Nein, die Vampire haben sich nicht blicken lassen.. Selbst Bären und Wölfe ließen die Tester ruhig schlafen. Aber es ging bei der Reise mit sieben Luxustourern nach Transsilvanien (Siebenbürgen) in Rumänien auch nicht um fabulöse Erlebnisse, sondern um fabelhafte Erfahrungen - beim großen zweiteiligen Test von Reisemotorrädern.
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Kurz vor Wien: Es ist 17 Uhr 12, das Bordthermometer meldet 32 Grad, und die ersten 595 Kilometer liegen hinter der MOTORRAD-Testmannschaft. Viele Helferlein in den üppig ausgestatteten Cockpits versorgen die Piloten mit aktuellen Informationen, dazu spielt die bordeigene Musikanlage ein österreichisches Unterhaltunsprogramm. Die großen Motoren schnurren zufrieden mit eingeschaltetem Tempomat bei Tempo 130 vor sich hin. Das Leben an Bord dieser sieben Luxusliner macht selbst lange Autobahnetappen zum Erlebnis. Tempomat, Radio? Das gibt es bei BMW R 1200 RT, Honda Gold Wing und Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited.
Auch ohne solche Ausstattungs-Highlights lassen Kawasaki 1400 GTR, Suzuki GSX 1250 FA GT, Triumph Sprint GT und Yamaha FJR 1300 A Entfernungen schrumpfen. So wie jetzt, bei der Kreuzfahrt nach Siebenbürgen. Alle sieben Maschinen sind jeweils die tourentauglichsten Modelle ihrer Marken. Diese Reise-Riesen repräsentieren die komplette Konzept-Palette, vom Sporttourer bis zum Super-Luxus-Gleiter, alle mit ABS und serienmäßigem Gepäcksystem bestückt. Motorräder aus drei Kontinenten. Immens ist ihre motorische Bandbreite: Zweizylinder in V-Form und als Boxer, Reihenmotoren mit drei und vier Zylindern sowie ein Sechszylinder-Boxer.
Besonders der unvergleichliche Honda-Sixpack glänzt mit prachtvoller Laufkultur aus einer anderen Galaxie; ein Motor wie Samt und Seide. Er drückt mal eben ganz lässig 135 Newtonmeter ab Standgas. Ein garantiertes Entspannungsprogramm. Dazu gesellt sich unnachahmlicher Klang, jeder Gasstoß, jedes Starten ein bellendes"Wwwooouuu", zwischen Porsche und BMW M3. Die in den USA gefertigte Gold Wing ist die Queen Mary auf Rädern. Sie stanzt ein gewaltiges Loch in die Atmosphäre. Hinter der riesigen Scheibe thront man turbulenzfrei; eine Klappe darin sorgt für wohldosierte Belüftung. Kleinere Kapitäne müssen jedoch permanent durchs Plexiglas schauen. Macht ja nichts, solange es nicht regnet. Überragend fällt der Sitzkomfort im tiefen, breiten Sattel aus. Ein fahrender Ohrensessel. Große Kerls allerdings sitzen schon zu nah an den hoch aufragenden Lenkerhälften, empfinden die ausgeprägte Lendenstütze zu dicht am Körper.
Fuhrparkleiter Rainer Froberg auf der Harley grinst zufrieden. Die Electra Glide Ultra Limited elektrisiert, das Top-Modell der Touring-Reihe aus Milwaukee ist eine mit allen Schikanen ausgestattete, limitierte Sonderedition. Ein Archetyp von einem Motorrad, dieser Touring-Cruiser. Für Fahrgenuss in Cinemascope. Dezent blubbert der 45-Grad-V2, eine Ikone von einem Motor, sein "potato-potato" aus den beiden ungleich großen Auspuffmündungen. Als einzige in Großserie produzierte Harley hat die "Ultra Limited" einen 103-cubic-inch-Motor. Macht im metrischen System 1690 cm3, Ergebnis von 98,4 statt bislang 95,3 Millimetern Bohrung bei unverändert langen 111,1 Millimetern Hub.
Der nominell 84 PS starke V2 ist ein echter Seelenmasseur, stampft und pulsiert niederfrequent. Hier pocht ein großes Herz, dem ein Ölkühler einen kühlen Kopf beschert. Serienmäßig sind auch Heizgriffe, Tempomat und verchromter Gepäckträger auf dem Topcase. Zeitlos klassisch wirkt die rollende, 407 Kilogramm schwere Industrie-Skulptur: Quadratmeterweise Chrom, echt metallische Schutzbleche und opulente, seit 1969 verbaute "Batwing"-Verkleidung. Diese schwarz-rot lackierten Fledermausflügel mit belüfteten Beinschildern und extrem wirkungsvoll einstellbaren Windab- der zuweisern sind prädestiniert für diese Reise nach Transsilvanien.
Unter Insidern gilt Rumänien als Enduro-Paradies. Aber es wäre doch gelacht, wenn sich nicht auch mit diesen großartigen Tourern trefflich auf Draculas Spuren wandeln ließe. Kurvengenuss auf höchstem Niveau versprechen die rumänischen Karpaten, der Transfagarasan soll einer der schönsten Pässe Europas sein. Auf 92 Kilometern Länge überwindet er knapp 1600 Höhenmeter. Georg, der die Suzuki fährt, hatte daheim einen Youtube-Clip der englischen Auto-Kultserie "Top Gear" entdeckt. Darin hieß es, der Transfagarasan sähe von oben aus, als hätte jemand "aus den tollsten Kurven der weltweit besten Rennstrecken eine traumhafte Carrerabahn für Erwachsene zusammengebaut". Das ist das Ziel, da wollen wir hin! Wien bleibt links liegen.
Weiter. Sven Loll hat den Tempomat seiner BMW R 1200 RT eingeschaltet, hat die Hände frei, um während der Fahrt zu essen und zu trinken. Bayerns Vollwert-tourer hat eine lange Tradition. Die R 100 RT von 1978 gilt als Mutter aller modernen Reisemotorräder mit Koffern und Vollverkleidung. Fürs Jahr 2010 präsentiert sich die 1200er kräftig überarbeitet. Zylinderköpfe mit doppelten obenliegenden Nockenwellen bescheren dem Boxer mehr Punch und Spitzenleistung, echte 108 PS. Eine Klappe im Auspuff macht den Klang nun ein wenig kerniger, nicht mehr so blechern. Wenn Sven die neue, stabilere und größere Scheibe komplett hoch fährt, herrscht Windstille, kann er Radio hören auf der A 10.
Die RT ist ein 282 Kilogramm schweres (leichtes?) Rundum-Wohlfühl-Paket für über 18 000 Euro, "Safety"- und "Touring"-Paket inklusive. Darin enthalten sind unter anderem Tempomat, Sitzheizung (wie bei der Gold Wing getrennt regelbar für Fahrer und Sozius), elektronisch einstellbares Fahrwerk (ESA) und Antischlupfregelung.
Die hat auch die 2010er-Kawasaki 1400 GTR serienmäßig. Dazu Vollintegral-Bremssystem und Benzinsparmodus. Satt klingt ihr 1352-Kubik-Vierzylinder. Und satt liegt der 155 PS starke und 314 Kilogramm schwere Power-Tourer auf der Straße, den Gabriel Winter, der badische Brösel, pilotiert. Der wundert sich ein wenig über die Leistungsabgabe des stärksten der sieben Motoren. Die Durchzugswerte sind so berauschend nicht. Die unteren Gänge sind drehmoment-, der Sechste drehzahlbegrenzt. Nur nicht zu schnell werden. Auf der deutschen Autobahn hat die 1400er leicht getaumelt. Nur im fünften Gang geht die GTR voll ab. Viel steckt das schluckfreudige Kawa-Fahrwerk weg. Allerdings dürfte es mehr Rückmeldung bieten. Egal, die GTR ist ein toller Kilometerfresser. Bequem, schnell, mit gutem Windschutz. Scheibe hoch und ab dafür.
Von Konzept und Preis her ähnlich ist die Yamaha FJR 1300 A. Der erfahrene rheinische Juwelier Johannes, 65, steuert diesen Urtyp aller Power-Tourer. Wie die GTR kostet die nominell 144 PS starke FJR gut 17 000 Euro, wiegt gut sechs Zentner, hat Kardan, elektrische Scheibe und Top-Sitze. Johannes freut sich über das aufgeräumte, gut gegliederte Yamaha-Cockpit, ablesbar auf einen Blick. Nicht optimal wirkt die Scheibe. Ist sie ganz unten, liegen die Schultern voll im Strom, ganz hochgefahren produziert sie leichten Sog. Zudem wackelt sie recht labil im Wind, was gar nicht zu dem gediegenen Motorrad passt. So leicht wie eine Turbine dreht der FJR-Vierzylinder hoch. Auch nach neun Jahren Bauzeit immer noch ein starker Antrieb. Doch just bei Tempo 130 im finalen fünften Gang vibriert er extrem. Auf der Landstraße mit Schaltvorgängen und wechselnden Drehzahlen stört das nervtötende Kribbeln kaum; auf der Bahn lässt es rasch die Hände ertauben. Wenn sie nur einen sechsten Gang hätte.
Stefan Glück, Pilot der Triumph Sprint GT, hat ein anderes Problem: Dem 1,87-Meter-Mann bläst die Scheibe des nagelneuen Sporttourers den Fahrtwind in den Nacken. Eine Stunde ohne Halstuch, da ist man selbst im Hochsommer obenrum völlig steif. Doch das Windschild der Triumph lässt sich, wie das am oberen Rand stark verzerrende Exemplar der Harley, leider nicht verstellen. Weil Stefan lange Arme hat, stören ihn die vergleichsweise tief liegenden Lenkerstummel kaum. Bei Schleichfahrt jedoch, wenn der Winddruck noch nicht trägt, wie bei der Abfahrt im Stuttgarter Stadtverkehr, ruht viel Last auf den Handgelenken.
Ein wahrer Prachtkerl ist der Triumph-Triple. Er glänzt mit feiner Gasannahme, niedrigem Verbrauch - weniger als beim Vorgänger Sprint ST - und speziellen Sound. Herrlich faucht, röchelt und röhrt der Dreizylinder. Der kleinste Motor des Septetts misst "nur" 1050 cm3, doch er verwöhnt mit linearer Leistungsentfaltung, geht ab wie Schmidts Katze. Nach Kawasaki und Yamaha erzielt die Triumph die dritthöchste Spitzenleistung (130 PS) und beschleunigt nach diesen auch am besten. Dass man ihn ein wenig mehr drehen, zwirbeln muss, nimmt der Dreizylinder nicht krumm. Schon unter 4000 Touren sind allerdings die Vibrationen irgendwo zwischen merklich und nicht mehr ganz so angenehm. Es gab schon geschmeidigere, sanftere Drillinge.
Ein echter Bullenmotor befeuert die Suzuki GSX 1250 FA GT. Er stapelt tief, leistet nominell nur 98 PS, doch entlässt tatsächlich 108 Kaltblut-Rösser. Dazu verwöhnt der Vierzylinder mit weicher Gasannahme und den besten Durchzugswerten, schiebt und schiebt. Jeder noch so kleine Dreh am Gasgriff zoomt den endlosen Horizont einen Tick schneller heran. Die Kehrseite der Medaille: Stets muss die Suzi mit ihrem kleinsten Tank als erste Kraftstoff nachbunkern. Zudem vermeldet sie bereits Ebbe, wenn noch Sprit für 80 Kilometer im 19-Liter-Stahltank bunkert. Eine Restreichweitenanzeige fehlt im einfachen Cockpit. Das wilde Blinken der Reserve macht nervös, treibt Georg Jelicic viel zu früh zur Tanke.
Vielleicht gut so, denn die zu geringe Schenkelauflage lässt nach ein bis anderthalb Stunden den Hintern schmerzen. Und der unglücklich gekröpfte Rohrlenker tut auf Dauer den Handballen weh. An sich ist die GSX eine Bandit 1250 mit Vollverkleidung und unverändertem Vierzylinder. Doch ihr Lenker kommt drei Zentimeter flacher daher. Als GT-Version mutiert die GSX mit Givi-Koffersystem, Topcase, Vario-Scheibenaufsatz und Tankpad zum Low-Budget-Tourer. 10 600 Euro sind ein echter Kampfpreis für das Rundum-Sorglos-Paket. Gerade mal 200 GTs will Suzuki in Deutschland anbieten, alle anderen GSX-Interessenten müssen sich das Zubehör einzeln und damit teurer zusammenstellen.
Wir sind bereits in Ungarn, außerhalb der Euro-Zone. Geld umtauschen, rauchen, neue Vignetten kaufen. Zwölf Euro für zehn Tage. "Tourenfahrer sind eher Raucher, Trinker und Tanker", sagt Dave Schahl, der Fotograf. Im Klartext: Es geht ihm zu langsam voran. Also schnell wieder auf die Bahn. Unaussprechlich die Ortsnamen auf den Hinweisschildern: Fertoszentmiklós, Székesfehérvár oder Hódmezovásárhely.
Blutrot tropft bei der ungarischen Hauptstadt Budapest die Sonne in die Donau. Um 20 Uhr 18 erkennt das auch das Navigationssystem der Gold Wing. Es vermeldet "Sonnenuntergang" (wörtlich) und schaltet die Anzeige des Multifunktionsinstruments in den Nacht-Modus. Für 3000 Euro Aufpreis auf die 28 300 Euro teure Basis-Version gibt es noch Navi und weltexklusiv den einzigen Motorrad-Airbag dazu.
Vollkommen entspannt haben wir die ersten 1000 Kilometer abgerissen. Zeit, ein Hotel zu suchen. Die Hotel-Suchfunktion eines Garmin-Navis weist uns mit 25 Kilometern Umweg über Tiefsand-Passagen zu einem Hotel, das gar nicht mehr existiert. Bald hat sich die Achteinhalb-Zentner-Honda eingebuddelt, steht ohne Ständer. Dank vereinten Kräften geht es wieder raus. Also wie früher, ohne Navi, ins Stadtzentrum von Kecskemet reinfahren und spontan Zimmer suchen für sieben Fahrer, Sozia Michelle und Fotograf Dave. Es wird spät, eng und gemütlich. Völkerverständigung funktioniert wie immer, abends an der Bar. Ungarisch sei die drittschwerste Sprache der Welt, sagen die Einheimischen.
Der nächste Morgen. Ab jetzt geht es auf Landstraßen weiter. Endlich kommt Urlaubs-Feeling auf. Topfeben ist die Puszta, kennt kaum Kurven. Eidechsen huschen über kochend heißen Asphalt, mannshoch stehen Sonnenblumen in endlosen Feldern. In den Städten verströmen klassizistische Hausfassaden aus der K. u. K-Epoche ihren Charme. Unmittelbar daneben sozialistische Plattenbauten. Willkommen in der Welt der Kontraste. Ladas, Wartburgs und Trabbis treffen auf Porsche Cayennes, Simsons und Jawas auf aktuelle GSX-Rs.
Nichts los am Grenzübergang Gyula. Geschafft, wir sind in Rumänien. Für uns unbekannt und unberührt liegt das größte Land Südosteuropas vor uns. Es riecht anders, nach Weite. Gut, hier zu sein, in einem motorradfreundlichen Land. In den Dörfern sitzen alte Menschen vor den Häusern. Ob alt oder jung, die Menschen winken enthusiastisch, wenn die mächtigen Maschinen vorbei fahren. Auch beim Anhalten, ein Mittagessen kostet komplett mit Getränken rund fünf Euro, von Neid keine Spur. Höchstens von echter Bewunderung.
Das Leben spielt sich in Transsilvanien auf der Straße ab. Hühner, Gänse, Kühe, Schweine stolzieren unter freiem Himmel. Bauern und Bäuerinnen wenden das Heu noch per Hand. Eine friedliche, eine ruhige Landschaft. Keine Idylle, wohl aber eine Welt voller Poesie und stillem Zauber. Wie eine Reise in die Vergangenheit. Hinter der Stadt Ineu erhebt sich das Apuseni-Gebirge. Steigungen, sanfte Biegungen und erste echte Kurven. Jede noch so kleine Schräglage ist hochwillkommen, in welche RT und Sprint GT am leichtesten fallen.
Bei der Triumph verblüfft das nicht so sehr. Allerdings ist der Sporttourer mit seinen 270 Kilogramm gar nicht mal so leicht geraten; auch 1,54 Meter Radstand sind kein Ruhmesblatt - acht Zentimeter mehr als beim Vorgänger, der deutlich sportiveren Sprint ST. Immerhin steht die feiner ansprechende, besser abgestimmte Gabel der GT ein wenig steiler, ist der Nachlauf etwas kürzer. Maßnahmen, die das Handling auf noch gutem Niveau halten.
Immer wieder erstaunlich, wie locker-flockig Sven die BMW um die Kurven scheucht. Der hohe, breite Lenker, in dessen Griffen es beständig ein wenig pulst, lässt den Luxus-Tourer kinderleicht abklappen. Trotz üppigster Ausstattung bringt die RT nur vier Kilogramm mehr auf die Waage als die unhandlichere, voll ausgestattet 278 Kilogramm wiegende GSX. BMW und Suzuki haben exakt den gleichen Radstand, nur 1,485 Meter von Vorder- bis Hinterradachse.
Keine Handlingwunder sind GTR und FJR. Die beiden japanischen Moppelchen machen keinen Hehl aus ihren Kilos. Noch mehr Körpereinsatz verlangen die beiden US-Boliden. Dennoch ist die Gold Wing sensationell gut austariert für ihre Gewichtsklasse. Ein gutmütiger Gigant. Durch die beiden seitlich platzierten Kühler konnte der Sechszylinder weit nach vorn rücken. Bei diesem Koloss stimmt die Balance.
Wir laufen auf Pferdefuhrwerke und braungebrannte Traktoristen mit entblößten Oberkörpern auf. Zum Überholen muss Rainer auf der Harley gleich zwei Gänge per Schaltwippe auf einmal runter steppen. Im Sechsten geht es einfach nicht voran. Trotz 1,7 Litern Hubraum: Jede 600er zieht besser durch! Tribut an gerade mal echte 80 PS, acht Zentner und ellenlange Übersetzung auf Tempo 230. Okay, ein Tourenmotor soll nicht gerade stotternd in den Begrenzer laufen. Aber zu lang ist zu lang. Nomen est omen, die E-Glide ist ein echter Gleiter.
Man muss mehr Zeit mitbringen auf ihr. Na und, ist das etwa ein Nachteil auf Tour? Auf der Europastraße vor Sibiu (Herrmannstadt) ist es schlagartig vorbei mit verträumt. Lkw reiht sich an Lkw, ihr Ruß ist kein Feinstaub, sondern hat Brikett-Format. Johannes und Rainer sind mit ihren offenen Helmen schon ganz schwarz im Gesicht.
Ein Überholmanöver jagt das nächste. Nun schlägt die Stunde von GTR, GSX und FJR. Gas auf und weg, oder allenfalls einen Gang runterschalten. Sibiu, europäische Kulturhauptstadt des Jahres 2007, hat sich mächtig rausgeputzt. Ein Einzelzimmer im guten Hotel Silva kostet rund 30 Euro. Wir treffen Dietrich Galter, evangelischen Pfarrer der knapp 3000 Seelen zählenden deutschen Minderheit in der 170 000-Einwohner-Stadt. Er fährt viel und gut Motorrad, gibt uns jede Menge Tipps. Und öffnet Türen.
Dank Dietrichs Hilfe dürfen wir per Ausnahmegenehmigung nachts zum Foto-Shooting auf den malerischen zentralen Platz Sibius, den Großen Ring. Und am nächsten Morgen mit den Motorrädern ins schöne Astra-Freilichtmuseum, das größte Rumäniens vor den Toren der Stadt. Nur der Transfagarasan muss noch warten, es regnet in den Bergen. Wir erkunden zuerst das Tiefland, etwa eine der besterhalten Kirchenburgen Transsilvaniens in Cisnadie.
In einem Vorort von Sibiu, dessen Hauptstraße aus kindskopfgroßen Wackersteinen besteht, haben wir uns völlig verfranzt. Als uns der freundliche Dorfpolizist den weiteren Weg mit den Worten "very bad road" erklärt, geben wir uns gelassen. Aber eine solche Warnung sollte man in Rumänien besser nicht in den Wind schlagen. Drei Kilometer weiter gibt es keine Straße mehr, nur tief ausgewaschene Rinnen. Enduros wären jetzt eine feine Sache.
Der weichen, komfortorientierten Harley zieht es die Feder vom Seitenständer. Einen Hauptständer hat sie als einziger der sieben Tourer nicht, also ist reparieren angesagt. Am besten zieht sich in der Gelände-Einlage die RT mit ihrem elektronisch einstellbaren Fahrwerk aus der Affäre. "In jedem Boxer steckt ein kleines bisschen GS", meint Stefan lächelnd, lässt die Kuh fliegen. In der Summe ihrer Eigenschaften ist die BMW ohne Zweifel das beste Motorrad dieser Gruppe, in der 1000-Punkte-Wertung liegt sie klar vorn. Aber wie schlagen sich die sieben Kandidaten in der Bergprüfung am Transfagarasan und in der separaten Touren-Wertung? Fortsetzung folgt.
Hubraum hurra: Der Honda-Sechszylinder malt eine Leistungskurve wie aus dem Bilderbuch aufs Prüfstandspapier. Der Drehmomentverlauf ist eher Elefantenschädel als Büffelrücken: 135 Newtonmeter bei 2000 Touren, maximal gar 155! Dagegen verblassen sogar die mächtigen Kurven der Harley und Kawasaki. Der US-V2 steigt stark ein, erreicht bereits bei 3700/min seinen Zenit. Ab dieser Marke nimmt ihm die GTR dauerhaft das Zepter des zweitdrehmomentstärksten Antriebs ab. Seine vollen 156 PS drückt der Kawa-Vierzylinder allein im fünften Gang; der Sechste ist in der Drehzahl begrenzt, um die 1400er nicht zu schnell werden zu lassen. Toll schiebt auch die Yamaha an. Nach einer kleinen Verschnaufpause bei 4500/min erlebt der FJR-Motor ab 5000 Touren seinen zweiten Frühling. Nach neun Jahren Bauzeit noch immer ein bäriges Triebwerk. Ein echtes Kaltblut ist der Suzuki-Vier-zylinder, der von gut 3000 bis 6500 Touren sein Drehmoment nahezu konstant hält und mit seiner gleichmäßigen Leistungsabgabe selbst die bullige BMW in Schach hält. Die wellige Leis-tungskurve der RT stört im Fahrbetrieb nicht. Der feine Triumph-Triple braucht als kleinster Motor naturgemäß die höchsten Drehzahlen; doch er verwöhnt mit linearem Leistungszuwachs und ordentlicher Drehfreude.
| BMW | Harley | Honda | Kawasaki | Suzuki | Triumph | Yamaha | |
| Höchst- geschwindigkeit | 223 km/h | 170 km/h | 200 km/h | 246 km/h | 230 km/h | 230 km/h | 245 km/h | Beschleunigung | 0–100km/h | 3,9 sek | 6,3 sek | 4,2 sek | 3,2 sek | 3,4 sek | 3,4 sek | 3,3 sek |
| 0–140km/h | 6,1 sek | 13,2 sek | 8,8 sek | 5,2 sek | 5,9 sek | 5,7 sek | 5,4 sek | 0–200km/h | 15,3 sek | – | – | 10,4 sek | 13,7 sek | 11,7 sek | 11,0 sek |
| Durchzug | |||||||
| 60–100km/h | 4,8 sek | 9,8 sek | 5,5 sek | 5,6 sek | 3,9 sek | 4,9 sek | 4,4 sek | 100–140km/h | 4,9 sek | 11,1 sek | 6,5 sek | 5,0 sek | 4,2 sek | 5,2 sek | 4,5 sek |
| 140–180km/h | 6,8 sek | – | 9,9 sek | 6,4 sek | 5,6 sek | 6,7 sek | 5,2 sek | Verbrauch | Verbrauch Landstrasse | 4,9 Liter Super Plus | 5,6 Liter Super | 6,2 Liter Super | 6,0 Liter
| 5,8 Liter
| 4,8 Liter Super | 6,0 Liter Normal |
| Reichweite Landstrasse | 510 km | 405 km | 403 km | 367 km | 328 km | 417 km | 417 km |
Kategorie Motor:
Alt aber bewährt: Das von 2001 stammende Triebwerk der Yamaha FJR 1300 überzeugt. Es bietet Top-Fahrleistungen. Nerven kosten die kribbeligen Vibrationen des Vierzylinders bei 130 km/h. Noch bäriger als die FJR zieht allein die nominell "nur" 98 PS starke Suzuki durch; besser beschleunigt die GTR, die sich mit der Yamaha die höchste Topspeed teilt. Kein Druckfehler ist der eine Punkt für den Durchzug der Harley: Hohes Gewicht, niedrigste Leistung und ellenlange Gesamtübersetzung fordern ihren Tribut. Ein tolles Triebwerk ist der Triumph-Triple, ein unnachahmlich seidiger Motor der Honda-Sechszylinder.
Sieger Motor: Yamaha
Kategorie Fahrwerk:
Die BMW setzt sich ab: Wie die sehr geradeauslaufstabile Triumph ist sie schön handlich und unbeirrbar stabil in Kurven. Dazu bietet sie durch die besten, elektrisch einstellbaren Feder-elementen Top-Komfort. So steckt die RT einen Sozius besonders gut weg. Gilt auch für die Gold Wing. Auf dem 420-Kilo-Trumm merkt man einen Passagier gar nicht. Allerdings setzt die Honda als erste in Schräglage auf. Am unteren Ende des Spektrums liegt die Harley mit ihrem weichen, komfortorientierten, doch labilen Chassis. Im vorderen Mittelfeld sitzen Kawasaki und Yamaha. Der Suzuki fehlt es hierzu ein wenig an Lenkpräzision und Stabilität.
Sieger Fahrwerk: BMW
Kategorie Alltag:
Es schlägt die Stunde der Top-Tourer: Überragenden Sitzkomfort bieten Kawasaki, Yamaha und BMW. Auf der Harley fährt es sich sehr relaxed, doch ihre Handhebel sind unergonomisch. Dafür reist ein Sozius auf Electra Glide und Gold Wing geborgen wie in Abrahams Schoß. Schade nur, dass die erlaubte Zuladung der Honda (181 Kilogramm) recht niedrig ausfällt. Am meisten satteln RT, GTR und Sprint GT; doch die Triumph bettet ihren Passagier nicht sehr bequem. Bei der Ausstattung punkten BMW, Kawasaki und Yamaha. Dazu erzielt die RT noch die größte Reichweite, ganz im Gegensatz zur früh blinkenden Suzuki.
Sieger Alltag: BMW
Kategorie Sicherheit:
Auf hohem Niveau: ABS ist bei solchen Tourendampfern selbstverständlich, hier kommt noch tadelloses Regelverhalten hinzu. Allein das Triumph-ABS dürfte feinfühliger regeln. Die Brems-wirkung an sich (Bremsweg und nötiger Kraftaufwand) fällt bei allen untadelig aus, selbst die Harley bremst gut mit ihren Brembo-Stoppern. Fadinggefährdet bei Bergabfahrt ist die GTR.
Sieger Sicherheit: BMW
Kategorie Kosten:
Kleines Wunder: Mobilitätsgarantie (wie bei BMW), moderater Benzinverbrauch plus mäßige Inspektions- und Unterhaltskosten (günstige Versicherungsklasse) bringen die Harley nach vorn.
Sieger KOSTEN: Harley-Davidson
| Max. | BMW | Harley | Honda | |
| Gesamtwertung | 1000 | 731 | 578 | 638 | Platzierung | 1. | 7. | 5. |
| Preis-Leistung | 1,0 | 2,4 | 4,0 | 4,0 |
| Max | Kawasaki | Suzuki | Triumph | Yamaha | Gesamtwertung | 1000 | 692 | 637 | 669 | 707 |
| Platzierung | 3. | 6. | 4. | 2. | Preis-Leistung | 1,0 | 2,8 | 1,9 | 2,2 | 2,6 |
Sieger Preis-Leistung: Suzuki
Da beißt die Maus keinen Faden ab: Die vollwertig bestückte GT-Version der Suzuki GSX 1250 FA kommt zum echten Kampfpreis daher.
Im 1000-Punkte-Test brilliert die BMW R 1200 RT. Ordentlich motorisiert, toll ausgestattet, bester Windschutz. Ihr handliches, elektronisch einstellbares Fahrwerk bietet die größten Reserven. Funktional liegt die Harley am anderen Ende des Spektrums, wenig Kraft und Stabilität. Doch das Charisma des rollenden Monuments ist unübertroffen. Relaxed, stilvoll, ein Erlebnis für alle Sinne. Der zweite Platz der besonders bequemen Yamaha belegt, was für ein großer Wurf die FJR im Jahre 2001 war, der trotz viel Modellpflege immer noch der sechste Gang fehlt. Knapp hinter der FJR reiht sich die noch kräftigere, ebenso heimelige, doch unhandlichere Kawasaki ein. Gut behauptet sich die „kleine“, sportlich-touristische Triumph mit dem tollen Dreizylinder. Erst Recht begeistert der fa-mose Sechszylinder der opulenten Gold Wing. Zwei Zimmer, Küche, Bad. Trotz bärigsten Durchzugs landet die extrem günstige Suzuki weit hinten: einfach gestricktes, wenig neutrales Fahrwerk, geringste Reichweite, unbequeme Sitzbank.
| Platz 1 | BMW R 1200 RT |
| Platz 2 | Yamaha FJR 1300 A |
| Platz 3 | Kawasaki 1400 GTR |
| Platz 4 | Triumph Sprint GT |
| Platz 5 | Honda Gold Wing |
| Platz 6 | Suzuki GSX 1250 FA GT |
| Platz 7 | Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited |
| Motor | |
| Bauart | Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor | Einspritzung | Ø 47 m m |
| Kupplung | Einscheiben-Trockenkupplung | Bohrung x Hub | 101,0 x 73,0 mm |
| Hubraum | 1170 cm³ | Verdichtung | 12,0:1 |
| Leistung | 81,0 kW (110 PS) bei 7750/min | Fahrwerk | Rahmen | Tragender Motor-Getriebe-Verbund |
| Gabel | Längslenkergeführte Telegabel, Ø 35 mm | Bremsen vo/hi | Ø 320 mm/ Ø 265 mm |
| Assistenz-Systeme | Teilintegral-Bremssystem mit ABS | Räder | 3.50 x 17; 5.50 x 17 |
| Reifen | 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 | Bereifung | Metzeler Roadtec Z6 Interact, hinten "C" |
| Maße und Gewichte | |
| Radstand | 1485 mm | Lenkkopfwinkel | 63,4 Grad |
| Nachlauf | 110 mm | Federweg v/h | 120/135 mm |
| Sitzhöhe | 830 oder 850 mm | Gewicht vollgetankt | 282 kg |
| Zuladung | 213 kg | Tankinhalt/Reserve | 25/4 Liter |
| Service-Intervalle | 10 000 km | Preis | 16 200 Euro |
| Preis Testmotorrad | 18 090 Euro | Nebenkosten | 269 Euro |
| Motor | |
| Bauart | Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor | Einspritzung | Ø 46 mm |
| Kupplung | Mehrscheiben-Ölbadkupplung | Bohrung x Hub | 98,4 x 111,1 mm |
| Hubraum | 1690 cm³ | Verdichtung | 9,6:1 |
| Leistung | 62,0 kW (84 PS) bei 5010/min | Fahrwerk | Rahmen | Doppelschleifenrahmen aus Stahl |
| Gabel | Telegabel, Ø 41 mm | Bremsen vo/hi | Ø 300 mm/ Ø 300 mm |
| Assistenz-Systeme | ABS | Räder | 3.00 x 17; 5.00 x 16 |
| Reifen | 130/80 B 17; 180/65 HB 16 | Bereifung | Dunlop D 408 |
| Maße und Gewichte | |
| Radstand | 1635 mm | Lenkkopfwinkel | 64,0 Grad |
| Nachlauf | 170 mm | Federweg v/h | 117/76 mm |
| Sitzhöhe | 750 mm | Gewicht vollgetankt | 407 kg |
| Zuladung | 210 kg | Tankinhalt/Reserve | 23/4 Liter |
| Service-Intervalle | 8000 km | Preis | 27 995 Euro |
| Preis Testmotorrad | 27 995 Euro | Nebenkosten | 350 Euro |
| Motor | |
| Bauart | Sechszylinder-Viertakt-Boxermotor | Einspritzung | Ø 40 mm |
| Kupplung | Mehrscheiben-Ölbadkupplung | Bohrung x Hub | 74,0 x 71,0 mm |
| Hubraum | 1832 cm³ | Verdichtung | 9,8:1 |
| Leistung | 87,0 kW (118 PS) bei 5500/min | Fahrwerk | Rahmen | Brückenrahmen aus Aluminium |
| Gabel | Telegabel, Ø 45 mm | Bremsen vo/hi | Ø 296 mm/ Ø 316 mm |
| Assistenz-Systeme | Vollintegral-Bremssystem mit ABS | Räder | 3.50 x 18; 5.00 x 16 |
| Reifen | 130/70 HR 18; 180/60 HR 16 | Bereifung | Bridgestone G 709 vorne, G 704 hinten |
| Maße und Gewichte | |
| Radstand | 1690 mm | Lenkkopfwinkel | 61,0 Grad |
| Nachlauf | 109 mm | Federweg v/h | 140/105 mm |
| Sitzhöhe | 750 mm | Gewicht vollgetankt | 421 kg |
| Zuladung | 181 kg | Tankinhalt/Reserve | 25 Liter |
| Service-Intervalle | 6000 km | Preis | 28 300 Euro |
| Preis Testmotorrad | 31 300 Euro | Nebenkosten | 250 Euro |
| Motor | |
| Bauart | Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor | Einspritzung | Ø 40 mm |
| Kupplung | Mehrscheiben-Ölbadkupplung | Bohrung x Hub | 84,0 x 61,0 mm |
| Hubraum | 1352 cm³ | Verdichtung | 10,7:1 |
| Leistung | 114,0 kW (155 PS) bei 8800/min | Fahrwerk | Rahmen | Brückenrahmen aus Aluminium |
| Gabel | Upside-down-Gabel, Ø 43 mm | Bremsen vo/hi | Ø 310 mm/ Ø 270 mm |
| Assistenz-Systeme | Verbundbremse, ABS, Traktionskontrolle | Räder | 3.50 x 17; 6.00 x 17 |
| Reifen | 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17 | Bereifung | Bridgestone BT 021 "U" |
| Maße und Gewichte | |
| Radstand | 1520 mm | Lenkkopfwinkel | 63,9 Grad |
| Nachlauf | 112 mm | Federweg v/h | 113/136 mm |
| Sitzhöhe | 820 mm | Gewicht vollgetankt | 314 kg |
| Zuladung | 218 kg | Tankinhalt/Reserve | 22 Liter |
| Service-Intervalle | 6000 km | Preis | 16 995 Euro |
| Preis Testmotorrad | 16 995 Euro | Nebenkosten | 180 Euro |
| Motor | |
| Bauart | Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor | Einspritzung | Ø 36 mm |
| Kupplung | Mehrscheiben-Ölbadkupplung | Bohrung x Hub | 79,0 x 64,0 mm |
| Hubraum | 1255 cm³ | Verdichtung | 10,5:1 |
| Leistung | 72,0 kW (98 PS) bei 7500/min | Fahrwerk | Rahmen | Doppelschleifenrahmen aus Stahl |
| Gabel | Telegabel, Ø 43 mm | Bremsen vo/hi | Ø 310 mm/ Ø 240 mm |
| Assistenz-Systeme | ABS | Räder | 3.50 x 17; 5.50 x 17 |
| Reifen | 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 | Bereifung | Bridgestone BT 021 "AA" |
| Maße und Gewichte | |
| Radstand | 1485 mm | Lenkkopfwinkel | 64,7 Grad |
| Nachlauf | 104 mm | Federweg v/h | 130/136 mm |
| Sitzhöhe | 810 oder 830 mm | Gewicht vollgetankt | 278 kg |
| Zuladung | 197 kg | Tankinhalt/Reserve | 19 Liter |
| Service-Intervalle | 6000 km | Preis | 10 470 Euro |
| Preis Testmotorrad | 10 470 Euro | Nebenkosten | 145 Euro |
| Motor | |
| Bauart | Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor | Einspritzung | Ø 46 mm |
| Kupplung | Mehrscheiben-Ölbadkupplung | Bohrung x Hub | 79,0 x 71,4 mm |
| Hubraum | 1050 cm³ | Verdichtung | 12,0:1 |
| Leistung | 95,6 kW (130 PS) bei 9200/min | Fahrwerk | Rahmen | Brückenrahmen aus Aluminium |
| Gabel | Telegabel, Ø 43 mm | Bremsen vo/hi | Ø 320 mm/ Ø 255 mm |
| Assistenz-Systeme | ABS | Räder | 3.50 x 17; 5.50 x 17 |
| Reifen | 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 | Bereifung | Bridgestone BT 021 |
| Maße und Gewichte | |
| Radstand | 1537 mm | Lenkkopfwinkel | 66,5 Grad |
| Nachlauf | 84 mm | Federweg v/h | 127/152 mm |
| Sitzhöhe | 820 mm | Gewicht vollgetankt | 270 kg |
| Zuladung | 213 kg | Tankinhalt/Reserve | 20 Liter |
| Service-Intervalle | 10000 km | Preis | 13 190 Euro |
| Preis Testmotorrad | 13 190 Euro | Nebenkosten | 240 Euro |
| Motor | |
| Bauart | Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor | Einspritzung | Ø 42 mm |
| Kupplung | Mehrscheiben-Ölbadkupplung | Bohrung x Hub | 79,0 x 66,2 mm |
| Hubraum | 1298 cm³ | Verdichtung | 10,8:1 |
| Leistung | 105,5 kW (144 PS) bei 8000/min | Fahrwerk | Rahmen | Brückenrahmen aus Aluminium |
| Gabel | Telegabel, Ø 48 mm | Bremsen vo/hi | Ø 320 mm/ Ø 282 mm |
| Assistenz-Systeme | Teilintegral-Bremssystem mit ABS | Räder | 3.50 x 17; 5.50 x 17 |
| Reifen | 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 | Bereifung | Bridgestone BT 021 "F" |
| Maße und Gewichte | |
| Radstand | 1515 mm | Lenkkopfwinkel | 64,0 Grad |
| Nachlauf | 109 mm | Federweg v/h | 135/125 mm |
| Sitzhöhe | 790 oder 810 mm | Gewicht vollgetankt | 305 kg |
| Zuladung | 198 kg | Tankinhalt/Reserve | 25 Liter |
| Service-Intervalle | 10000 km | Preis | 16 795 Euro |
| Preis Testmotorrad | 16 795 Euro | Nebenkosten | 230 Euro |
RUMÄNIEN
Hauptstadt: Bukarest
Fläche: 238391 km2
Gründung: 1920
Währung: Rumänische Lei
Einwohnerzahl: 21.498.616
Ein echtes Motorrad-Paradies ist Rumänien mit malerischen Dörfern und unberührten Naturlandschaften. Dazu locken die Karpaten als imposantes, felsiges Hochgebirge mit Gipfeln bis über 2500 Metern Höhe und kurvenreichen Pässen. Zudem liegt das Preisniveau für Übernachten und Essen/Trinken sehr günstig. Allerdings befinden sich die Straßen zum Teil noch immer in sehr schlechtem Zustand - ein Enduro-Revier! Es gilt daher, mäßige Reise-Schnitte einzuplanen. Das rumänische Touristenamt (Telefon 0 89/51 56 76 87, www.rumaenien-tourismus.de) hat neben landeskundlichen Infos auch eine spezielle Karte für Motorradfahrer parat. Geführte Touren ins Land der Bären, Wölfe und Luchse bietet das MOTORRAD action team vom 29. Juni bis 10. Juli 2011 sowie vom 13. bis 24. August 2011 an; der Preis beträgt mit eigenem Motorrad 1295 Euro. Infos: Telefon 07 11/182-19 77 und www.actionteam.de.
