Welcher ist der beste Motorrad-Sportreifen 2015?

Die Ermittler kennen kein Pardon. Hartnäckig quetschen sie die neun Delinquenten aus, bis die jedes ihrer Geheimnisse preisgeben. Täterprofil: Motorrad-Sportreifenn. Urteil: schuldig! Jeder Verdächtige ist der Straßenräuberei in großem Stil überführt, Irrtum ausgeschlossen. Bleibt nur die Frage nach dem Anführer: Welcher dieser dunklen Figuren ist der Gummikönig, äh, der beste Sportreifen 2015? 

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Welcher ist der beste Sportreifen 2015? Hypersportreifen und Slicks im Test

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In unserem jährlichen Reifentest widmen wir uns diesmal gleich zwei Gattungen: Sportpellen und Slicks. Erstgenannte tragen oft den Zusatz „Hypersport“ und sollen uneingeschränkt sowohl für die Landstraße als auch für heiße Runden auf der Rennstrecke taugen. Zu ihnen kommen wir gleich.

Reifen

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Nicht unter 45 Minuten und 70 bis 80 Grad

Die profillose Variante darf dagegen nur auf der Piste spielen. Der Grund ist simpel: Slicks brauchen höhere Temperaturen, um richtig zu arbeiten. Die erreicht man aber selbst bei kühner Fahrweise in öffentlichem Gefilde nicht, zumindest nicht auf Dauer. Zudem sind die Renngummis für die Straße wegen ihres fehlenden Profils logischerweise nicht zugelassen. Und sie müssen vorgeheizt werden. Hier sind sich die Hersteller einig: Unter 45 Minuten – besser: 60 Minuten – und 70 bis 80 Grad Heizdeckentemperatur läuft nichts.

Reifenluftdruck und Anfangsluftdruck

Bei zu verhaltener Fahrweise kühlen Slicks ab, was negative Folgen für den Grip haben kann. Doch wie erkennt ein Pilot, ob er den nötigen Speed für Slicks mitbringt? Dafür prüft man den Luftdruck kurz vorm Losfahren und unmittelbar nach Ende des Turns. Zeigt das Manometer hinterher weniger an als vorher, belastet man die Sohlen nicht stark genug. Normalerweise erhöht sich der Luftdruck bei artgerechter Bewegung je nach Reifen sogar um einige Zehntel. 

Eine Wissenschaft für sich ist der ideale Anfangsluftdruck. Je nach Streckentemperatur, Gummimischung und Asphaltbeschaffenheit (raue oder feine Struktur) können die Werte schwanken. Auch bei den Reifenmarken herrschen teils große Unterschiede. Pirelli empfiehlt beispielsweise für seinen hinteren Slick einen Luftdruck von 1,6 bis 1,8 bar, während Dunlop lediglich 1,2 bar (beide vorgeheizt) vorschreibt. Das hat hauptsächlich mit dem Reifenaufbau (Härte der Karkasse) zu tun. Sehr steife Pellen benötigen weniger Luftdruck als elastische. Den idealen Wert unter den jeweiligen Bedingungen kennt ein guter Renndienst. Oder man kontaktiert die Reifenfirma. Vereinzelt liefern diese im Internet schon sehr aussagekräftige Infos. Wir hielten uns für diesen Test an die Hersteller-Empfehlungen, die in den jeweiligen Reifenkästen stehen. Meist ist dort nur ein Wert aufgelistet (kalt oder vorgeheizt). Bitte nicht verwechseln!

Das Märchen mit dem Luftdruck bei kühlem Wetter

An dieser Stelle möchten wir mit einem weit verbreiteten Irrglauben aufräumen. Mitunter empfehlen Möchtegern-Fachleute reduzierte Luftdrücke bei niedrigen Temperaturen. Doch das ist falsch! Denn dadurch walkt der Reifen zwar stärker, was aber im Verbund mit den hohen Temperaturunterschieden innerhalb der Gummischichten zu Rissen führt. Besser ist ein höherer Luftdruck, weil sich der Gummi wegen der geringeren Aufstandsfläche punktuell stärker erwärmt. 

Noch ein letzter, wichtiger Aspekt zu diesem Thema. Bei straßenzugelassenen Reifen weichen die Empfehlungen für die Piste teils stark von jenen für öffentliches Gefilde ab. Dort gelten meist Kaltluftdrücke von 2,5 bar (vorn) und 2,9 bar (hinten). Die im Vergleich zur Rennstrecke höheren Werte bieten mehr Reserven beispielsweise bei vollbepacktem Bike oder Dauer-Highspeed auf der Autobahn. Hier also nie mit zu niedrigem Luftdruck bolzen.

Hypersportreifen für die Straße

Bleiben wir bei den sportlichen Rillenreifen. In dieser Kategorie hat sich dieses Jahr sehr viel getan. Bridgestone, Metzeler und Michelin lassen neue oder stark überarbeitete Gummis auf die sporthungrige Meute los. Die drei Sohlen treten gegen den Sieger des letzten Hypersportreifen-Tests an, den Pirelli Diablo Supercorsa SP. Dunlop hat mit dem GP Racer D 211 leider kein neues Eisen im Feuer, und Continental wollte keinen Vorab-Test seines funkelnagelneuen Produkts. Ehrensache, dass wir einen Vergleich mit diesem Sportreifen nachliefern. Ursprünglich wollte Conti auch einen neuen Slick präsentieren. Doch aus „produktionstechnischen Gründen“, so der Hersteller, verschiebt sich der Termin auf 2016. Auch diesen Sportreifen stellen wir zu gegebener Zeit vor.

Heute kümmern wir uns aber erst einmal um die anwesenden Kandidaten. Den Straßenpellen fühlen wir in den Dimensionen 120/70-ZR 17 und 190/55-ZR 17 auf die Flanken. Zwar tummeln sich schon einige 200er-Reifen auf dem Markt, doch die Mehrzahl der Sportfahrer ballert noch mit der etwas schmaleren Version durch die Gegend. Außerdem ist „der Unterschied beim Handling und der Reifenaufstandsfläche vernachlässigbar“, wie ein Pirelli-Sprecher versichert.

Slicks hinten bis zu 15 mm breiter

Die fünf Slick-Paarungen orderten wir zwar ebenfalls in den genannten Größen, doch zumindest beim Hinterrad macht jeder Hersteller sein eigenes Ding. Die Bezeichnungen reichen von 190/60 (Metzeler) über 195/65 (Dunlop) und 200/55 (Michelin) bis zu 200/60 (Pirelli) und 200/655 (Bridgestone). Dadurch unterscheiden sich die Reifenbreiten und die Abrollumfänge teils deutlich. Grundsätzlich bauen die Slicks hinten breiter und höher als ihre straßenzugelassenen Pendants. Die Differenz beträgt bis zu 15 Millimeter (Breite) und 4,5 Millimeter (Abrollumfang). 

Noch stärker weichen die Abrollumfänge im Vergleich zum Serienreifen der Test-GSX-R 1000 ab. Wegen seines nicht mehr zeitgemäßen 50er-Querschnitts (190/50) misst er satte 114 Millimeter weniger als die Umfangsstärksten (Michelin Power Slick Evo, Pirelli Diablo Superbike). Dadurch ragt das Heck bei sämtlichen Testkandidaten etwas höher und auch die Übersetzung gerät länger. Warum? Weil sich das Hinterrad bei gleicher Fahrzeuggeschwindigkeit langsamer dreht. Deshalb zeigt der Tacho niedrigere Werte an. Auf der Renne ist das natürlich egal. Doch wer in freier Wildbahn mit einer anderen Dimension als der vorgeschriebenen jagen möchte, braucht eine Unbedenklichkeitsbescheinigung vom Hersteller. 

Mischungen für ein- bis zweitägige Renntrainings

Zum Schluss noch einige Worte zu den Testmerkmalen. Für die Slicks orderten wir Mischungen, die ein- bis zweitägige Renntrainings von Hobbyracern überstehen. Da wir den Test innerhalb eines stark frequentierten Trainings absolvierten, ermittelten wir keine Rundenzeiten. Einzig das Popometer zählte. Da deren zwei bekanntlich mehr spüren als eines, unterstützte uns Michael „Götzi“ Götz beim fröhlichen Reifenbrennen am Ring. Götzi ist ein Urgestein der schnellen Jungs aus dem Yamaha-Cup. 

Thema Verschleiß: Mit sämtlichen Sportreifen kreiseln, bis sie am Nürburgring die weiße Fahne schwenken, nichts lieber als das! Doch bei neun Paarungen sprengt das unseren Zeitrahmen. Dieses Kriterium muss daher unberücksichtigt bleiben. In der Übersichtsstabelle stehen sämtliche Kandidaten nebeneinander. Das vereinfacht Quervergleiche, auch zwischen Profilreifen und Slicks. Doch Obacht: Nur die Straßenreifen weisen das Kriterium „Kaltlaufverhalten“ auf. Da sich das in der Gesamtsumme der Punkte auswirkt, ist ein direkter Vergleich des Endresultats zwischen Hypersportreifen und Slicks nicht möglich. Auch deshalb gibt es zwei Gummikönige. Welche? Das sehen Sie auf den nächsten Seiten und in der Bildergalerie.

Bridgestone RS 10

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Bridgestone RS 10

Der RS 10 ist ein sehr ordentlicher Sportreifen mit vielen Stärken und ohne nennenswerte Schwächen. Entsprechend punktet er in jedem Kriterium fleißig, mit einer Ausnahme: Kaltlaufverhalten. Zwar baut der Gummi schnell Wärme und damit Grip auf. Doch die äußerst glitschige Trennschicht im Neuzustand verursachte beim Einrollen einen gehörigen Schreckmoment – aufpassen! Fragen wirft das Abriebbild auf. Bereits nach zwei Turns zeigte der hintere Gummi erste Verschleißerscheinungen. Der hintere (Kalt-) Luftdruck für die Renne ist für eine Straßensohle ungewöhnlich niedrig: 1,5 bar.

Metzeler Racetec RR (K3)

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Metzeler Racetec RR (K3)

Die herausragendste Eigenschaft des Metzeler ist sein Grip. Schlicht sensationell, welche Haftung die Straßenpelle aufbaut! Außerdem bietet der Gummi erstklassigen Komfort, wodurch die Test-Suzuki GSX-R 1000 wunderbar ruhig und stabil über die Piste brennt. Allerdings lässt der Nachfolger des legendären ­Racetec Interact dadurch in den Kriterien Zielgenauigkeit und Feedback minimal Federn. Außerdem stellt er sich beim Bremsen in Schräglage leicht auf. Unterm Strich ist der RR ein gutmütiger und verlässlicher Partner, mit dem Sportpiloten nichts falsch machen können.

Michelin Power Supersport Evo

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Michelin Power Supersport Evo

Der Michelin Power Supersport Evo vermittelt ein gemischtes Bild. Für ihn spricht der hervorragende Hinterrad-Grip, den der Pilot auch bestens spürt. In Sachen Stabilität schwächelt der Evo allerdings. Vermutlich wegen seines starren Unterbaus absorbiert er Unebenheiten und ins Fahrwerk geleitete Impulse nur mäßig, wodurch spürbare Unruhe in der Suzuki entsteht. Feinarbeiten beim Setup sind also nötig. Dazu weist auch er wie der Bridgestone RS 10 bereits nach zwei Turns deutliche Verschleißspuren auf.
Super dagegen: Aufstellmoment in Schräglage kennt der Evo nicht.

Pirelli Diablo Supercorsa SP

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Pirelli Diablo Supercorsa SP

Das hätten wir nicht erwartet: Der dienstälteste Gummi heimst den Testsieg ein – mit deutlichem Vorsprung! Beim Pirelli spürt der Pilot am deutlichsten die Nähe zu einem Rennreifen: lasergenaues und gieriges Einbiegen, knackiges Handling, pfeilschnell in Wechselkurven, superber Grip, feinstes Feedback, vor allem am Vorderrad. Dazu bietet der Diablo SP ein problemloses Kaltlaufverhalten, zumindest bei Außentemperaturen um 15 Grad. Dieser Sportreifen liefert auch den höchsten Spaßfaktor, was aber natürlich nicht in die Punktewertung einfließt. Für Sportfahrer klar die erste Wahl.

Bridgestone V02

Auf den Bridgestones lässt sich die Suzuki phänomenal übers Vorderrad fahren, auch auf der Bremse. Wunschlinie denken, abwinkeln, passt auf den Millimeter. Dazu liefert der V02 vorn wie hinten erstklassiges Feedback, und auch beim Handling hat er die Nase vorn. Außerdem bietet er superben Grip. Einziges Fragezeichen betrifft die Stabilität. Im schnellen Hatzenbachbogen fängt die Hinterhand an zu rühren, weshalb wir vom Gas mussten. Auf dem Rest der Strecke lief der V02 aber absolut problemlos, Testsieg.

Dunlop KR 106/108

Wie bei den Bridgestone-Slicks gerät auch bei den Dunlops im Hatzenbach Unruhe ins Fahrwerk. Die Bewegungen sind sogar noch etwas ausgeprägter. Doch auch die Dunlops spuren auf der restlichen Piste einwandfrei. In den anderen Kriterien kann der seit geraumer Zeit in Frankreich produzierte Reifen voll überzeugen. Vor allem beim Grip zählt er zu den Besten. In Sachen Handling, Zielgenauigkeit, Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage und Feedback reiht er sich brav ins restliche Testfeld ein. 

Metzeler Racetec Slick

Der Racetec Slick ist im positiven Sinn ein unauffälliger Reifen. Er kann alles, macht alles mit und zeigt keinerlei Eigenarten. Ein braver, absolut problemloser Allrounder, der sich auf dieser Strecke dank seines elastischen Aufbaus zusammen mit dem Pirelli in Sachen Stabilität von der Konkurrenz absetzen kann. Für Hobbyracer reicht der Grip völlig aus, erreicht aber nicht ganz das Niveau der Top-Gummis. Interessant ist der Preis. Im Vergleich zum Pirelli ist der Metzeler zirka 17 Prozent günstiger.

Michelin Power Slick Evo

Bis auf das Profil entspricht der Power Slick Evo eins zu eins seinem gemusterten Bruder Power Cup Evo, einem Rennreifen mit Straßenzulassung. Vermutlich ist das der Grund, weshalb die Slick-Variante nicht ganz zur Konkurrenz aufschließen kann. Wie beim Supersport Evo herrscht zudem immer etwas Unruhe im Gebälk. Der Slick Evo ist nicht das glühendste Eisen im Michelin-Feuer. Das heißt Power Slick Ultimate, ist eine feine Profi-Pelle und derzeit in Deutschland leider nicht erhältlich.

Pirelli Diablo Superbike

Eine der hervorstechendsten Qualitäten des Pirelli Diablo Superbike ist hinlänglich bekannt: Er glänzt mit völlig problemlosem Fahrverhalten, egal auf welcher Maschine. Das erspart mühselige Anpassungsarbeiten beim Setup und bringt bei der Stabilität reichlich Punkte. Darüber hinaus liefert er fantastischen Grip. Beim Handling, der Zielgenauigkeit und dem Feedback muss er sich nur dem in dieser Hinsicht überragenden Bridgestone geschlagen geben. Letztlich landet er auf dem ehrenvollen zweiten Platz.

So testet PS Sportreifen

Den Reifentest fuhren wir auf einer Suzuki GSX-R 1000. Ein puristisches Bike, das außer unterschiedlichen Motor-Mappings und ABS ohne weitere elektronische Fahrhilfen auskommt. Das ABS klemmten wir für eine bessere Vergleichbarkeit der Reifen ab. 

Folgende Kriterien haben wir beurteilt:

Kaltlaufverhalten (nur Profilreifen)
Wie lange benötigt ein Reifen, bis er auf Betriebstemperatur gekommen ist, wie fühlt er sich beim Aufwärmen an?

Handling
Welche Lenkkraft wird benötigt, um das Bike in Schräglage zu bringen oder es in langsamen/schnellen Wechselkurven auf Linie zu halten?

Zielgenauigkeit*
Sie wird in unterschiedlich schnellen Passagen mit verschiedenen ­Kurvenradien ermittelt und gibt darüber Auskunft, wie das Motorrad dem gewünschten Kurs folgt, der über die Lenkkräfte vorgegeben wird, oder ob deutliche Linienkorrekturen erforderlich sind.

Stabilität
Wie stabil fährt das Motorrad? Leitet der Reifen Unruhe ins Fahrwerk? Die Stabilität wird auch in unterschiedlichen Geschwindigkeitsbereichen in großer Schräglage beim Beschleunigen getestet, wo sich Reifen aufschaukeln können.

Grip*
Ist die Summe der Gesamthaftung eines Reifens. Er beinhaltet die Seitenhaftung, also die Seitenführung in maximaler Schräglage auf trockenem Asphalt und die Haftung beim Beschleunigen auf der Geraden. Eine Gratwanderung, die nur auf abgesperrter Strecke möglich ist.

Verhalten im Grenzbereich*
Beherrschbarkeit des Reifens im Grenzbereich der Haftung.

Aufstellmoment
Beim Bremsen in Schräglage richtet sich das Motorrad je nach Verzögerung und Reifenkontur unterschiedlich stark auf. Diese Reaktion muss vom Fahrer mit einer Gegenkraft (drücken) am kurveninneren Lenker­ende ausgeglichen werden.

Feedback
Welche Rückmeldung liefert ein Reifen an den Piloten? Je klarer das Feedback, desto einfacher kann im Grenzbereich gefahren werden.

*Die mit Stern gekennzeichneten Kapitel sind auf Motorräder übertragbar, die eine ähnliche Geometrie wie die Suzuki GSX-R 1000 besitzen.

Erklärung zu Reifenfreigaben

Steht in der Zulassungsbescheinigung (Fahrzeugschein) unter Ziffer 22 kein Eintrag, besteht keine Reifenbindung und man kann seine Lieblingssohle bedenkenlos aufziehen. Die muss allerdings den Einträgen in den Feldern 15.1 und 15.2 entsprechen, die unter anderem die Dimensionen vorgeben. Steht bei Ziffer 22 ein Eintrag, kann man diesen durch sogenannte Unbedenklichkeitsbescheinigungen („Freigaben“) umgehen. Die gibt’s beispielsweise direkt bei den Reifenherstellern. Bei der Frage, ob die Hersteller auch andere als die vorgeschriebenen Dimensionen freigeben dürfen, gehen die Meinungen auseinander. Die Reifenindustrie und das Bundesverkehrsministerium meinen „Ja“. 

Der TÜV Nord sieht das anders. Ein Dauerstreitthema auch bei der zweijährlichen Untersuchung. Es bleibt also spannend.