Triumph Tiger 1050 Sport gegen Kawasaki Z 1000 SX im Vergleichstest

Herrlich brummt der Dreizylinder aus dem Arrow-Schalldämpfer der Triumph-eigenen Zubehörpalette. Schon nach den ersten Metern sind einige Vorurteile zerstört, gesellen sich positive Eindrücke zur reinen Freude, Motorrad zu fahren. Der mit 790 Millimetern sehr breite Lenker und der serienmäßig aufgezogene Pirelli Angel ST sind nur zwei Komponenten, welche die Triumph Tiger 1050 Sport schon auf den ersten Metern ziemlich handlich erscheinen lassen. Gewandt rollt sie durch die engen, verwinkelten Straßen des südfranzösischen Bergdorfs. Hinter der Ortschaft aber lauert dann das heiß ersehnte Kurvenlabyrinth - Feuer!

Herrlich, der durchzugsstarke Dreizylinder. Schaltfaul gelingt der Spurt von Kehre zu Kehre. Mehr als einen kleinen Lenkimpuls braucht es nicht und die Triumph Tiger 1050 Sport folgt dem verspielten Straßenverlauf. Zielgenau ums Eck, sportlich schnelle Schwünge? Dank der 17-Zöller geht das problemlos - das muss man auch als Sportler-Fan beim engen Landstraßen-Fetzen mit breitem Grinsen würdigen. Und die Triumph Tiger 1050 Sport zeigt keine Spur von Aufstellmoment, weder beim Anbremsen noch beim Hineinrollen in die Kurven. Fein absolviert sie auch den Übergang in der Kurve, wenn man das Gas anlegt. Treu hält die Triumph Tiger 1050 Sport die Spur und vermittelt ein grundsolides Feedback. Die bauartbedingt hohe Schräglagenfreiheit lässt uns bis zur Haftgrenze der Pirelli-Reifen testen.

Bremsen mit ABS

Ein kleiner Wermutstropfen ist allerdings die etwas unsensible Gabel. Sie lässt kurze Unebenheiten im Asphalt nahezu ungefiltert an die Handgelenke durch und sackt bei hartem Bremsen zu schnell ab. Die Gabel kommt dann allzu früh an ihre Grenzen und geht auf Block, der Sportsmann gerät so ungewollt in den Regelbereich des ABS und die Bremswege werden länger. Starkes Mitbremsen über die Hinterradbremse überfordert dann letztlich das ABS. Der Druckmodulator ist mit dieser Gangart offensichtlich überlastet und lässt den Handbremshebel gefühlt aushärten. Auch hier das gleiche Resultat: ein langer Bremsweg.

Um trotzdem supersportlich unterwegs sein zu können, gibt es jedoch eine elegante Lösung. Das ABS kann im Bordmenü ausgeschaltet werden. Dann steht den heißen Attacken nur noch die eigene Kondition im Wege. Driften und Wheelen macht mit der Triumph Tiger 1050 Sport höllisch Spaß. Freudentränen im Helm und Freudenstreifen auf dem Asphalt künden überdeutlich davon.

Aber: Will man extrem sportlich fahren oder geht die Hatz über Tempo 130, wird der Fahrspaß doch zum Kraftakt. Trotz der gelungenen Geometrie lassen sich die physikalischen Grenzen solch hochbeinig-pfundiger Bikes eben nicht ganz überlisten. Der hohe Schwerpunkt und das Gewicht von 246 Kilo fordern Tribut. Doch das alles findet in Geschwindigkeitsbereichen statt, die weit über dem Landstraßen-Üblichen und Erlaubten liegen - nur mal so angemerkt!

Kawasaki Z 1000 SX

Wer es eine ganze Ecke sportlicher mag, setzt sich intuitiv auf die Kawasaki Z 1000 SX, denn schon ihre Optik vermittelt etwas vom fiesen grünen Racing Spirit. Surprise! Trotzdem muss man sich auch auf der Kawasaki Z 1000 SX nicht wie beim Origami zusammenfalten, sondern sitzt aufrecht und entspannt. Menschen mit kürzeren Stelzen werden sich dazu gemäßigte Sitzhöhe freuen.

Die Fahrt um plätschernde Brunnen und gut duftende Cafés ist allerdings mühsam. Die kalten Bridgestone BT 016 BB folgen nur unter erhöhtem Kraftaufwand der gewählten Spur. Mit zunehmender Reifentemperatur auf der Fahrt weiter in Richtung Gipfel gibt es dann doch Entwarnung. Mit gespannter Kette fährt die Kawasaki Z 1000 SX sauber und wie auf Schienen um die Kurven. Bergauf ohne Bremse gelingt jede Linie. Superhandlich und gelassen klebt sie am Asphalt. Löcher und Kanten schluckt das Fahrwerk großzügig weg. Bergab allerdings und beim Bremsen in Kurven muss am Lenker gegengedrückt werden.

Geht es dagegen schneller und härter zur Sache, verschwindet dieses Phänomen fast komplett. Aha, richtige Supersportler-Gene also! Spätes Bremsen ist ganz klar die Stärke der Kawasaki Z 1000 SX. Das ABS bremst und regelt an der Haftgrenze, ist wahrlich sportlich ausgelegt. Auch das Mitbremsen hinten ist kein Problem; Stoppies funktionieren allerdings nur mit ausgeschaltetem ABS.

Leistung und Drehmoment in der Praxis

Das Spielen mit der Kawasaki Z 1000 SX ist eine Wonne. Der tiefe Schwerpunkt und der berechenbare Motor erleichtern den Tanz der instabilen Fahrsituationen - der vermeintliche Sport-Tourer wird zur Stuntqueen. Aber bei allem Spaß: Trotz 6 PS Mehrleistung und sehr leicht zu schaltendem Getriebe hat die Kawasaki Z 1000 SX am kurvigen Berg gegenüber der Triumph Tiger 1050 Sport das Nachsehen. Sie hat nämlich bereits bei 4300/min mächtige 104,3 Nm Drehmoment. Da muss man das schlechter funktionierende Getriebe auch nicht übermäßig oft bemühen. Die so gewonnenen Sekunden halten die Kawasaki Z 1000 SX in Schach, und die Bergpassstrecke ist die Paradedisziplin der Triumph Tiger 1050 Sport.

Werden die Schwünge dagegen länger und entlockt man dem Kawasaki-Motor 7000 Umdrehungen und mehr, verbrennt der Vierzylinder sein Benzin-Luft-gemisch erheblich effektiver. Richtig dick absetzen kann sich die Kawasaki Z 1000 SX von der Triumph Tiger 1050 Sport allerdings erst bei über 130 km/h.

Damit sind beide Philosophien und Charakterzüge eigentlich leicht zu umreißen. Wer vom Supersportler steigt, um moderater zu sitzen und nicht immer auf Anschlag zu ballern, aber trotzdem das Feuer seiner Vergangenheit oder den Touch der Rennstrecke am Lodern halten will, der wird sich in die Kawasaki Z 1000 SX verlieben. Soll es etwas Neues sein, deutlich stressfreier zu fahren als eine Supersportwaffe, vielleicht sogar ab und an gemütlich leger, mit viel Druck unten herum, aber immer noch sportlich aggressiver als der klassische Sport-Tourer - bumm, warum nicht die Triumph Tiger 1050 Sport?

Ein breites Angebot beim Zubehör lassen weitere Ansprüche ans Motorrad in Erfüllung gehen. Bei Triumph ist die Palette sogar noch deutlich umfangreicher. Das an der Test-Tiger montierte hohe Windschild erledigt seine Aufgabe beispielsweise deutlich besser als die Serienscheibe der Kawasaki. Dafür müssen aber weitere 219 Euro investiert werden.

Mit den ganzen Kofferhaltern, Topcase-Bügeln und den Plastikkisten am Heck, die es für einen gehobenen Mehrpreis für beide Testmodelle gibt, konnten wir nichts anfangen und haben den Kram kurzerhand abgeschraubt. Das hat besonders bei engagierter Gangart natürlich auch Einfluss auf das Fahrverhalten - ohne diesen Balast einen definitiv positiven.

Wer überlegt, mit den Bikes zu verreisen und in entsprechende Ausrüstung investieren will, muss das bezüglich des Fahrwerks auf dem Schirm haben. Beide Bikes sind hier recht sportlich gedämpft, aber wirklich viel Bewegungsspielraum bieten sie dann nicht mehr. Bei zusätzlich aufgepackten Pfunden könnte eine Fahrwerksüberarbeitung dann unter Umständen durchaus Sinn machen.

Und wie war das jetzt mit dem Ei? Sagen wir es so: Der eine mag es weich, der andere hart, der eine hat große, der andere schaukelt sie lieber. Bei diesen so unterschiedlichen Motorrädern kommt es mehr auf den Fahrertyp als auf die Maschinen selbst an - genug Sportlichkeit, Leistung und Fun-Faktor für erfahrene Motorrad-Treiber steckt ohne Frage in beiden Testkandidaten.

PS-Bewertung / Urteil

Urtei

1.Kawasaki Z 1000 SX
Die SX ist die Sportlichere, das zeigt schon die schnittige Vollverkleidung. Auch der spitzere Charakter des Vierzylinders spricht dafür. Die entspannte Sitzposition und das hervorragende ABS generieren Souveränität.

2.Triumph Tiger 1050 Sport
Wer in das „SUV-Segment“ einsteigen will, ist mit der Triumph bestens bedient. In der Handlichkeit liegen ihre Stärken. Der Motor macht riesig Spaß. Durch das unsportliche ABS ist jedoch der Sieg futsch.

Kawasaki Z 1000 SX (Bj. 2013)

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 101,5 kW (138 PS) bei 9600/min*, 110 Nm bei 7800/min*, 1043 cm³, Bohrung/Hub 77,0/56,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk
Leichmetall-Rückgratrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand: 1440 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/hinten: 120/138 mm

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3,50 x 17/6,00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17. Bereifung: BT 016 „BB“. 300-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Festsätteln vorn, 250-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2105/790/1230 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/1020 mm, Lenkerbreite: 700 mm, 231 kg vollgetankt, v./h.: 50,8/49,2 %

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei, Durschnittstestverbrauch: 8,1 Liter/100 km, Tankinhalt: 19,0 Liter, Reichweite: 230 km

Grundpreis
12595 Euro (zzgl. Nebenkosten, zirka 180 Euro)

Triumph Tiger 1050 Sport (Bj. 2013)

Antrieb
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 92 kW (125 PS) bei 9400/min*, 104 Nm bei 6250/min*, 1050 cm³, Bohrung/Hub 79,0/71,4 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk
Leichmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,8 Grad, Nachlauf: 90 mm, Radstand: 1540 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Einarmschwinge. Federweg vorn/hinten: 140/150 mm

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3,50 x 17/5,50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17. Bereifung: Pirelli Angel ST. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Festsätteln vorn, 255-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten, ABS

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2150/835/1310 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 840/1095 mm, Lenkerbreite: 790 mm, 246 kg vollgetankt, v./h.: 51,0/49,0 %

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei, Durschnittstestverbrauch: 8,0 Liter/100 km, Tankinhalt: 20,0 Liter, Reichweite: 250 km

Grundpreis
12190 Euro (zzgl. Nebenkosten, zirka 395 Euro)