffe willkommener als ein Doktortitel. Ärger-
lich ist der Aufpreis für den Hauptständer, wo die emotional sterile ST schon »nackt« einen Etat von 12500 Euro erfordert. Doch gerade wird nicht (auf)gebockt, sondern gebrezelt. Durch malerische Korkeichenwälder, in denen Riesen mit Kreidefelsen gekegelt haben müssen.

»Rote Liebe, ich will wie neu sein, Rote Liebe, mal Mann mal Frau sein«, sang einst die Berliner Band »Ideal«. Zwei Seelen in einer Brust zu vereinen
versuchten die Ducati-Strategen 1997 mit der ST2. Sport und Touring schienen bis dato in Bologna so vereinbar wie katholische Kirche und Priesterehe. Krone der Italo-Schöpfung ist die wassergekühlte ST4S. Für 1000 Euro Aufpreis sogar mit ABS. Ein Lichtschimmer auf dem Meer der Monster und Supersportler.
Von der jüngeren Schwester ST3 kommt das wenig markante Design. Adrett und glatt, aber effektiv. Die hohe Verkleidungskuppel stanzt ein Riesenloch in den Fahrtwind. Keine schützt besser. Extrem menschenwürdig auch der Arbeitsplatz. Bequemer Sitz, properer Kniewinkel, hoch montierte Lenkerstummel, die sich bei
Bedarf sportlich tiefer anklemmen las-
sen. Touring und Sport, Alltagsglück bei Ducati. Mit einer Ausstattung, dass selbst die Bayerin vor Neid erblasst. Die Duc teilt mit der BMW und Honda eine Wegfahrsperre, hat wie die MZ ein voll einstellbares Fahrwerk und à la Triumph ein intelligen-
tes Elektronenhirn. Eine LCD-Anzeige vermeldet Uhrzeit, Öl- und Wassertemperatur, Tankinhalt, Momentan- wie Durchschnittsverbrauch, verbrauchte Benzinmenge und Restreichweite.
Innovativ – wie in der BMW – die CAN-Bus-Technologie zum Datentransfer aller digitalen und elektrischen Helferlein. Kein Ende nimmt die Ausstattungsliste: Hauptständer mit ausklappbarem Handgriff, Helmschloss, Steckdose, Innenkotflügel hinten, Staufach samt Bügelschloss unterm Sitz. »Was wirklich zählt, ist Intuition«, da hält es Ducati mit Einstein. Rostrote Kalkfelsen stürzen sich kopfüber ins türkisfarbene Mittelmeer. Und die italienische Signora ins Kurvendickicht bei Cassis.
Allerdings verhält sie sich ein wenig
störrisch, verlangt beim Einlenken nach Körpereinsatz, ebenso, um sie in Schräglage zu halten. Erst recht, wenn in der
Kurve zu bremsen ist. Dann gibt es
kein Halten mehr, die mit Pirelli Diablo
bereifte ST4S stellt sich unweigerlich
auf. Regelrecht komfortabel arbeiten die Titannitrid-beschichtete Upside-down-Gabel von Showa und das edle Öhlins-
Federbein mit Ausgleichsbehälter. Markentypisch liegt der rote Tourenracer in schnellen, lang gezogenen Kurven stabil.
Je schneller, je lieber? Stimmt nicht ganz, denn bei Topspeed, das sind immerhin 250 km/h, taumelt das Gitterrohr-Chassis ganz zart. Und bei Vollbremsungen, vor allem mit Sozius, schlingert die Ducati ziemlich. Auf den letzten Metern legt sie gar noch einen Bilderbuch-
Stoppie hin. Sportliche Bremsen, die trotz
ABS volle Konzentration verlangen. Vorne lassen sie sich hervorragend dosieren, der Heckstopper erscheint dagegen beinahe wirkungslos. Die Regelintervalle des spät einsetzenden Antiblockiersystems sind grob. Auf losem Untergrund macht es lang und viel zu weit auf.
Ein Prachtstück ist der Desmo-V2. Klingt toll, verbraucht wenig Benzin,
vibriert nicht, pulsiert sanft, dreht geschmeidig und über 7000/min feurig aus. Nur unterhalb von 3500 Touren hat er
seine liebe Not, das entspricht im sechsten Gang bereits Tempo 100. Wird die
Duc voll ans Gas genommen, schüttelt
sie sich wild. Fast auf Tempo 300 reicht die Endübersetzung – merklich zu lang. Auch wenn das schalten leicht fällt:
Soll man eine 1000er wie eine 600er zum Überholen erst zweimal runterschalten? Immer noch hohe Handkraft verlangt die seit neuestem ins Ölbad getauchte hydraulische Kupplung.
Elastischer verhält sich nach etlichen
Experimenten von MOTORRAD der Dreiventiler der ST3. Er nimmt’s locker mit dem stärkeren, vierventiligen ST4S-Motor auf. Und spart 1800 Euro ein. ABS offeriert Ducati jedoch nur für die »Vierer«. Sei’s drum. Es ist spät geworden im Kurvengeschlängel. Blutrot tropft die Sonne ins Meer. Hell und souverän geleiten die italienischen Multireflektorscheinwerfer nach Hause.

Honda VFR, ein Mythos. Das Geheimnis? Alle Komponenten stehen in Wechselwirkung, sind eng aufeinander abgestimmt. Ein echtes System, das Ganze ist mehr als die Summe seiner Teile. Schon beim Aufsitzen passt das Motor-
rad wie ein Maßanzug, vermittelt das
Gefühl, es sei für dich allein gebaut. Die VFR ist die beste Wahl für kleine Piloten und integriert dennoch große Fahrer ausgezeichnet. Ergonomie, das können sie
bei Honda. Und V-liches Design. Von den vier taghellen Scheinwerfern bis zu den zwei Schalldämpferm mit vier Endkappen unterm Heck – überall spiegeln Bauteile das V4-Motiv wider.
Nur eines zeigen sie nicht: V-TEC, die variable Ventilsteuerung. Licht ist Welle und Teilchen zugleich, die VFR untenrum Zwei- und ab 6800 Touren Vierventiler. Beim Übergang geht ein deutlich spürba-
rer Ruck durchs Motorrad, der V4 ändert Ton- und Gefühlslage, jubiliert plötzlich schnarrend fünfstelligen Drehzahlen entgegen. Im sechsten Gang jenseits von Tempo 160. Bis dahin zieht die Hightech-Honda am schlechtesten durch. Trotz kürzester Endübersetzung und vermeintlich besserer Füllung mit lediglich acht der 16 Ventile
unter 6800/min.
Exakt 782 cm3 bedeuten ein Hubraum- wie Imagemanko. Die VFR holt ihre Power über Drehzahl. Aber wie! Niemals wirkt
der Motor angestrengt, schon zart hin-
getupft rasten die Gänge. Kritikpunkte? Tendenziell hoher Verbrauch im Vierventilmodus, die schwierigste Demontage des Plastikkleids und hohe Inspektionskos-
ten, unter anderem durch umständliche Ventilspielkontrolle. Trotzdem, Honda hält die japanische Flagge hoch im europäisch
dominierten »Gran Tourismo«. Weit über 500 WM-Titel hat der Hersteller geholt, das Know-how zahlt sich aus.
Satte fünf Zentner wiegt das technologische Schmuckkästchen des weltgrößten Motorradproduzenten. Einmal in Bewegung, scheinen sich etliche Kilos zu verflüchtigen, so leichtfüßig fährt die VFR. Präzise folgt sie der angepeilten Linie. Sensibel wie ein Seismograph sprechen die Federelemente an, folgen die Radaufhängungen dem Straßen-Relief. Dabei sind Zug- und Druckstufe der Gabel nicht einmal einstellbar. Wie
bei der Ducati ruht die Alu-Schwinge im Motorgehäuse, hier aber in Einarm-Bauweise. Ihre Reifen sind ein Traum, Bridgestone BT 020 in Sonderkennung BB. All-
zeit verlässlich, tadellos haftend, selbst bei Temperaturen unterhalb des Gefrierpunkts.
Während der Pause versammelt sich die Test-Truppe rund ums VFR-Cockpit. Vier Grad vermeldet die Lufttemperaturanzeige. Minus. Im Fahrbetrieb schirmt die hinterströmte, breite Scheibe den Körper vor Verwirbelungen ab. Ein Kandidat für den guten alten Magnet-Tankrucksack ist, wie an der Ducati, der Stahltank. Wenig durchdacht dagegen die friemelige Luftdruckkontrolle. Mit der feinsten Regelqualität im Feld glänzt das ABS, das sogar
auf losem Untergrund alle drei Dreikolben-Schwimmsättel feinfühlig und wirkungsvoll kontrolliert.
»Sportlich« – und komplex – ausgelegt ist die Verbundbremse Dual-CBS: Der Handhebel aktiviert vorn fünf von sechs Bremskolben. Dabei setzt der drehbar gelagerte linke Bremssattel einen Sekundär-Bremszylinder unter Druck – das Signal für den mittleren Kolben der hinteren Bremszange. Vorn reinlangen bringt also fast nur Vorderradverzögerung. Umgekehrt beim Pedal, es betätigt vorn lediglich den mittleren linken Bremskolben, hinten hingegen alle. Vielleicht hält es Honda mit Einstein: »Das Schönste, was wir erleben können, ist das Geheimnisvolle.« Für viele Kritiker dagegen ist die VFR schon zu perfekt, emotionslos wie der FC Bayern.

Sie hat sich bislang unter Wert verkauft, die MZ 1000 S, fand in Deutschland gerade mal rund 200
Käufer. An ihren Qualitäten kann es nicht liegen, belegte sie im Fünfer-Vergleichstest
in MOTORRAD 7/2004 im Endeffekt einen famosen zweiten Platz. Was für ein Quantensprung: der erste MZ-Mehrzylinder seit dem Zweizylinder-Zweitakt-Boxer BK 350. Eine neue Dimension. 2005 mit Detailpflege und auf unter 11000 Euro gesenktem Preis. Damit kommt die MZ bei Kauf und Unterhalt am günstigsten. »Gott würfelt nicht«, wusste Einstein, doch die Karten sollten wenigstens neu gemischt sein.
An Einsteins berühmte Formel lehnten die Sachsen ihre Werbeformel E = MZ2 an. Ecken und Kanten, Sicken und Einbuchtungen bilden ein eigenständiges Design. Scharf sind Verkleidung und Heck geschnitten. Dazwischen wölbt sich die runde Spritblase aus Plasten und Elasten als Kontrapunkt. Neben Formen lässt Schwester S Farben sprechen. Acht stehen zur Wahl, gegen Aufpreis ist jeder RAL-Lack oder Zweifarbdesign zu haben.
Bereits in der Sitzhaltung signalisiert die MZ unmissverständlich Sport. Aktiv-gestreckt, tief platziert die Lenkerstummel. Der Horizont hängt schief. Nichts fürs Rumbummeln, eine Qual in Serpentinen. Immerhin verringerte sich beim 2005er-Modell die Sitzhöhe um 15 Millimeter
auf deren 810. Das spürt man. Möglich machen’s eine kürzere Federbeinaufnahme und die um fünf Millimeter durchgeschobene Gabel. Keine Angst, das voll einstellbare Fahrwerk hat seine begeisternden Qualitäten behalten. Wunderbar transparent bremst, federt und dämpft es vorn
wie hinten, mit direktestmöglicher Rückmeldung. Edel ausgeführt ist die Alu-Zweiarmschwinge in Cantileverbauweise. Sie stützt sich direkt gegen das schräg verlegte Federbein ab.
Stabil und präzise pfeilt die Über-Emme ums Eck, rollt auf exquisiten Sportreifen, Metzeler Sportec M1 mit Sonderkennung. Wie sich das anfühlt? Festen Blickes
fixieren die französischen Boule-Spieler ein kleines Holzbällchen, wiegen bedeutungsvoll schwere stählerne Kugeln in der Handfläche. Dann katapultieren sie das Metall
in eine elegante Kurvenbahn. Ungefähr das spielt sich im Sattel der MZ ab. Anpeilen, abfeuern, jubeln. Stets in der feinen Balance zwischen Schwer- und Fliehkraft. Sie will spielen, die Sächsin, auch mal Rennstreckenluft schnuppern. Auf Rundkursen macht die 1000er eine gute Figur, wie etwa die »Helden von Oschersleben« bei der German Speedweek 2004 bewiesen.
Dort ist der ruppige Reihen-Twin in
seinem Element. Er vibriert nach wie vor heftig, darf dank neuer Software und
kürzerer Endübersetzung (17/45) nun aber auch im Drehzahlkeller ans Gas ge-
nommen werden – wenn man’s sanft tut. Ab 3000 Touren läuft der Motor rund,
will bei Laune gehalten werden. Richtig geht die Post erst jenseits der 4000 ab. Holla, das rockt. Geduckt ist sogar der
Windschutz passabel, das Feeling klasse. Die sechs Gänge des Kassettengetrie-
bes durchgesteppt, und weiter geht’s mit Dreh- wie Lebensfreude. Sie kann und will kein Tourer sein, die 1000er, braucht weite
Kurvenradien. Mit immer noch 9000/min im Kopf steigt man ab. Und ärgert sich prompt über den popeligen Seitenständer.

Sie ist die dritte ST im
Bunde, die Triumph Sprint. Ein schnittiger Agent Provocateur. Dreieckige Design-Elemente kennzeichnen die Britin von den markant eingefassten Projektionsscheinwerfern bis zu den Orgelpfeifen
des Underseat-Auspuffs. Alles weist auf den stilbildenden Triple hin, alles very
drei. Das Auge bekommt etwas geboten. Erfreulicherweise, denn die 1999 vorgestellte Sprint-Baureihe war vom Start weg gut, indes ein wenig glücklos, aufgeteilt
in die eher touristische Sprint ST und
die sportlichere, vor gut einem Jahr ein-
gestellte Schwester RS, soll die Neue nun das Beste aus zwei Welten kombinieren.
»Inmitten von Schwierigkeiten liegen günstige Gelegenheiten«, sagte der 1955 verstorbene geniale Physiker. Könnte fürs neue Sprint-Fahrwerk ebenfalls gelten. Handlingfördernd orientieren sich Lenkkopfwinkel und Nachlauf an der RS, gar kürzer fällt der Radstand aus. Keine bloße Theorie, die Sprint ST wuselt ums Eck, als sei die Gravitation aufgehoben, frisst Wechselkurven in sich hinein wie schwarze Löcher Materie. Und das bei 247 Kilogramm Startgewicht. Am tollen Handling haben die neuen Räder in Sternenoptik Anteil: Die hintere Felge schrumpfte auf fünfeinhalb Zoll Breite, das ideale Maß für 180er-Reifen. Exzellent funktionieren speziell adaptierte Bridgestone BT 020.
Straff und trocken, satt gedämpft werkeln die Federelemente. Bei Temperatu-
ren um den Gefrierpunkt liegt die Gabel
in Fish’n’Chips-Abstimmung ein wenig schwer, sprich tief in den Federn. Leider lässt sich ihre Zugstufe nicht regulieren. Am Federbein ist das möglich, doch im Gegensatz zu den Mitbewerbern fehlt ihm ein Handrad zur Federvorspannung. Und weil die Sitzbank geschraubt ist, liegt das dafür notwendige Bordwerkzeug im abschließbaren Staufach in der Verkleidung.
Tja, so ist sie, die Triumph. Mehr sinnlich als vernünftig. Keine Gepäckhaken, kein Warnblinker, dafür Feeling ohne Ende. Vor allem wegen des cremigen Triples. Mehr Hub pumpt ihn von 955 auf 1050
Kubik auf. Wow: gemessene 129 PS an der Kupplung, also über 130 PS an der Kurbelwelle. Gewaltig setzt der Schub von ganz unten ein, keiner der anderen Motoren macht es derart niedertourig. Erst ein Blick in die großen, aber vibrierenden Spiegel mit integrierten Blinkern offenbart die ganze Rasanz. Von 60 auf 140 km/h in siebenkommazwo Sekunden. Im sechsten Gang. Wo bleibt das restliche Feld?
Im Durchzug gleitet die Triumph in einer anderen Galaxie. Ebenso in Beschleunigung und Topspeed, auch obenheraus geht der Dreizylinder wie hulle, rennt wie am Schnürchen gezogen mit Tachoanzeige 270 über die Bahn. Nach der Relativitätstheorie vergeht die Zeit umso langsamer,
je schneller man sich bewegt, bei der
Triumph scheint es umgekehrt. Mit extrem genauer Restreichweiten-Anzeige ermöglicht der Bordcomputer Punktlandungen bei den Tankstopps. Der Handhebel für die einzige Seilzugkupplung im Feld bekam endlich eine Griffweitenverstellung.
Noch tiefer als bislang, garantiert der Sound Gänsehaut. »Wroop, wroop«, röchelt es aus der Airbox. Im Schiebebetrieb grummelt der neue Schalldämpfer herzerweichend. Da verzeiht man kleine Nicke-
ligkeiten. Die Sprint lastwechselt extrem, findet nur unter einem sensiblen Piloten
einen sauberen Strich. Zumal die Bremszangen vorn im warmen Zustand gierig nach den 320er-Scheiben schnappen.
Immer noch ein wenig knochig: das modifizierte Getriebe. Eine Wissenschaft für sich ist das Verstellen der Scheinwerfer; dreieinhalb Seiten widmet das Bordbuch dieser Operation, für die unter Umständen sogar die Verkleidungsscheibe zu demontieren ist. Welche übrigens recht flach geriet. Immerhin legt sich der anstürmende Luftstrom schön laminar an, ohne störende Verwirbelungen.
Ein höheres Windschild ist optional erhältlich. Man kauft einen Sportler, der mit Extras zum Tourer mutiert. Mit lackierten Koffern etwa, deren auf die Zündschlüssel geeichte Schließzylinder dem Motorrad beiliegen. Bald ist auch ein ABS lieferbar. Dann liegt die ST in Schlagdistanz zu BMW und Honda, emotional schon heute weit vorn. Frei nach Einstein: »Phantasie ist wichtiger als Wissen, denn Wissen ist begrenzt.“

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Motoren-Konzepte

Eine enorme Motoren-Vielfalt tut sich in diesem Feld auf: zwei Zylinder in Reihe, als 90-Grad-V oder um 180 Grad als Boxer gespreizt, Reihendreizylinder oder V4. Dennoch gibt es einheitliche Trends, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung und reichlich Elektronik. Geregelte Katalysatoren sind außer bei Ducati Standard. Diagnose-Stecker, verschachtelte Bauweise und schwierig zu entblätternde Verkleidungen beenden die Ära des Selberschraubens.
Die BMW R 1200 ST ist das dritte Modell mit dem neuen 1170-cm3-Boxer. Er entstammt inklusive Getriebe, Kardan und Schalldämpfer komplett der RT. Und ist wie schon vor über 80 Jahren mit Trockenkupplung bestückt. Sie kommt bei hartem Beschleunigen rasch an ihre physikalischen Grenzen.
Ducati hingegen stattet die 2005er-ST-Modelle mit
einer neuen Ölbadkupplung aus. Als Vorteile verbucht sie geringere Geräuschentwicklung, reduzierte Handkraft und längere Lebensdauer. Der gezähmte V2
aus dem einstigen Superbike 996 hängt im typischen Gitterrohrrahmen. Selbstverständlich mit desmodromischer Steuerung der acht Ventile.
Hondas Hightech-V4 hat wie die Ducati 90 Grad Zylinderwinkel, jedoch »nur« 782 Kubikzentimeter Hubraum. Den Antrieb der vier Nockenwellen übernehmen beim 2002 vorgestellten Modell Zahnketten. Sie laufen leise und wartungsfrei. Dazu sind sie drei
Kilogramm leichter als die exakte, aber aufwendige Zahnradkaskade der 1998er-Variante.
Komplett selbst entwickelt hat MZ den »weltweit stärksten« Reihentwin, er leistet 117 PS. Neue Software fürs 2005er-Modell verbessert Laufkultur und Gasannahme vor allem im Teillastbereich; neue Kupplungsfedern reduzieren die Handkraft. Triumph erzielt die Hubraumaufstockung – wie BMW – einzig durch mehr Hub (6,4 Millimeter). Neu sind Kurbelwelle und -gehäuse, Kolben, Zylinderkopf und Nockenwellen.

Sozius-Komfort

Für Einstein war es klar: »Wenn man zwei Stunden lang mit einem netten Mädchen zusammensitzt, meint man, es wäre eine Minute. Sitzt man jedoch eine Minute auf einem heißen Ofen, meint man, es wären zwei Stunden. Das ist Relativität.« Wie empfindet man(n) denn dann die Zeit mit nettem Mädchen auf heißem Ofen? Kurzweilig – mit der BMW, Ducati, Honda und Triumph. Sie sind Sport-Tourer im wahrsten Sinne des Wortes. Die MZ ist ein Fall für Solisten oder leidensfähige Passagiere.

Technische Daten: BMW R 1200 ST

Motor: luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, Kurbelwelle längs liegend, eine Ausgleichswelle, je eine hoch liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 47 mm, geregelter Katalysator,
Lichtmaschine 720 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm
Hubraum 1170 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,0:1
Nennleistung 81 kW (110 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 115 Nm bei 6000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,182 / HC 0,083 / NOx 0,027

Fahrwerk: tragende Motor-Getriebe-Einheit, Hilfsrahmen aus Stahl, längslenkergeführte
Telegabel Ø 41 mm, Federbein, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Fest-
sättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Metzeler Roadtec Z6
Maße und Gewichte: Radstand 1502 mm, Lenkkopfwinkel 63 Grad, Nachlauf 112 mm, Federweg v/h 110/140 mm, Sitzhöhe* 810/830 mm, Gewicht vollgetankt* 239 kg, Zuladung* 221 kg, Tankinhalt 21 Liter.

Gewährleistung zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben verschiedene Blau-, Rot-
und Graumetallic-Kombinationen
Preis 12500 Euro
Preis Testmotorrad** 13930 Euro
Nebenkosten 262 Euro

Technische Daten: Ducati ST4S

Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben
liegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmo-
dromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 50 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/
12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 98,0 x 66,0 mm
Hubraum 996 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 89 kW (121 PS) bei 8750/min
Max. Drehmoment 103 Nm bei 7250/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,368 / HC 0,556 / NOx 0,123

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo
Maße und Gewichte: Radstand 1430 mm, Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg v/h 130/148 mm, Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 236 kg, Zuladung* 184 kg, Tankinhalt 21 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Rot, Schwarz ,Grau
Preis*** 13995 Euro
Nebenkosten 250 Euro

Technische Daten: Honda VFR

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegen-
de, kettengetriebene Nockenwellen, vier
Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 36 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 470 W, Batterie 12 V/ 10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 72,0 x 48,0 mm
Hubraum 782 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,6:1
Nennleistung 80 kW (109 PS) bei 10500/min
Max. Drehmoment 80 Nm bei 8800/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,589 / HC 0,206 / NOx 0,037

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, geschraubtes Rahmenheck, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit
Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Dreikolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 256 mm, Dreikolben-Schwimmsattel, Verbundbremsanlage.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 020 »BB«
Maße und Gewichte: Radstand 1460 mm, Lenkkopfwinkel 64,7 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 109/120 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 249 kg, Zuladung* 195 kg, Tankinhalt 22 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Rot, Silber, Blau
Preis*** 12640 Euro
Nebenkosten 180 Euro