Wenn das Fernweh ruft und gestresste Seelen nach Erholung dürsten, dann sind diese Super-Tourer zur Stelle. BMW K 1200 GT, Honda Pan European, Kawasaki 1400 GTR und Yamaha FJR 1300 A laden ganz relaxed ein zum Urlaub am Mehr.
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Es ist eine Szenerie wie gemalt, als hätten Im- und Expressionisten gemeinsam ein Gemälde erstellt. Der Himmel leuchtet feurigrot, pastellgrün und tiefblau, das Wasser kräuselt sich schon fast schwarz. Wie getupft liegen Wolkenbänder überm Horizont. Orange glühend tropft die Sonne ins Meer, dessen Wellen träge gegen den Kai plätschern. Durchatmen. Die Luft duftet nach Sommer. 800 Kilometer Autobahn, ein Fahrtag hat gereicht, um uns mitten in eine Parallelwelt zu beamen. Weit, ganz weit hinterm Horizont. Anderes Klima, andere Vegetation, anderes Leben. Kettenspray durfte wegen der Kardanantriebe zu Hause bleiben. Einfach nur ein paar Klamotten in die serienmäßigen Koffer packen, und es konnte losgehen. Sehr einfach zu bedienen sind die Frachträume der BMW und besonders geräumig, genau wie die der GTR, siehe die Ausstattungsliste auf Seite 39. Am wenigsten bunkern die Honda-Koffer, die aus optischen Gründen eh am besten am Motorrad bleiben. Sie scheint ewig entfernt, die vollgestopfte A 8. Obwohl die Zeitmaschinen BMW K 1200 GT, Honda Pan European, Kawasaki 1400 GTR und Yamaha FJR 1300 A stumpfe Autobahnbolzerei kurzweilig gestalten. So unglaublich lässig und entspannt. 16 Grad Lufttemperatur ver-meldet das Honda-Cockpit, die Kawa zeigt den Reifenluftdruck an. Derweil berechnet die BMW die Restreichweite und lässt sich dank Tempomat theoretisch sogar frei-händig fahren, die FJR informiert wie BMW und Kawa über den gewählten Gang. Willkommen im Informationszeitalter. Das Fahrgefühl hat etwas von der Mercedes S-Klasse: Die schweren Maschinen liegen satt, saugen sich am Asphalt fest.
Nicht völlig entkoppelt und doch wunderbar komfortabel reist es sich auf ihnen. Dazu passen ihre gediegenen Metallic-Lacke. Gedeckte Farben wie bei dunk-len Luxus-Limousinen. Große Dynamik trifft hohes Überholprestige. Unspektakulär schnell. Stark, souverän, bequem. Ist das wirklich alles erst wenige Stunden her? Der Himmel über Bayern in steinlausgrau statt weißblau. Sprinterfahrer, die unvermittelt auf die linke Spur rauszogen. Gut, dass überall ABS an Bord ist. Vor allem, als die Straßen vor Nässe glänzten. Wie war das noch im Regen? Scheibe hoch und ab dafür. Man bleibt erstaunlich trocken. Besonders die BMW und die Honda punkten mit sehr gutem Wind- wie Wetterschutz. An der Pan wirken die Spiegel mit integrierten Blinkern als Windabweiser und Handprotektoren. Ihre riesige Scheibe im Rahsegelformat fährt auf Rekordhöhe aus. Noch dazu steht sie steil und ragt weit weg vom Fahrer auf. Der Honda-Fahrer genießt dann sogar bei Tachoanzeige 240 himmlische Ruhe, kann mit geöffnetem Visier fahren. Lediglich der starke Sog nach vorn stört. Dieser fehlt der (etwas lauteren) GT, dafür schirmt sie nicht ganz so opulent ab. Knapp dahinter behauptet sich die FJR, die 2006 ein größeres Windschild erhielt. Den dürftigsten Windschutz offeriert die nagelneue GTR. Bei runtergefahrener Scheibe, elektrisch wie das Standard ist in dieser Klasse, liegen die Schultern selbst kleinerer Piloten voll im Fahrtwind. Beim flotten Kilometerfressen empfiehlt sich die hohe Scheibenposition. Doch auch dann spüren Kawa-Treiber mehr Fahrtwind als bei der etablierten Tourer-Troika. Im Gegensatz zu den zweigeteilten Sitzmöbeln von BMW, Honda und Yamaha ist die einteilige Bank der Kawa nicht höhenverstellbar. Die GTR beugt den Oberkörper einen Tick weiter nach vorn – ohne, dass es je unbequem frontlastig würde. Etwas aufrechter sitzen die Kapitäne der drei anderen Tourendampfer. Um stundenlang das Asphaltband unterm Vorderrad durchhuschen zu sehen, taugen alle vier prima. Nervig auf der K 1200 GT: Das weiche und schmal konturierte Sitzkissen mit geringer Schenkelauflage sitzt sich durch. Für die große Kreuzfahrt gibt’s bequemere Steuerstände.
Lästig und überraschend: die spürbare Pendelneigung der GTR jenseits von Tempo 200 mit beladenen Koffern. Damit war bei der jüngsten Tourer-Konstruktion wirklich nicht zu rechnen. Wo doch Mono-coque-Rahmen und Motor von der sehr stabilen ZZR 1400 abgeleitet sind. Keine leichte Aufgabe, einen Top-Tourer zu bauen. Oder doch? FJR und BMW bolzen schließlich wie am Schnürchen gezogen mit 250 Sachen über die Bahn. Ruhig und unbeirrbar, Koffer hin oder her. Nicht neu ist das mitunter heftige Pendeln der Honda Pan European auf (deutschen) Autobahnen. So zwischen Tempo 160 und 180 geht’s los, manchmal schon darunter. Etwa beim Passieren der Wirbelschleppen von Lkw oder durch andere Impulse. Das Perfide daran: Beim Gaswegnehmen oder Bremsen verstärkt sich das Pendeln, schaukelt sich auf. Meistens ungefährlich, aber höchst unangenehm. Doch im Hier und Jetzt, an der kroatischen Küste, spielt die Pan European andere Stärken aus. Ganz easy wendet sie. Beim Rangieren und vom Seitenständer wuchten kann sie ihre schwer wiegenden 329 Kilogramm nicht kaschieren. Einmal in Fahrt indes überlistet sie die Physik. Perfekt austariert, scheint sie dann Ballast abzuwerfen. Ein Verdienst der einzigen längs liegenden Kurbelwelle. Dazu fällt der Radstand mit 1,49 Meter besonders kurz aus.
Vielleicht ist die Honda ja schon zu sehr auf Wendigkeit getrimmt? Immerhin profitiert ihr Handling zusätzlich vom schmalsten Hinterreifen, einem dünnen 170er. Und alle vier Fahrer von taghellen Scheinwerfern bei der Hotelsuche im Dunkeln. Besonders hell und grell: das (aufpreispflichtige) Xenon-Licht der BMW. Der nächste Morgen. Dunkelgrüne Pinienwälder, Wärme streichelt die Haut. Trotz fetten 190er-Schlappens fühlt sich die 1400er-GTR erstaunlich leicht und behände an, wie sie so handlich durchs Hinterland der Halbinsel Istrien fegt. Frech, fröhlich und zügig swingt die Kawa durch die Kurven. Trotz 313 Kilogramm Start-gewicht, die sie zur zweitschwersten Maschine stempeln. Kaum zu glauben, dass sie ein solches Moppelchen ist. Auf gutem Belag rollt die GTR sportlich und leichtfüßig, ganz so, wie es sich für eine Kawa geziemt. Nur sie trägt eine Upside-down-Gabel und eine Schwinge mit doppelter Abstützung zur Minimierung der Kardanreaktionen. Als die Strecken jedoch buckliger werden, kommt die knackig-straffe Kawa an ihre Grenzen. Sie will nun mit Nachdruck in Schräglage auf Kurs gehalten werden. Fühlt sich an, als wollten Vorder- und Hinterrad nicht das Gleiche. Völlig neutral ist anders. Der Federungskomfort auf Schlaglochpassagen ist der geringste in diesem hochkarätigen Feld. Dagegen geht die Pan European als personifizierter Sanftmut durch, offeriert den besten Federungskomfort auf miesem Geläuf. Dort verlangt die FJR nach verhaltener Gangart. Sie stochert auf schlechten Sträßchen ein wenig herum, sucht sich generell die weitesten Bögen.
Und stellt sich beim Bremsen in Schräglage am stärksten auf. Das Federbein der FJR bietet zu wenig Reserven wie Einstellmöglichkeiten: ein zweistufiger Hebel für die Federvorspannung in »weich« oder »hart«. Viel praxistauglicher sind die stufenlos hydraulisch wirkenden Handräder an Honda und Kawa. Damit lässt sich die Federung problemlos und exakt an Beladung und Straßenbeschaffenheit anpassen. Noch einen Schritt weiter geht das elektronische ESA-Fahrwerk der BMW für 680 Euro Aufpreis. Per Knopfdruck können Federbasis und Dämpfung vorn und hinten in je drei Stufen, also neun Kombinationen, eingestellt werden. Bequem und schnell von der Lenkerarmatur aus – wie auch alle anderen relevanten Funktionen. Mit diesem ESA steckt die GT Schlaglochstrecken und Beladung überlegen weg. Bügelt selbst übelste Flickenteppiche zu glattem Teerparkett. Nicht nur enger werden die Sträßchen, sondern auch rutschiger. Haftung tut Not. Über die besten Reifen im Vergleich verfügt die GTR. Während die anderen Hersteller den angejahrten Bridgestone BT 020 bemühen, wenn auch in Sonderkennungen, setzt Kawasaki auf den viel moderneren BT 021. Der glänzt mit zwei verschieden griffigen Gummimischungen in Mitte und Flanke und dem besten Grip.
Inmitten von Wäldern und Weinbergen thront das verschachtelte Städtchen Motovun hinter dicken Mauern. Heute dürfen die Tourer ausnahmsweise rauf in die Oberstadt, entlang venezianisch geprägter Steinhäuser, Kirchen und Tore. Wir genießen die tolle Aussicht. Wind rauscht durch Pappelhaine. Und wir weiter. Auf den Geraden sorgt die BMW für ein Aha-Erlebnis. Ihr Antrieb misst »bloß« 1157 cm, ist mit Abstand der kleinste, aber auch agilste und aggressivste Motor. Hängt gierig am Gas. Mann, wie das schiebt. Die GT spielt im Durchzug in einer höheren Liga, zieht im sechsten Gang besser als die Japaner im Fünften. Während das bei Honda und Yamaha die letzte Fahrstufe ist, besitzt die Kawa zwar einen sechsten Gang, aber der ist als Overdrive extrem lang ausgelegt: Bei Tachoanzeige 200 rotiert die Kurbelwelle nur 6000-mal pro Minute. Dass die sehr kurzhubige Kawa auch im Fünften hinter der BMW zurückbleibt, ist angesichts von 200 cm Hubraumplus und einlassseitig variabler Ventilsteuerung eine Klatsche. Seine Herkunft aus der sportlichen K 1200 S verleugnet der stark nach vorn geneigte GT-Vierzylinder nicht. Er faucht fast schon böse aus dem Auspuff, brummt knurrig aus der Airbox. BMW, wie haste dir verändert! Nun, nicht ganz.
Trotz überarbeiteten Getriebes scheppert die K immer noch am stärksten aus der Schaltbox. Auch die Lastwechselschläge beim Gas-auf-Gas-zu sowie feine Vibrationen fallen auf der GT am stärksten aus: Auf Dauer werden manchmal die Hände taub. Doch es gab schon schlechtere Test-Exemplare. Auf den glatten Sträßchen tritt beim vollen Beschleunigen die Stabilitätskontrolle ASC in Aktion. Bei durchdrehendem Hinterrad, wenn sich die Radgeschwindigkeiten um mehr als zehn km/h unterscheiden, greift die Elektronik ein. Sie zügelt den Gasbefehl etwas träge mit drei Regelvorgängen pro Sekunde. Ein wenig teigig, aber leichtgängig trennt die Kupplung. So was nennt man wohl einfache Bedienung. Ganz im Gegensatz zur dezent säuselnden FJR. Deren Handhebel braucht wie der seit der Modellpflege 2006 extrem schwergängige Gasgriff echte Holzfällerpranken. Selbst bei Konstantfahrt ist es anstrengend, die Drosselklappen geöffnet zu halten. Im Schiebebetrieb scheinen sie sich festzusaugen, setzen dem Zug am Kabel merklichen Widerstand entgegen. Dies erschwert feinfühliges Gas anlegen, hart setzt die Leistung ein. Kein Wunder, dass am Scheitelpunkt von Kurven ein handfester
Ruck durch die FJR geht. »Progressiv« nennt Yamaha diesen Gasgriff, »kontraproduktiv« sagt MOTORRAD dazu.
Der turbinenartig hoch drehende 1300er läuft in der zweiten Drehzahlhälfte rauer als die beiden anderen Motoren »made in Japan«. Und das Yamaha-Getriebe produziert stärkere Schaltschläge. Samtig-weich werkelt der Vierling in der GTR, ist bei niedrigen Drehzahlen kaum zu spüren. Auch akustisch hält er sich dezent zurück. Eine Folge des längsten Schalldämpfers der Welt? Extrem sanft gleiten die aufgespreizten Kolben der Honda auf und ab. Unaufgeregt wie charakteristisch klingt ihr V4-Knurren. Super! Ärgerlich und teuer nur, dass Honda die Pan alle 6000 Kilometer zur Durchsicht in die Werkstatt ruft. Genau wie Kawasaki die GTR. Da kommen die 10000er-Wartungsintervalle von BMW und Yamaha nicht nur günstiger, sondern machen auf Langstrecke unabhängiger. Tollen Kurvenswing genießen wir in den weiten Kurvenbögen der Küstenstraße. Man ertappt sich beim Singen unterm Helm. Weil alles so herrlich ist. Und das Leben so einfach. Oder das Fahren? Nicht mehr zu halten ist die BMW. Ihr handliches Fahrwerk deklassiert die Konkurrenz. Präzise, unerschütterlich, stabil. Noch ein Pluspunkt: Nur die GT sattelt satte 221 Kilogramm, die anderen 193 (Honda) bis 198 (Yamaha). Mittendrin: die GTR mit 0,195 Nettoregistertonnen. Dazu glänzt die BMW mit reichlich Wasser, pardon: Luft unterm Kiel.
Unauslotbar, noch größer als an der GTR, ist die bajuwarische Schräglagenfreiheit, während Honda und Yamaha schon längst mit den Fußrasten Furchen in den Asphalt ziehen. Wir folgen den Wegweisern nach Pula, parken die Quadriga vorm Amphitheater. Es ist fast 2000 Jahre alt, weltweit das sechstgrößte römische Bauwerk. Bis zu 32,5 Meter ragt die unter Kaiser Augustus errichtete Arena auf. Würdig und erhaben. Wie auch die in ihrer Grundkonstruktion bereits gut sechs Jahre alte, zeitlose FJR. Ihr Design war ein Meilenstein. Sie wirkt immer noch frisch und dynamisch. Aus jedem Blickwinkel macht die 1300er mit Fuchsaugengesicht eine gute Figur. Dagegen hinterlässt Hondas fahrender Ohrensessel von hinten einen plumpen, rollerartigen Eindruck. An Joda, den senilen Jedi-Ritter aus »Krieg der Sterne«, erinnert die tief geduckte Kawa-Front mit den breiten Ohren. Und der wie die kroatische Küste zerklüftet gestalteten BMW sieht man wegen ihrer wuchtigen Plakatwand von Verkleidung nun wirklich nicht an, dass sie das leichteste Motorrad ist. Als Einzige bleibt die komplett ausgestattete GT ganz knapp unter der Sechs-Zentner-Marke: 299 Kilogramm. Erstaunlich: Die wesentlich luftiger und filigraner gezeichnete FJR wiegt 305 Kilogramm. Weiter, zwischen Seh- und Seereise: Richtung Opatija säumen sattgrüne Säulenzypressen in roter Erde den Weg zur Fähre. Ein schneeweißer Quader auf dem tiefen blauen Bett des Meers.
Die Insel Cres empfängt uns mit einem völlig anderen Charakter: karger, felsiger, urwüchsiger. Und vor allem ruhiger und romantischer, dünn besiedelt. Die wenigen Inselstraßen bieten viel besseren Grip als die in Istrien. Und oftmals einen Blick aufs Mittelmeer in zwei Richtungen. Ein lieblicher, mediterraner Hauch weht in die Nase, Duft von Myrte und Thymian. Eine Schafherde kreuzt plötzlich den Weg. Schnell bremsen, was geht. Am Anfang des Hebelwegs noch matschig, steigt der BMW-Stopper dann umso stärker ein. Keine andere Maschine des Quartetts ankert so brachial. Weshalb man hinter der GT stets etwas Abstand lassen sollte. Dies gilt insbesondere für den FJR-Piloten. Plump regelt das ABS, löst die Kombibremse immer wieder abrupt und lang. Das Fußpedal aktiviert auch zwei Bremskolben vorn. Trotzdem, es wird knapp. In Notsituationen ist die Yamaha-Bremse ein unwürdiger Helfer, siehe Seite 40. Die beste Regelung hat die Verbundbremse der Pan European. Und nach der BMW den kürzesten Bremsweg. Ein wenig enttäuschend ist hier die GTR. Und das, obwohl für Handpumpe wie Bremszangen gilt: Alles so schön radial hier. Achtern degradiert ein viel zu früh einsetzendes ABS den Heckstopper trotz hoher Hinterradlast praktisch zum Statisten.
So wie uns gerade die Natur. Wau, da ziehen Gänsegeier majestätisch über unseren Köpfen ihre Kreise über den Klippen. Ohne einen einzigen Flügelschlag, scheinbar schwerelos, segeln die riesigen Vögel. Auch wir lassen es fliegen. Irre rasant kommt die GTR vom Fleck, gefolgt von GT und FJR. Und selbst die deutlich schwächere Pan European beschleunigt besser als ein Porsche. Von wegen bedächtig. Wozu anstrengen? Sie ist ein standesgemäßer, souveräner Gleiter. Genau wie die Gänsegeier. Zikaden zirpen unablässig, Olivenbäume stehen knorrig, Feigen tragen violette Früchte. Unsere Seelen, sie tanken auf. In Cres auf Cres bunkern wir Treibstoff. Just die fette Pan ist am sparsamsten, begnügt sich bei touristischem Landstraßenbetrieb mit 4,7 Litern. Ergibt dank riesigen 29-Liter-Spritfasses gigantische 617 Kilometer Aktionsradius. Sparsam ist auch die GTR mit 4,8 Litern, aber »nur« 458 Kilometer Reich-weite. Sie hat halt den kleinsten Tank (22 Liter), der schwerpunktgünstig bis untern Sitz reicht. Genau 500 Kilometer weit kommt die FJR bei fünf Litern Verbrauch. Also, wo wollen wir noch hin? Dem höchst unterhaltsamen wie verdichtenden BMW-Motor verzeiht man gern, dass er am meisten Benzin verfeuert. Zumal der 24-Liter-Tank bei vorsichtiger Fahrweise immer noch 471 Kilometer Reichweite ermöglicht.
Der Klopfsensor springt ein, wenn statt teuren Super-Plus nur 95-oktaniges Eurosuper zur Verfügung steht. So wie hier unter der brütenden Sonne Kroatiens. Einfach ein gehobener Genuss: als Sozius vom Panoramasessel aus die Landschaft an sich vorüberziehen sehen. Am liebsten auf der Pan European. Polsterung, Größe, Kniewinkel, Haltegriffe, Aufsteigen, hier stimmt einfach alles. Auch von BMW und Yamaha will ein Passagier kaum noch runter. Schwierig, weil hoch, ist die Rückbank der GTR zu entern. Inkonsequent: Die Haltegriffe liegen weit zurück, die Soziusrasten tragen keine Gummis. Traumbadebuchten mit kristallklarem Wasser geleiten uns nach Mali Lošinj. Hier treffen und sonnen sich Touristen aus halb Europa. Bonbonfarbene Fassaden verströmen den Glanz der k.u.k.-Epoche. Dazu gibt’s reichlich italienisches Flair und Cappuccino für einen Euro. Ausflugsdampfer legen ab. Auch für uns heißt es »Leinen los.« Oh je, haben wir versehentlich die Zündung angelassen? Honda und FJR machen Mucks mehr. Geringe Batteriekapazität. Peinlich, die schweren Kreuzer anschieben zu müssen ...
Kompliziert: Der klobigste Zündschlüssel aller Zeiten aktiviert die Kawasaki. Doch erst dann, wenn ein zusätzlicher Transponder mitgeführt wird. Man kann Wegfahrsperren auch einfacher konstruieren. Das beweisen die konventionellen Schlüssel der anderen. Noch mal übersetzen, nun nach Krk. Auf der Insel suchen wir ein letztes Mal »Sobe«, Zimmer in Privatquartieren. Eine schöne, 20 Kilometer lange Motorradstrecke führt über einen 319 Meter hohen Pass nach Baška, dem malerischsten Badeort auf Krk. Für uns der Wendepunkt dieser Reise. Schade, wir hatten uns so sehr an Fischplatten und Tintenfisch vom Grill gewöhnt. Auf dem Rückweg kredenzt man Spanferkel am Spieß. Als Grillstation geht auch die FJR durch: Ihr Alu-Brückenrahmen heizt sich extrem auf. Auf akkurat geschichteten, mörtellosen Bruchsteinmauern sonnen sich Eidechsen. Wir schauen noch mal zurück, rollen entspannt wie reich an Erfahrungen über die Brücke gen Festland (Rijeka). Und ziehen Bilanz: Die neue Kawasaki 1400 GTR reicht trotz hohen konstruktiven Aufwands nicht an die extreme Güte des MOTORRAD-Punktekönigs K 1200 GT heran. Sie liegt sogar nur knapp vor Pan und FJR. Mit etwas Modellpflege könnte das ältere Duo rasch aufholen: höhere Highspeed-Stabilität für die Honda, besseres Handling, feiner ansprechendes Federbein und besser regelndes ABS für die FJR. Und vielleicht ein sechster Gang für beide. Doch auch so würden wir mit den Tourern jederzeit wieder ablegen. Selbst wenn das Kreuzfahrt-Ticket minimal 16000 Euro kostet, bei BMW sogar 19000: Das letzte Hemd hat keine Taschen. Wir freuen uns jetzt schon wieder auf Grand Tourisme.
Mag ja sein, dass die Bremsleistung einer FJR 1300 in 99 Prozent aller Situationen ausreicht. Doch kaum im Notfall. Dies beweist der Vergleich der Bremswege mit Sozius aus Tempo 100 eindrucksvoll. Während die BMW-Bremsen brachial zupacken, die GT steht nach 41,3 Metern, braucht die FJR verheerend schlechte 52,7 Meter – unter Idealbedingungen, auf trockenem, griffigem Asphalt! Die 11,4 Meter Differenz können über Wohl und Wehe entscheiden: An der Stelle, wo die BMW zum Stehen kommt, rauscht die FJR bei einer mittleren Verzögerung von 7,3 m/s² noch mit 46,5 km/h ins Hindernis; etwa das Auto, das vor einem rauszog. Solch mäßige Bremsen samt grobschlächtiger ABS-Regelung sind schlicht unwürdig für den zweit-größten Motorrad-Hersteller der Welt. Wie es besser geht, zeigt die besonders fein regelnde Honda. Mäßig: die Bremsleistung der nagelneuen Kawasaki
Zwei Gesichter der Wahrheit: Bei der Leistungsmessung an der Kurbelwelle verwöhnt die Kawasaki 1400 GTR mit Bilderbuchwerten. Ihre Büffelrückenkurve (gemessen im 5. Gang) deklassiert die versammelte Konkurrenz. Dagegen sieht selbst die hubraummäßig fast gleich große FJR ziemlich alt aus. Zumal deren Kurve, wie diejenige der oben heraus sehr kräftigen BMW, recht wellig verläuft. In Drehfreude wie Leistungsentfaltung markiert die Pan European das untere Ende des Spektrums.
Dagegen dreht sich das Ganze im Fahrbetrieb um – bei der Motorleistung über die Geschwindigkeit im letzten Gang: also dem Fünften bei Honda und Yamaha, dem Sechsten bei BMW und Kawa. Die recht kurz übersetzte Pan European schaufelt bis Tempo 170 die fetteste Power ans Hinterrad. Gefolgt vom durchzugsstarken Hubraum-Benjamin BMW. Nur noch Mittelmaß: die FJR. Und die bärenstarke GTR? Sie leidet unter dem extrem lang übersetzten und dann bei bereits 8900/min abgeriegelten sechsten Gang.
Motor:
Der kleinste motor brilliert. Die BMW zieht im sechsten Gang besser durch als das übrige Testfeld im Fünften, inklusive Kawasaki. Von deren ellenlang übersetzten sechsten Gang ganz zu schweigen. Immerhin beschleunigt die 1400er rasant, und sie erreicht theoretisch das höchste Spitzentempo. Ferner glänzt die GTR mit dem laufruhigsten Motor – nach der Pan European. Die Freude an der BMW trüben nur das immer noch etwas grobschlächtige Getriebe samt geharnischter Lastwechselreaktionen. An der FJR stören schwergängige Kupplung und harter Leistungseinsatz aus dem Schiebebetrieb heraus.
Sieger Motor: BMW K 1200 GT
Fahrwerk:
Eindrucksvolle überlegenheit beweist die BMW: In neun von elf Fahrwerks-Kriterien fährt sie der Konkurrenz auf und davon. Sie ist die handlichste, lenkpräziseste und in Kurven wie auf der Autobahn die stabilste. Zudem steckt sie dank ESA einen Sozius besonders souverän und rasch angepasst weg. Und die GT teilt sich mit der Honda den besten Federungskomfort. Allerdings pendelt die Pan European bereits bei moderatem Autobahn-Tempo. Enttäuschend ist der Geradeauslauf der neuen GTR für ein nagelneues Motorrad. Verbesserungswürdig: Handling und Reserven des Federbeins an der FJR.
Sieger Fahrwerk: BMW K 1200 GT
Alltag:
Unwahrscheinlich alltagsstark sind alle vier Tourer. Sie bieten Traum-Reichweiten, problemlose Gepäckunterbringung und prima Sitzkomfort vorn wie hinten. Auch wenn jener im Sattel der Honda (und BMW) noch einen Tick bequemer ausfällt. Ebenso dominieren diese beiden beim Thema Windschutz. Allerdings ist die Pan European bleischwer, und das Nachfüllen von Öl sehr umständlich. Top-Aussttattung gibt’s nur an Bord von BMW und FJR, opulente Zuladung allein auf der K 1200 GT. Nicht überzeugen kann die mäßige Rücksicht in den Spiegeln der Kawasaki.
Sieger Alltag: BMW K 1200 GT
Sicherheit:
Honda kann’s einfach. Sorgt auch bei einer Verbundbremse für tolle Dosierbarkeit und beste ABS-Funktion. Nur in der reinen Verzögerungsleistung liegt die GT vor der Pan European, siehe Kasten Seite 40. Im Kapitel Bremsen hat die FJR Nachholbedarf: Sie verzögert mau, regelt grob und stellt sich beim Bremsen in Schräglage stark auf. Immer im Mittelfeld: die GTR.
Sieger Sicherheit: Honda Pan European
Kosten:
Unzeitgemäß sind die kurzen 6000er-Wartungsintervalle von Pan European und GTR. Dies reißen dreijährige Garantie für die GTR und niedrige Unterhaltskosten der Honda nicht mehr raus. Die recht durstige BMW genießt eine Mobilitätsgarantie.
Sieger Kosten: Yamaha FJR 1300 A
Testergebnis:
1. Platz: BMW K 1200 GT
Ein klarer Sieg:agilster Motor, souveränstes Fahrwerk, höchste Alltagstauglichkeit. Doch der Preis ist happig.
2. Platz: Kawasaki 1400 GTR
Einstand nach Maß? Für die sportliche Marke Kawasaki sicher ja. Gemessen an 1400 cm³: eher nein.
3. Platz: Yamaha FJR 1300 A
Das prinzi-piell älteste Motorrad ist immer noch ein toller Tourer. Auch wenn das ABS Feinschliff braucht.
4. Platz: Honda Pan European
Wer keine Angst vor Pendeln bei hohem Tempo und großem Gewicht hat, findet hier den absoluten Top-Tourer.
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 42 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 490 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 79,0 x 66,2 mm
Hubraum1298 cm³
Verdichtungsverhältnis10,8:1
Nennleistung105,5 kW (144 PS) bei 8000/min
Max. Drehmoment 134 Nm bei 7000/min
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vier-kolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, teilintegrale Verbundbremse mit ABS.
Alu-Gussräder3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 020 vorne »CC«, hinten »N«
Maße und Gewichte: Radstand 1515 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 135/125 mm, Sitzhöhe* 790810 mm, Gewicht vollgetankt* 305 kg, Zuladung* 198 kg, Tankinhalt 25,0 Liter.
Garantiezwei Jahre
Service-Intervallealle 10000 km
FarbenBlau/Weiß, Silber, Grau
Preis15742 Euro
Nebenkosten230 Euro
Ausstattung BMWK 1200 GT* HondaPan European Kawasaki1400 GTR YamahaFJR 1300 A
ABS
Koffersystem lackiert
Fassungsvermögen pro Koffer (li./re.) 2 x 32 Liter 2 x 16 Liter 2 x 35 Liter 2 x 30 Liter
Innentaschen 64,00 Euro 109,77 Euro Preis noch keine Angabe 92,50 Euro
Einschlüsselsystem
Gepäckbrücke
Topcase (Volumen/Preis) 49 l/493 Euro 45 l/408 Euro 39 l/noch keine Angabe 39 l/507 Euro
Gepäckhaken
Staufächer in Verkleidung/Tank 1 (abschließbar) 2 (1 x abschließbar) 1 (nicht abschließbar) 1 (abschließbar)
Höhenverstellbare Scheibe elektrisch elektrisch elektrisch elektrisch
Verstellbare Sitzhöhe
Hauptständer
Weitenverstellbare Handbremshebel
Weitenverstellbare Kupplungshebel
Verstellbare Federbasis hinten elektronisch stufenlos per Handrad stufenlos per Handrad zweistufig
Elektronisch einstellbares Fahrwerk
Heizgriffe 355,90 Euro
Zweiter Tageskilometerzähler
Bordcomputer mit Restreichweitenanzeige
Bordsteckdose 86,17 Euro
Zeituhr
Leuchtweiteneinstellung zweistufig stufenlos per Handrad stufenlos per Handrad stufenlos per Handrad
Tempomat
Automatische Stabilitäts-Controlle (ASC)
Verbrauchsanzeige Ø Ø/momentan Ø/momentan Ø/momentan
Wegfahrsperre
Ganganzeige
Reifenluftdruckkontrolle 205 Euro
Sonstiges höhenverstell-barer Lenker, Sitzheizung Sturzbügel ausstellbare Verkleidungsteile, verstellbarer Lenker
zwei Ausgleichswellen, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 40 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 490 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 84,0 x 61,0 mm
Hubraum1352 cm³
Verdichtungsverhältnis10,7:1
Nennleistung114,0 kW (155 PS) bei 8800/min
Max. Drehmoment136 Nm bei 6200/min
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Viergelenk-Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vier-kolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 270 mm, Zweikolben-Festsattel, ABS.
Alu-Gussräder3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 021 »E«
Maße und Gewichte: Radstand 1520 mm, Lenkkopfwinkel 63,9 Grad, Nachlauf 112 mm, Federweg v/h 113/136 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 313 kg, Zuladung* 195 kg, Tankinhalt 22,0 Liter.
Garantiedrei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
FarbenSilber/Grau, Schwarz
Preis15750 Euro
Nebenkosten180 Euro
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 945 W, Batterie 12 V/19 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 79,0 x 59,0 mm
Hubraum1157 cm³
Verdichtungsverhältnis13,0:1
Nennleistung112,0 kW (152 PS) bei 9500/min
Max. Drehmoment130 Nm bei 7750/min
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Doppellängslenker aus Aluminium (mit ESA verstellbare Zugstufen-dämpfung), Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung (mit ESA verstellbare Zug-und Druckstufendämpfung), Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 294 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, teilintegrale Verbundbremse mit ABS.
Alu-Gussräder3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 020 »UU«
Maße und Gewichte: Radstand 1572 mm, Lenkkopfwinkel 60,8 Grad, Nachlauf 112 mm, Federweg v/h 115/135 mm, Sitzhöhe* 820840 mm, Gewicht vollgetankt* 299 kg, Zuladung* 221 kg, Tankinhalt/Reserve 24,0/4,0 Liter.
Gewährleistungzwei Jahre
Mobilitätsgarantieein Jahr
Service-Intervallealle 10000 km
FarbenGrau, Blau
Preis17440 Euro
Preis Testmotorrad**19085 Euro
Nebenkosten269 Euro
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, zwei Ausgleichswellen, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 36 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 742 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 78,0 x 66,0 mm
Hubraum1261 cm³
Verdichtungsverhältnis10,8:1
Nennleistung93,0 kW (127 PS) bei 8000/min
Max. Drehmoment 125 Nm bei 6000/min
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 45 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Dreikolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 316 mm, Dreikolben-Schwimmsattel, vollintegrale Verbundbremse mit ABS.
Alu-Gussräder3.50 x 18; 5.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 18; 170/60 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 020 »F«
Maße und Gewichte: Radstand 1490 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 117/120 mm, Sitzhöhe* 775805 mm, Gewicht vollgetankt* 329 kg, Zuladung* 193 kg, Tankinhalt/Reserve 29,0/3,0 Liter.
Garantiezwei Jahre
Service-Intervallealle 6000 km
FarbenRot, Blau, Silber
Preis16390 Euro
Nebenkosten170 Euro
