Vergleichstest Tourer

Wussten Sie, dass es in den Dolomiten auch Mitte Mai schon mal von einem Höhenmeter auf den anderen plötzlich richtig schneien kann? Dass der Schnee dann gleich liegen bleibt? Und man am nächsten Tag trotzdem bei angenehmen Temperaturen und trockenen Straßen durch eine wunderbar verschneite Berglandschaft fahren kann? Noch nie erlebt? Sie sollten es mal
probieren. Am besten lässt sich dieses Szenario mit so potenten Tourern wie
einer BMW K 1200 GT, einer Honda Pan European oder einer Yamaha FJR 1300 genießen.
Ein anderes Beispiel: Stuttgart–Sterzing, Dauerregen. Hört sich grauselig an, Fall für Depressionen. Auf diesen drei Maschinen nicht. Sie besitzen ein wirkungsvolles Gegenmittel: hochfahrbare Scheiben. Druck aufs Knöpfchen und zoom – wie von Geisterhand fahren
die Plexiglaskuppeln aus. Jetzt auch bei BMW, denn die K 1200 GT ist im Gegensatz zu ihrer weniger tourigen Schwester RS nicht mehr auf schnöden Handbetrieb angewiesen. Da sitzt man dann und hat sogar im Regen gute Laune.
Allerdings macht bei der BMW die unterhaltsame Scheibenspielerei zwar Spaß, aber am wenigsten Sinn. Ohnehin mit einer stark ausgeprägten Spoilerform versehen, ist der Unterschied zwischen oben und unten bei weitem nicht so
ausgeprägt zu spüren wie bei den Kontrahentinnen. Der Kopf bleibt – jedenfalls bei nicht ganz kleinen Fahrern – selbst in der höchsten Stellung im Bereich des Luftstroms, der jedoch kaum Turbulenzen mit sich bringt. Im Unterschied zur kleineren, aber höher ausfahrbaren Scheibe der Yamaha FJR 1300.
Den Vogel schießt der Schutzschild der Pan European ab. In der unteren
Position noch zierliches Beiwerk, baut sich auf Knopfdruck eine durchsichtige Wand vor dem Fahrer auf, hinter der gespenstische Ruhe herrscht. Derart abgekoppelt vom stürmischen Treiben rundum entwickelt sich trotz des Sauwetters eine beinahe cabriophile Anmutung: Der Fahrtwind kommt bei höherem Tempo aus der falschen Richtung – und die Suche nach dem Schalter für den Scheibenwischer beginnt. Wer jemals gezwungen war, im Auto auf diese segensreiche Einrichtung zu verzichten, weiß, was gemeint ist.
Vorauskriechende Lkw offenbaren sich in der Gischt erst kurz vor dem Beinahe-
Einschlag. Diese eindrückliche Erfahrung lässt schließlich den Pan-European-
Piloten die Scheibe unter Augenhöhe herunterfahren, wo sich die Pendants von
K 1200 und FJR schon in der höchsten Stellung befinden. Mit der Folge, dass er
– genau wie die Kollegen – nicht ganz, aber gemessen an den üblicherweise auf einem Motorrad herrschenden Bedingungen, doch sehr trocken unterwegs ist. Ein kräftiger Landregen, halb so wild.
Zumal man das Schlechtwetter-
Gebiet zügig hinter sich lassen kann. Selbst wenn die Yamaha mit gemessenen 134 PS unverändert die Höchstmarke im Tourer-Lager setzt, sind die
122 PS der BMW und 114 der Honda
für den Einsatzzweck ausreichend. In Kombination mit den ausladenden Verkleidungen sind hohe Reisetempi möglich, die allerdings durchaus unterschiedlich empfunden werden.
Schuld daran ist das, was man
gemeinhin mit Geradeauslaufstabilität bezeichnet. Seit ihrem Erscheinen ist das die Problemzone der Pan European, und daran hat sich bis heute nichts Grundlegendes geändert, obgleich die Test-
maschine dem aktuellen Honda-Nachrüststand entsprach (siehe auch Kasten
Seite 51). Spätestens ab 180 km/h, manchmal früher, stellt sich eine unangenehme Instabilität ein, die – obwohl
sie bis zur Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h niemals wirklich gefährlich wird – das Vertrauen ins Fahrwerk nachhaltig erschüttern kann. Vor allem, wenn man gerade von der BMW oder der Yamaha umgestiegen ist. Speziell Letztere besitzt im Reigen der Tourerfraktion eine vorbildliche Stabilität, lässt sich sogar mit
voll beladenen Koffern nur durch Bodenwellen kurzfristig aus der Ruhe bringen, liegt sonst unter allen Umständen satt und vertrauenerweckend. Gleiches gilt
für die BMW, mit einer Einschränkung: Autobahnkurven jenseits von 200 km/h können schon mal zu deutlicher Schaukelei führen. Doch in diesen Regionen
wird man sich auch mit diesen starken Tourern nur selten aufhalten.
Schon gar nicht bei Regen. Und es regnet immer noch hinter Kempten.
Wenigstens ist die Autobahn zu Ende,
die ersten Gipfel zeichnen sich im trüben Grau ab. Fernpass, Österreich rasch durchqueren, Brenner – die Aussicht auf bella Italia lässt einen das Wetter vergessen. Besonders die optionale Sitzheizung und die Heizgriffe an der K 1200 GT
tun ein Übriges, um bei der empfindlichen Kälte wenigstens den Allerwertesten
und die Hände auf menschenwürdigen Temperaturen zu halten.
Die Sitzposition auf der Münchnerin,
die ja eigentlich eine Berlinerin ist,
lässt hingegen Wünsche offen – trotz
höhenverstellbarer Sitzbank. Langbeinige, die wegen des engen Beinwinkels die hohe Position wählen, müssen in der
Folge den Oberkörper über den langen Tank zu weit gen Lenkerenden strecken. Also wieder runter mit dem Ding und
die Beine stärker gefaltet. Der Abstand zum Lenker bleibt trotzdem sehr groß. Er macht sich nicht so sehr auf langen Autobahnetappen negativ bemerkbar, sondern vielmehr da, wo engagierter Einsatz am Lenker erforderlich ist. Wie es besser geht, zeigen Pan European und FJR,
wobei die Honda Bequemlichkeit und
versammelte Körperhaltung beinahe ideal unter einen Hut bringt, während der Yamaha-Pilot sich ein klein wenig mehr strecken muss. Doch unabhängig von
der Körpergröße des Fahrers geht die
Ergonomie in jedem Fall in Ordnung.
So gerüstet stechen die drei Artgenossen – die vielfältigen Impressionen dieser Reise bescheren kurz vor Bozen frühlingshafte Temperaturen und Sonnenschein – ins Kurvenparadies Richtung Sella-Massiv. Und bei aller Freude über guten Wetterschutz, feinen Langstreckenkomfort und reichhaltige Ausstattung – jetzt erst fängt das wahre Motorradleben an. Kurve an Kurve an Kurve, Schwingen in den unterschiedlichsten Radien, den ganz eigenen Alpen-Rhythmus suchen
– und finden. Als passendes Schuhwerk haben die drei Hersteller einheitlich auf Bridgestone BT 020 gesetzt, allerdings nur auf der Honda in Standard-
Ausführung, bei BMW und Yamaha in Sonderspezifikation.
Dass sich ausgerechnet die mächtig wirkende Pan European speziell im ganz engen Geläuf der Kehren einen Handlingvorteil erfährt, dürfte wohl nicht an den Reifen liegen. Vielmehr überrascht die ausladend wirkende Honda mit den handlingfreundlichsten, weil geringsten Werten für Nachlauf und Radstand, und der V4 mit längsliegender Kurbelwelle und günstiger Schwerpunktlage steuert seinen Teil ebenso dazu bei wie die kompakte Sitzposition. In schnelleren Wechselkurven hingegen kehren sich die Verhältnisse um. Da kann die Honda ihr beträchtliches Gewicht von vollgetankt 326 Kilogramm nicht mehr verheimlichen, es schlägt die Stunde der Yamaha FJR 1300. 43 Kilogramm weniger schleppt sie mit sich
herum, ist somit für einen Tourer dieses Zuschnitts vergleichsweise leicht. Dafür ist der Motor ein echtes »Schwergewicht«. Er liefert Kraft in allen Lebenslagen, drückt die FJR mit ungeheurem Nachdruck aus den schnellen Ecken, legt
bei der Gasannahme tadellose Manieren an den Tag und erledigt eigentlich fast
alles im fünften und – leider auch nach der Modellpflege – letzten Gang.
Die K 1200 GT hat eine Fahrstufe mehr zur Verfügung, einen mit 122 PS ebenfalls nicht schwachbrüstigen Motor. Und trotzdem fehlt ihr die Leichtigkeit
des Tourens, welche sowohl die Honda als auch die Yamaha auszeichnen.
Ursache ist ein Fahrwerk, das es an
Agilität mit den beiden anderen nicht
aufnehmen kann. Je flüssiger der Streckenverlauf, umso lockerer die GT –
je enger, desto unwilliger und zielungenauer. In den Alpen mit ihren vielen Kehren ein echtes Handicap, das am Testmotorrad auf einen nicht ordnungsgemäß funktionierenden Lenkungsdämpfer zurückzuführen ist. Die K 1200 GT
aus dem Top-Test kannte dieses Problem nicht. Ein anderes Manko liefert BMW hingegen bei der K-Baureihe stets mit: den schwergängigen Gasgriff, bei längeren Passfahrten ein echtes Ärgernis.
Genau wie die Bremsanlage. Sanftes Verzögern aus niedrigen in ganz niedrige Geschwindigkeitsbereiche – ein Prozess höchster Konzentration, weil der Bremskraftverstärker im Einsatz ist oder eben nicht. Digital nennt man das in der Computersprache, während wir Motorradler von »schlecht dosierbar« sprechen.
In diesen Situationen erinnert man sich jedenfalls mit Wehmut daran, wie
die nun kritisierte Bissigkeit noch gefiel, als es mit richtig Tempo vorwärts ging. Auf der Autobahn, auf gut ausgebauten Landstraßen. Da missfiel die FJR durch hohe Handkraft, die Honda mitunter durch nicht linearen Anstieg der Bremsleistung. Beim Aufstieg zum Sella dreht sich die Sache um. Fein dosierbar das Dual-CBS-System der Honda, immer noch etwas müde ansprechend, aber
berechenbar die vordere konventionelle
Anlage der Yamaha.
Auf der BMW hilft das Bewusstsein, dass ein Antiblockiersystem die schlimmsten Fehlbedienungen verhindert, nicht wirklich weiter. Zumal die beiden Konkurrentinnen ebenfalls über das Sicherheitsfeature verfügen und das der Honda den geschliffensten Eindruck hinterlässt. Das BMW-System reagiert etwas ruppiger und die Yamaha könnte feinere Regelintervalle benötigen.
Doch dieses »Worst case«-Szenario tritt angesichts der atemberaubenden Bergwelt in den Hintergrund. Einfach nur fahren, sich treiben lassen, die prächtige
Kulisse und die herrlichen Kurven genießen, sich nicht gezwickt und gezwackt fühlen von Rucksack, Tankrucksack oder Gepäckrolle, weil die Koffer das Notwendigste für eine Woche sicher aufnehmen: Das ist Motorradreisen auf eine sehr
entspannte Art. Auch, weil die Boliden weder der touristischen noch der dynamischen Art der Fortbewegung zu frühe Grenzen setzen. Reichweiten zwischen rund 400 (BMW) und über 500 Kilometer (Honda und Yamaha) sowie Sitzfleisch auf den komfortablen Bänken reichen
immer aus, um noch einen weiteren Pass zu nehmen, Fahrwerke und Bodenfreiheit, um ihn dynamisch zu erklimmen, und die Bremsen arbeiten selbst bei der x-ten Abfahrt stets einwandfrei.
So bewegt man sich aus dem gleißenden Weiß der Pässe ins satte Grün der Täler, wandert im Zeitraffer zwischen
den Jahreszeiten, genießt die Südtiroler Gastlichkeit. Und hat keinen Blick mehr für die Kleinigkeiten, die einen im täglichen Leben ärgern. Dass die BMW
kein Staufach in der Verkleidung hat, die Yamaha mittlerweile schon. Dass sich
nur im rechten Koffer der GT ein Helm unterbringen lässt. Dass die FJR 1300 beim Kaltstart immer noch zu hoch dreht, die Kofferschlösser der Pan European nach wie vor hakeln. Und die BMW keine Wegfahrsperre hat, der Honda fehlen richtige Verzurrhaken. Nicht einmal der hohe Preis der drei stattlichen Tourer sorgt für Unmut. Denn Reisen bildet nicht nur, es macht auch gelassen.

Lieferstopp

Wegen mangelnder Geradeauslaufstabilität hält Honda die Pan European derzeit zurück.

Seit März hat Honda die Auslieferung der Pan European gestoppt. Direkt betroffen sind in Deutschland rund 200 Kunden, denen Honda bis zum endgültigen Liefertermin (voraussichtlich Anfang Juni) ein Ersatzmotorrad – zum Beispiel eine VFR mit Koffern – zur Verfügung stellt.Als Grund für den Auslieferungsstopp gibt Honda an, dass die betroffenen Einheiten der Pan European hinsichtlich der Geradeauslaufstabilität die Ansprüche wieder nicht erfüllt. Wieder, weil das Problem schon im vergangenen Jahr auftrat und damals auch im MOTORRAD-Test zu deutlicher Abwertung führte. Honda rüstete daraufhin um und nach. Nun sei man aus unbekannten Gründen auf das alte Niveau zurückgefallen und wolle der Sache auf den Grund gehen.

Technische Daten: BMW K 1200 GT

MotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Kurbelwelle längsliegend, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 38 mm, Motormanagement, geregelter Katalysator, E-Starter.Bohrung x Hub 70,5 x 75,0 mmHubraum 1171 cm3Nennleistung 96 kW (130 PS) bei 8800/minMax. Drehmoment 117 Nm (11,9 kpm) bei 6800/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 1,30 g/km, HC 0,29 g/km, NOx 0,05 g/kmKraftübertragungHydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.FahrwerkBrückenrahmen aus Aluguss, längslenkergeführte Telegabel, Standrohrdurchmesser 35 mm, ein Federbein, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluguss, ein Federbein, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 285 mm, Zweikolbensattel, teilintegrales Verbundbremssystem, ABS, Bremskraftverstärker.Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Bridgestone BT 020 F/R »CC«FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 62,8 Grad, Nachlauf 124 mm, Radstand 1555 mm, Federweg v/h 115/150 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 300 kg, Zuladung* 200 kg, Tankinhalt/Reserve 20,5/4 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Blau, GraugrünmetallicLeistungsvariante 72 kW (98 PS)Preis 15800 EuroPreis Testmotorrad** 16075 EuroNebenkosten 262 Euro

Technische Daten: Honda Pan European

MotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle längsliegend, zwei Ausgleichswellen, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 36 mm, Motormanagement, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 78,0 x 66,0 mmHubraum 1261 cm3Nennleistung 93 kW (126 PS) bei 8000/minMax. Drehmoment 125 Nm (12,7 kpm) bei 6000/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 0,16 g/km, HC 0,16 g/km, NOx 0,05 g/kmKraftübertragungHydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.FahrwerkBrückenrahmen aus Aluprofilen, Motor mittragend, Telegabel, Standrohrdurchmesser 45 mm, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 310 mm, Dreikolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 316 mm, Dreikolbensattel, Verbundbremssystem, ABS.Reifen 120/70 ZR 18; 170/60 ZR 17Bereifung im Test Bridgestone BT 020 FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 98 mm, Radstand 1490 mm, Federweg v/h 117/120 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 326 kg, Zuladung* 191 kg, Tankinhalt/Reserve* 29/5 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Rot, Silber-, GrünmetallicPreis 15990 EuroNebenkosten 230 Euro

Technische Daten: Yamaha FJR 1300 A

MotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 42 mm, Motormanagement, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 79,0 x 66,2 mmHubraum 1298 cm3Nennleistung 105,5 kW (143 PS) bei 8000/minMax. Drehmoment 134 Nm (13,7 kpm) bei 7000/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 0,70 g/km, HC 0,19 g/km, NOx 0,04 g/kmKraftübertragungHydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.FahrwerkBrückenrahmen aus Aluguss, geschraubtes Rahmenheck, Telegabel, Standrohrdurchmesser 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluguss, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Zweikolbensattel, ABS.Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Bridgestone BT 020 F/R »N«FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 109 mm, Radstand 1515 mm, Federweg v/h 135/125 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 283 kg, Zuladung* 193 kg, Tankinhalt/Reserve 25/5 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Silber-, Blau-, GrünmetallicPreis 14290 EuroPreis Testmotorrad*** 15101 EuroNebenkosten 205 Euro

MOTORRAD-Messungen

Fahrleistungen1Höchstgeschwindigkeit* km/hBeschleunigung 0–100 km/h sek0–140 km/h sek0–200 km/h sekDurchzug 60–100 km/h sek100–140 km/h sek140–180 km/h sekTachometerabweichungeffektiv (Anzeige 50/100) km/hKraftstoffverbrauchKraftstoffartbei 100/130 km/h Liter/100 kmLandstraße Liter/100 kmTheoretische ReichweiteLandstraße km

Punktewertung

Antrieb FahrleistungenHöchstgeschwindigkeitBeschleunigungDurchzugMotorAnsprech-/LastwechselverhaltenLeistungsentfaltungStartenKraftübertragungKupplungSchaltungGetriebeabstufungGesamtübersetzungSummeFahrwerkGeradeauslaufstabilitätStabilität in KurvenLenkpräzisionHandlichkeitFahrwerksabstimmung soloFahrverhalten mit SoziusSummeSICHERHEIT BremsenVerzögerung/BetätigungskraftBremsdosierungBremsen mit Sozius/Fading ABS/VerbundbremseFahrwerkSchräglagenfreiheitBodenfreiheitLenkerschlagen/ShimmyBremsstabilitätAufstellmoment beim BremsenLicht/SichtFern-/AbblendlichtSicht nach vorn/hintenSummealltagstauglichkeitWartungsfreundlichkeitTheoretische ReichweiteZuladungAusstattungHandhabungSummekomfortSitzkomfort FahrerSitzkomfort SoziusWindschutzLaufruhe Motor/AntriebSummeEIGENSCHAFTSWERTUNGwirtschaftlichkeitund umweltVerarbeitungGarantieVerbrauch (Landstraße)InspektionskostenUnterhaltskostenAbgaswertePreis-Leistungs-VerhältnisSummeGesamtwertung

Zusatzwertung Tourer

Motorcharakteristik TouringDurchzug – voll beladen (Gepäck)Fahrstabilität unter voller BeladungFahrwerksreserven bei ZuladungHandling bei voller ZuladungFahrkomfortTourer-AusstattungGepäckunterbringungErgonomie Fahrer/Sozius total

1. Platz
Yamaha FJR 1300 A

Dieser Sieg kommt nicht unerwartet. Die FJR 1300 ist seit ihrem Erscheinen der Maßstab unter den Tourern, paart hohe Reisetauglichkeit mit exzellenter Fahrdynamik, hoher Zuverlässigkeit und hochwertiger Verarbeitung. Seit diesem Jahr, leicht modellgepflegt und vor allem mit dem von vielen Kunden gewünschten ABS unterwegs, ist sie noch besser geworden. Trotzdem bleibt Raum für Verbesserungen: Wie wäre es endlich mit einem sechsten Gang?

2. Platz
Honda Pan European

Die Pan European ist und bleibt ein toller Tourer. Ein wunderbar gleichmäßig ziehender Motor, ein für diese Klasse frappierend handliches Fahrwerk, reichhaltige Ausstattung und hervorragender Windschutz. Die Geradeauslaufstabilität ist aber trotz Umrüstung nach wie vor ein Thema. Honda sollte hier schnellstens ein endgültige – und wirkungsvolle – Lösung präsentieren. Die Pan European hat es allemal verdient, denn ihre Anlagen stimmen.

3. Platz
BMW K 1200 GT

Die GT, als Ableger der K 1200 RS, kommt ihrer Bestimmung immer näher. Weg vom Sport, hin zum Reisen. Mehr Verkleidung, mehr Scheibe, mehr Windschutz, dazu eine tourengerechte Ausstattung mit vielen optionalen Möglichkeiten. Dass es für die vorderen Plätze trotzdem nicht reicht, liegt an der Qualität der Mitbewerber. Die haben bei Abgasreinigung und ABS nachgezogen und im Kapitel Motor schon lange überholt. So wird es wohl endgültig Zeit für etwas Neues.