Aprilia RS4 125
Zu laut, zu stinkend, zu verfressen - die Zweitakter sterben aus. Die Dinosaurier der Motorengeschichte werden abgelöst, die Viertakter übernehmen die Herrschaft. Nun auch bei den 125ern. Noch ist die legendäre RS 125 im Programm, doch die Wachablösung steht bereits am Start, in Aussehen und Namensgebung stark an die vierzylindrige Supersportschwester angelehnt: die RS4 125. Seit immer mehr Viertaktmotoren, verbreitet mit vier Ventilen und immer häufiger gar mit zwei obenliegenden Nockenwellen die für 16-Jährige gesetzlich reglementierte Leistung von 15 PS erreichen, machen Hochleistungs-Zweitakter, die offen rund 30 PS leisten, immer weniger Sinn. Der Hauptgrund für deren Untergang aber liegt in den immer schärfer werdenden Emissionsgesetzen. Mit Einspritzung, Lambdasonde und Katalysator bestückt, hat der Viertakter keine Probleme, die Euro 3-Norm zu erfüllen. Und der Verbrauch lässt sich, je nach Fahrweise, auf drei Liter pro 100 Kilometer drücken.
Ein Zweitakter vernichtet hierbei auch schon mal fast die doppelte Spritmenge. Die bildhübsch gemachte, bereits heiß ersehnte Aprilia RS4 wird erst im April erhältlich sein. Fahreindrücke oder Messwerte liegen also noch nicht vor, doch kommt bei der Italienerin ja der bekannte Piaggio-Konzern-Motor zum Einsatz, der sich bereits in der Supermoto Derbi Senda DRD 125 durch die Testmangel drehen lassen musste. Dort hat sich die Motorcharakteristik noch nicht mit Ruhm bekleckert, erst ab 6500/min kam der eher durchzugsschwache Vierventiler hier zur Sache, brauchte stets hohe Drehzahlen und lieferte auf dem Prüfstand nur 13,1 PS ab. Bleibt zu hoffen, dass die geänderte Auspuffführung und eine angepasste Abstimmung der Einspritzung bei der RS4 eine andere Charakteristik bewirken. Mit Alurahmen und Schwinge im Stil der großen RSV4, dicker 41er-Upside-down-Gabel und Radial-Bremssattel vorn fährt die Aprilia schließlich supersportliche Geschütze auf. Das prognostizierte Gewicht von 145 Kilogramm vollgetankt hätte dabei allerdings ruhig etwas geringer ausfallen dürfen.
Honda CBR 125 R
Mit nun 137 hat auch die Honda CBR 125 R elf Kilogramm zugelegt, die dafür jetzt auf standesgemäßen Reifendimensionen rollt und Verkleidung, Rahmen und Auspuff im Design der großen Schwester Fireblade trägt. Neu zeigt sich auch das Cockpit, mit 13 Litern fasst der Tank nun drei Liter mehr, fast der Alte hingegen bleibt der Zweiventil-Motor. Sparsam und laufruhig zwar, doch mit den aufgebotenen 13 PS des bewährten Einzylinders erwies sich die Honda bislang um das entscheidende Quäntchen schwächer und langsamer als die Konkurrenz wie etwa die Yamaha YZF-R125. Ob die optimierte elektronische Einspritzung daran etwas ändert, und ob die jetzt kürzere Übersetzung der CBR beim Sprint auf die Sprünge hilft?
Die deutlich flacher stehende Gabel und der längere Radstand sollen die zuvor hypernervöse, auf ultra-schmalen Reifen rollende CBR beruhigen und ihr ein souveräneres Fahrverhalten verleihen. Angenehmer Nebeneffekt der neuen Reifendimensionen (zuvor 80er vorn/100er hinten, jetzt 100er vorn/130er hinten): Die CBR wirkt nicht mehr so kümmerlich und sieht endlich nicht mehr nach 50er aus, sondern nach 125er oder mehr. Eine Verwechslung mit der großen Fireblade ist künftig auf den ersten Blick durchaus möglich und von der jugendlichen Klientel sicher erwünscht.
Erfreut wird man sicher auch die frohe Botschaft zur Kenntnis nehmen, dass der Preis des Vorjahresmodells beibehalten werden konnte. Die CBR 125 R Jahrgang 2011 stellt also mit 3390 Euro mehr denn je ein faires Angebot dar, wenn man alle Neuerungen und Verbesserungen in Betracht zieht. Auch wenn ein ABS, wie es bei Honda mittlerweile für fast alle Modelle zumindest optional angeboten wird, für die sportliche 125er nach wie vor weder für Geld noch für gute Worte zu haben ist.
KTM 125 Duke
Die ersten, durchaus positiven Fahreinrücke mit der filigran wirkenden und leichten KTM 125 Duke hat MOTORRAD bereits gesammelt. Der neu entwickelte, hochverdichtende Motor muss nun baldmöglichst in einem ersten Test zeigen, ob er die versprochenen Leistungswerte erreicht und in Sachen Fahrleistungen und Verbrauch die selbst gestellten hohen Ansprüche erfüllen kann, den hohen Entwicklungsaufwand also rechtfertigt. Die Eckdaten sprechen dafür, dass man mit der Duke einen würdigen viertaktenden Nachfolger für die einst 127 Kilogramm leichte Zweitakt-Giftspritze Sting 125 im Angebot hat. Deren damaligen Testverbrauch von rund fünf Litern/100 Kilometer sollte die kleine Duke ebenfalls locker unterbieten können, dank einer penibel abgestimmten Einspritzung von Bosch. Die jüngste Viertakt-125er-Generation steht also bereit, und sie bietet alle Voraussetzungen, um den 125er-Fans den Abschied vom Zweitakter zu erleichtern.
In Sachen Fahrwerk und Bremsen legt KTM die Latte ebenfalls recht hoch: Die zusammen mit Brembo entwickelten Stopper garantieren beste Verzögerung, der Stahl-Gitterrohrrahmen tadellose Stabilität, und die Federelemente von WP bürgen für feines Ansprechverhalten, saubere Radführung und satte Bodenhaftung. Für Ruhe ist übrigens auch beim Motor gesorgt: Eine Ausgleichswelle eliminiert Vibrationen erfolgreich.
