Vergleichstest Supertourer

Wenn früher Könige reisten, dann taten sie es in prachtvollen Kutschen, die üppig ausgestattet und mit vielen Pfer-
den davor ein möglichst entspanntes und schnelles Vorankommen garantierten. Würden sie heute auf zwei Rädern von Schloss zu Schloss zu ziehen, würde ihre Wahl des standesgemäßen Fahrzeugs mit Sicherheit auf einen der Luxustourer Honda Gold Wing oder BMW K 1200 LT fallen. Komfortabler lässt es sich mit einem Motorrad derzeit nicht reisen.
Bitte Platz nehmen, lautet die Einladung der üppig geformten Sitzbänke. Und machen in ihrer Anmutung bereits eklatante Unterschiede deutlich, die stellvertretend für die verschiedenen Interpretationen von Honda und BMW zum Thema Supertourer sind.
Das Gestühl der Gold Wing mit fein abgesetzten Nähten, schwülstigen Polstern und feinem Bezug würde auch in jedem Wohnzimmer eine gute Figur machen. Dagegen wirkt die Sitzbank der K 1200 LT fast zu nüchtern und pragmatisch.
In Sachen Komfort schenken sich die Sitzgelegenheiten jedoch nichts. Und das ist auch gut so, denn die Schlösser-Tour, auf der sich die beiden Reisedampfer bewei-
sen sollen, führt von Stuttgart über Füssen nach Berlin und nach einem Abstecher nach
Rügen über Köln zurück nach Stuttgart.
Eine insgesamt gut 3500 Kilometer lange Deutschlandtour auf den Spuren der Könige.
Doch während diese früher mit einem ganzen Tross unterwegs waren, müssen heute zwei Koffer und ein Topcase fürs Gepäck reichen. Wobei die »Kofferräume« der Honda nobler ausgestattet sind. Bei ihr wird das Gepäck in speziell angepassten Innentaschen, die das Gold-Wing-Logo zieren, verstaut. Und beim Ausklappen der Koffer bringt ein Dämpfer die Deckel langsam
in Position. Die BMW-Koffer dagegen besitzen nur billig anmutende Haltebänder.
Durch die niedrige Sitzposition und den flachen Tank sitzt man in der wuchtigen Gold Wing fast wie auf einem Roller. Gut für kleinere Fahrer, schlecht für Großgewachsene, da das Platzangebot für die Beine beschränkt ist. Großzügiger geht es auf der BMW zu, die zudem mit einer höhenverstellbaren Sitzbank individuelle Einstellungen ermöglicht. Positiv fällt auch schon auf den ersten Metern die Bedienfreundlichkeit der Münchnerin auf. Die Scheibe fährt im Gegensatz zum manuell verstellbaren Pendant der Honda elektrisch in die gewünschte Position, das Radio regelt abhängig von der Geschwindigkeit selbständig die Lautstärke und ist so bis 150 km/h gut zu hören. Die Instrumente sind problemlos ablesbar, und der Bordcomputer lässt sich von der linken Lenkerarmatur aus bequem bedienen.
Anders die Honda. Bei ihr ist alles
etwas barocker, verspielter. Während die BMW mit gut 20 Schaltern und Knöp-
fen auskommt, hat der Gold-Wing-Fahrer die Qual der Wahl zwischen mehr als
40 Elementen. Um sich zurechtzufinden, braucht es Zeit. Genauso wie mit der
untypischen, für BMW aber typischen
Blinkeranordnung der K 1200 LT, die
eigentlich nicht so recht in die logische
Bedienführung des bayrischen Dickschiffs passen will. Hier stehen drei Schalter dem einen konventionellen und gut bedienbaren der Honda gegenüber.
Doch genug über die vielen Knöpfe und Schalter erzählt; die dicken Wälzer von Bedienungsanleitungen bleiben im Koffer, schließlich haben wir genügend Kilometer vor uns, um alles auszuprobieren. Also rauf auf die Autobahn. Die ersten
Kilometer Richtung Schloss Neuschwanstein im Ostallgäu werden im Eiltempo ab-
solviert. Der Wind- und Wetterschutz ist
auf beiden Maschinen erstklassig. Selbst heftige Regenschauer können den Spaß nicht trüben. Bis auf den Kopf und den Schulterbereich bleibt alles trocken – vorausgesetzt, die Reisegeschwindigkeit fällt nicht unter 100 km/h.
Von ganz unterschiedlicher Natur sind die beiden Triebwerke. Kein Wunder, werkelt in der BMW doch ein Vierzylinder-Reihenmotor mit 1171 Kubikzentimetern und in der Honda ein Sechszylinder-Boxer mit satten 1832 Kubik. Über ein Drittel mehr Hubraum macht sich natürlich bemerkbar. Und zwar stärker, als es die reinen Leistungswerte vermuten lassen. Mit gemessenen 110 PS an der Kupplung liegt die Gold Wing zwar unter der Werksangabe von 118 PS an der Kurbelwelle und ein PS unter der LT, dafür stemmt sie schon bei 4200 Umdrehungen gewaltige 150 Newton-
meter auf die Rolle.
Im Fahrbetrieb beschert dieses Drehmoment dem Gold-Wing-Fahrer ein ganz spezielles Vergnügen. Egal, welcher Gang eingelegt ist, ab 1000 Touren drückt der Sechszylinder seidenweich, aber mit un-
erhörtem Druck die vollgetankt 409 Kilogramm schwere Fuhre vorwärts. Und gar betörend wird der Sound, wenn die Drehzahlmessernadel in höhere Regionen vorstößt. In diesen Sphären muss sich der BMW-Treiber öfter bewegen, als ihm lieb ist, will er den Anschluss nicht verlieren. Besonders im unteren Drehzahlbereich wirkt die LT eher kraftlos und unkultiviert. Häufiges Rühren im hakigen und schwergängigen Getriebe ist die Folge.
Beide Reisedampfer kommen mit fünf Gängen aus, wobei lediglich bei der Honda der letzte Gang als Overdrive ausgelegt ist. Daher dreht sie ständig über 1000 Umdrehungen weniger als die BMW. Dies steigert zwar den Komfort, zu einem Verbrauchsvorteil indes führt es nicht. Im Gegenteil, über 600 Kubikzentimeter mehr Hubraum und zwei zusätzliche Zylinder wollen ge-
füttert werden. In Zahlen bedeutet das:
Auf der Landstraße und bei Tempo 130 auf
der Autobahn konsumiert die Honda im Schnitt über einen Liter mehr als die BMW. Die verbraucht vergleichsweise moderate 5,7 respektive 5,2 Liter. Bei höheren Reisegeschwindigkeiten wird der Unterschied sogar noch größer. So tröstet es wenig, dass die Gold Wing mit dem preiswerteren Normalbenzin auskommt.
Da sich bei den schnellen Autobahn-
etappen weiter von Schloss Neuschwanstein in Richtung Potsdam die Tankstopps häufen, stört es bei der BMW umso mehr, dass der Tankeinfüllstutzen auf der rech-
ten Seite unter dem Lenker liegt. Um das Benzinfass zu befüllen, muss die LT auf den Hauptständer gebockt und der Lenker zur Seite gedreht werden. Der elektrische Hauptständer, zunächst etwas belächelt, erweist sich dabei als willkommene Erleichterung. Eine andere lästige Angelegenheit bei den vielen Fahrtunterbrechungen ist die Wegfahrsperre der BMW, die vor jedem Starten mit der Fernbedienung entschärft werden muss.
Das ist es aber dann auch schon mit den kleinen Unannehmlichkeiten der Kilometerfresser, wenn man einmal von der deutlichen Pendelneigung absieht, die bei Geschwindigkeiten über der 200-km/h-Marke auftritt. Auf der Autobahn leisten die serienmäßigen Tempomaten und die großen Rückspiegel ihren Beitrag zum stressfreien Fahren. Bei derart viel Komfort ist nach über 2500 Kilometern in fünf Tagen die Lust am Motorradfahren keineswegs vergangen, und die schöne grüne Eifel lädt zum Kurvenswingen ein. Selbst auf den kleinen, kurvigen, teils sehr holprigen Sträßchen machen die beiden Luxustourer richtig Spaß – solange das Tempo gemächlich bleibt.
Bei zügiger Fahrweise schwenkt zuerst die Honda die weiße Flagge. Kratzende Fußrasten verdeutlichen schnell die begrenzte Schräglagenfreiheit und mahnen zur Vorsicht, weil sich die angepeilte Linie oft nicht halten lässt und der Bogen
größer wird, als geplant. Die in Anbetracht ihres hohen Gewichts recht handliche BMW macht das Spiel etwas länger mit, setzt dann jedoch umso härter mit dem Hauptständer auf. Das etwas bessere Handling der K 1200 LT resultiert nicht zuletzt aus der schmaleren Bereifung. Vorne mit einem 120er normal dimensioniert, reicht ihr hinten ein 160er-Reifen. Im Ge-
gensatz dazu ist die Honda vorn mit einem breiten 130er und hinten mit einem 180er-Schlappen bestückt.
Nicht ganz überzeugend ist auch die Bremsanlage der Honda. Das CBS-Verbundsystem mit ABS lässt sich zwar schön dosieren, doch es erfordert eine hohe Handkraft und bleibt in der Wirkung einiges schuldig. Darüber hinaus stellt sich nach mehreren Vollbremsungen Fading ein. Die BMW hingegen packt mit ihrem vollintegralen Verbundsystem mit Bremskraftverstärker und ABS fast schon zu brutal zu. Bereits leichtes Antippen der Vorder- oder Hinterradbremse sorgt trotz Telelever für ein kurzes, aber abruptes Bremsnicken. Dazu kommt ein ABS, das es in manchen
Situationen an Sensibilität vermissen lässt. Selbst bei kleinen Bodenwellen regelt die Elektronik und nimmt die Bremswirkung der Anlage zurück. Wertvoller Bremsweg geht so verloren. Außerdem ist beim voll-
integralen System die Hinterradbremse nicht allein zu bedienen. Dies würde man sich in Spitzkehren wünschen, um das Auf-
stellmoment beim Bremsen zu vermeiden und die LT leichter um die Ecke zu zirkeln.
Nach über 3500 Kilometern endet die Schlösser-Tour in Stuttgart. Und die Luxus-
Dampfer haben sich als wirklich königliche Fortbewegungsmittel bewiesen. Wobei die BMW den eher zweckmäßigen und im Vergleich zur Honda sportlichen Part übernimmt. Die Gold Wing überzeugt als wahrlich majestätische Sänfte. Samtweicher und kraftvoller Sechszylinder, komfortable Fahrwerksabstimmung und sofaähnliche Sitzposition: So bequem reiste der Adel
in seinen Kutschen früher sicher nicht. Schade nur, dass diese luxuriöse Art des Reisens nur Wenigen vorbehalten bleibt. Denn mit gut 25000 Euro für die Gold Wing und über 20000 Euro für die K 1200 LT rufen die Hersteller fürwahr herrschaft-
liche Preise auf.

Technische Daten: BMW K 1200 LT

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Kurbelwelle längs liegend, eine
Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 36 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 840 W, Batterie 12 V/
19 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-
Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.

Bohrung x Hub 70,5 x 75,0 mm

Hubraum 1171 cm3

Verdichtungsverhältnis 10,8:1

Nennleistung 85 kW (116 PS) bei 8000/min

Max. Drehmoment 120 Nm bei 5250/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,446 / HC 0,099 / NOx 0,017

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, längslenkergeführte Telegabel, Ø 35 mm, Federbein, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, schwimmend gelagerte Bremsscheibe, Ø 285 mm, Vierkolben-Festsattel, vollintegrales Verbundbremssystem mit ABS und Bremskraftverstärker.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17

Bereifung im Test Bridgestone BT 020 »M«
Maße und Gewichte
Radstand 1627 mm, Lenkkopfwinkel 63 Grad, Nachlauf 117 mm, Federweg v/h 102/130 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 392 kg, Zuladung* 208 kg, Tankinhalt/
Reserve 24/4 Liter.

Gewährleistung zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Graumetallic, Blaumetallic,
Gelbmetallic
Preis 19950 Euro
Preis Testmotorrad** 20315 Euro
Nebenkosten 262 Euro

Technische Daten: Honda Gold Wing - HONDA Gold Wing

Motor
Wassergekühlter Sechszylinder-Viertakt-Boxermotor, Kurbelwelle längs liegend, je eine
oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 40 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 1100 W, Batterie 12 V/
18 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe mit Rückwärtsgang, Kardan.
Bohrung x Hub 74,0 x 71,0 mm
Hubraum 1832 cm3
Verdichtungsverhältnis 9,8:1
Nennleistung 87 kW (118 PS) bei 5500/min
Max. Drehmoment 167 Nm bei 4000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,097 / HC 0,136 / NOx 0,031


Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, Telegabel, Ø 45 mm, luftunterstützt, Eingelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Dreikolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 316 mm, Dreikolben-Schwimmsattel, Verbundbremssystem, ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 18; 5.00 x 16

Reifen 130/70 HR 18; 180/60 HR 16

Bereifung im Test Bridgestone G 709/704
Maße und Gewichte
Radstand 1690 mm, Lenkkopfwinkel 61 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 140/105 mm, Sitzhöhe* 750 mm, Gewicht vollgetankt* 409 kg, Zuladung* 193 kg, Tankinhalt 25 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Blau, Silber, Rot
Preis 24790 Euro
Nebenkosten zirka 270 Euro

Lesitungsdiagramm

Vier- gegen Sechszylinder, über 1800 Kubikzentimeter gegen knappe 1200. Ein ungleiches Duell, das die Leistungskurven widerspiegeln. Die Spitzenleistung ist praktisch gleich. Doch
im Fahrbetrieb ist der Bereich zwischen 3000 und 4000/min
relevant. Und da liegt die Kurve der Honda immer 20 bis 25 PS über der BMW. Noch beeindruckender ist die Drehmoment-
kurve. Bereits bei 1500 Touren stellt der Sechszylinder weit über 120 Newtonmeter zur Verfügung.

Punktewertung: Motor

Die mit Overdrive
ausgestattete Gold Wing erreicht zwar keinen so hohen Topspeed
wie die K 1200 LT, punktet dafür aber mit ihrer homogenen Getriebeabstufung. Keine Chance hat die BMW gegen die seidenweiche und fast lineare Leistungsentfaltung
des Sechszylinders. Startverhalten und Kupplung der großen Honda sind ebenfalls tadellos.

Punktewertung: Fahrwerk

Dass Motorräder
mit einem Lebendgewicht von fast acht Zentnern keine Bestmarken in Sachen Handlichkeit setzen, ist klar. Dafür kann das Fahrverhalten mit Sozius überzeugen. Komfortbetont ist die Fahrwerksabstimmung.

Punktewertung: Sicherheit

Eine Mischung der beiden Bremsen wäre die optimale Lösung. Gut dosierbar, mit einem feinen
Regelverhalten des ABS, wie es die Honda bietet, kombiniert mit der brachialen Verzögerung, geringen Handkraft und hohen Standfestigkeit der BMW. Die großen Rückspiegel bieten beste Sicht nach hinten, leider schränken die hohen Scheiben und breiten Verkleidungen dafür die Sicht nach vorne ein.

Punktewertung: Alltag

Reichhaltige Ausstattung, wartungsfreundlich, hohe Reichweite und Zuladung – der Alltag
ist eine Paradedisziplin der beiden Brummer. Wäre da nicht die
Handhabung der Schwergewichte.

Punktewertung: Kosten / Umwelt

Schlechtere Garantiebe-
dingungen ohne Mobilitätsgarantie und der höhere Verbrauch kosten die Honda einige Punkte. Vorbildlich sind die Abgaswerte der BMW. Beim Preis-Leistungs-Verhältnis schneiden beide Modelle schlecht ab. Man bekommt zwar viel geboten, muss aber auch viel bezahlen.