Es ist dieses Geräusch. Schroaankk! Fußgänger springen erschrocken zurück auf den Gehweg, Autofahrer lupfen ihre Sonnenbrille, vermuten einen Auffahrunfall neben sich. Die Miene des VTX-Piloten verschmilzt dagegen zu einem süffisanten Lächeln er hat nur den ersten Gang eingelegt. Zwanzig Zentimeter unter ihm wummert es zartsonorig, aber bassig, dezent pulsiert der Vorderreifen vor der weißen Markierung der Ampelkreuzung auf und ab. Je nach Laune des Fahrers kann die VTX ihre Show weiter fortführen.
Zärtliches Gasanlegen setzt das Dickschiff in gutturales Vorwärtsgetucker im Lanz-Bulldog-Stil um. Brachiale Drehs am dicken Gasgriff quittieren die 92 PS des mächtigen V2 dagegen mit schlingerndem Heck und einem durchdrehenden Reifen. Zeit zum Schalten. Der Wechsel in den zweiten Gang wird akustisch genauso untermalt wie das Einlegen des ersten. Doch keine Angst, das Getriebe ist exakt zu schalten, wenngleich die Wege recht lang sind. Die letzten drei Gänge lassen sich sogar nahezu geräuschlos in die Verzahnung steppen. Was daran liegt, dass die Drehzahldifferenz der Getriebewellen geringer ist, und die Klauen der gewaltigen Zahnräder schneller zueinander finden.
Das Krachen, mit dem die ersten beiden Gänge einrasten, hat das Zeug zum Kultstatus. Mächtige Geräusche passen einfach zu diesem Motorrad. Denn die VTX ist nichts für Milchbubis. Zaghafte Rangierversuche lassen die 345 Kilogramm kalt. Sie wollen mit beherztem Griff geparkt, gewendet und geschoben werden. Dafür nötigt das Motorrad dem Fahrer auf der anderen Seite auch keine Basketballspieler-Beine ab, um festen Boden zu erreichen. Bei nur 71 Zentimeter Sitzhöhe freuen sich auch die Kleinen, kommen sogar mit der Positionierung der Armaturen, des Lenkers, der Fußrasten und der Handhebel klar. Wobei diese und das könnte man bei einem Preis von 31590 Mark eigentlich erwarten ruhig verstellbar sein dürften.
Das zu Beginn als locker flockig empfundene Sitzgefühl verliert während der Fahrt allerdings seinen Reiz. Denn der Pilot muss sich gegen den Fahrtwind stemmen und findet durch die zu weit vorn positionierten Fußrasten wenig Halt, um sich gegen raue Lüftchen zur Wehr zu setzen. Und wer es darauf anlegt, den katapultiert die VTX locker über die 190er-Markierung des Tachos. Bei längeren Touren wird aus dem entspannten ein verspanntes Gleiten. Typisch Cruiser, werden Sie jetzt sagen, alles Gewöhnungssache, okay. Aber dieser Cruiser ist Wolf und Schaf in einem Pelz.
Dafür gebührt den Motorentechnikern von Honda ein großes Lob. In den USA, dort, wo die VTX vom Band läuft, haben Marketingstrategen dem Kind einen Namen gegeben: V-Twin Performance Custom. Ein Powercruiser also. Ein überdimensionaler obendrein. Amerika, das Land der unbegrenzten Möglichkeiten. Das gilt sogar für Hubräume, denn 1800 cm³ hat im Serienmotorradbau noch niemand auf zwei Zylinder verteilt. Der Kolben, 101 Millimeter im Durchmesser, legt auf seiner Fahrt durch die Zylinder stramme 112 Millimeter zurück. Wenns pressiert, sogar bis zu 5800 mal pro Minute. Wenn nicht und man im letzten Gang bei 100 km/h (2500/min) vor sich hintuckert, dann bedeutet dies pro Kolbenhub exakt 69 Zentimeter Marschbefehl an den Hinterreifen. Ein irrer Wert, verglichen mit allen hochdrehenden Sportmotorrädern. Über allem thront das Drehmomentgebirge. Steigt schon wenig über Standgasniveau auf über 100 Newtonmeter an, erreicht bei 3300/min seinen Gipfel mit 136 Nm. Dies alles wäre weit weniger irre, wenn der Motor bei derartigen Massenbewegungen naheliegend lustlose Trägheit vermitteln würde, wie viele andere seiner großvolumigen Brüdern und Schwestern.
Das Gegenteil ist der Fall. Nie mahnen die bewegten Massen zum Schalten, nie wirkt das Herz der VTX infarktgefährdet oder überlastet. Der mächtige V2 kann geradezu als spritzig bezeichnet werden. Mit 52 Grad Zylinderwinkel und 76 Grad Hubzapfenversatz hat Honda bereits beste Erfahrungen sammeln können. Ob diese übertragbar auf »kleine Schiffsdiesel« sind, wird man sehen. Die Techniker haben, zumindest was die Kultivierung des Hubraummonsters angeht, keine Mühen gescheut. Beim VTX-Antrieb zähmt eine Ausgleichwelle die Vibrationen vor Ort, insgesamt fünf Ruckdämpfer sorgen im Antriebsstrang dafür, dass die Kommandos vom Motor stress- und schlagfrei in sanften Vortrieb umgewandelt werden.
Doch kein Licht ohne Schatten. Soviel gedämpfter Ruck und das damit verbundene Spiel im Antriebsstrang sorgt in Verbindung mit dem Aufstellbegehren des Kardans im Fahrbetrieb für unangenehme Lastwechsel. Gerade im Stopp- and Go-Verkehr ist man oft so ruckartig unterwegs, wie mancher Hip-Hop-Star auf der Showbühne. Nervig sind die starken Lastwechsel aber auch in engen Kehren oder Kurven. Es empfiehlt sich, genau wie bei kardangetriebenen Zweirädern vom Schlage Guzzi, BMW & Co., möglichst unter gleichmäßigem Motorschub durch die Kurve zu surfen.
Dass dabei mit der VTX und ihrem unglaublich langen Radstand von 1715 Millimeter noch echte Lustgefühle aufkeimen, dafür sind mehrere Faktoren verantwortlich. Zum einen die geringen Lenkkräfte am breiten Lenker. Zum anderen das homogene Fahrverhalten in Kurven. Die 1800er lässt sich absolut präzise einlenken, hat nahezu kein Eigenlenkverhalten, fährt neutral, ist zielgenau und in keinster Weise hinterhältig. Die Summe dieser Eigenschaften, gepaart mit einem sehr niedrigen Schwerpunkt, verleiht dem riesigen Motorrad subjektiv einen handlichen Eindruck.
Und macht es damit einzigartig im Kreise seiner konkurrierenden Weggefährten. Jeder, der schon einmal einen der großkalibrigen pompösen V2-Cruiser bewegt hat, wird von der VTX überrascht sein. Die anderen fahren so, wie sie optisch daher kommen. Schwerfällig und fahrdynamisch träge. Sie nerven allsamt mit einem ausgeprägten Eigenlenkverhalten. Die 1800er wirkt dagegen agil und kooperativ. Hondas technische Dompteure haben aus einem Ackergaul ein Reitpferd gemacht. Was geblieben ist, sind die relativ früh aufsetzenden Fußrasten. Wer es nach Sportlermanier übertreibt, sie schraddeln lässt bis sie einklappen, der wird mir nix dir nix durch den aufsetzenden Rahmen aus der Kurve gehebelt.
Dazu braucht es nur eine mittelmäßige Bodenwelle. Denn die Federung der VTX ist unterdämpft. Ganz grobe Unebenheiten werden nahezu ungefiltert an die Wirbelsäule weitergereicht. Zwar können die hinteren Federbeine in der Federbasis verändert werden, an der soften Abstimmung des Powercruisers ändert dies jedoch nichts. So schleicht sich bei unebenen Fahrbahnen leichte Unruhe ins Fahrwerk, verwässert die Zielgenauigkeit ein wenig und knabbert an der Kurvenstabilität. Das Single-CBS-Bremssystem hingegen setzt im Cruiserbereich neue Maßstäbe. Per Hand wird wie üblich die vordere Bremse aktiviert, per Fuß werden sowohl die vordere als auch die hintere Bremse angesteuert. Die Wirkung des Systems ist befriedigend, die Dosierung hervorragend, der Druckpunkt allerdings leicht teigig.
Abseits der Fakten, dort wo die Sinne regieren und den Fahrer in eine wohlige Wolke aus Freiheit und Genuss betten, ist die VTX eine ganz große Nummer. Der Motor, ein Mix aus Agilität, Kraft und Spitzigkeit, gepaart mit seinen überragenden Drehmomentmuskeln, zaubert in jeglicher Fahrsituation ein Lächeln um die Mundwinkel. Spurtet, tuckert, zieht brutal durch und schüttelt sich, ohne das der Fahrer es als lästig empfände, versorgt ihn mit good vibrations, mit echtem Choppergefühl. Hierzu trägt auch das hohe Gewicht bei. Denn ein Cruiser braucht Masse, um seine Ruhe vermitteln zu können, darf nicht zappeln bei jedem Kieselstein. Im Sattel der VTX, weit hinter dem wunderschön gestylten Scheinwerfer, über den der Horizont fließt, als stünde die Zeit bald still, und weit hinter dem mächtigen Tank kommt schnell das Gefühl der Unsterblichkeit auf. Und das der Stärke. Dieses Teil könnte in jede Mauer ein riesiges Loch stanzen.
Auch wenn der Romantiker wieder aus dem Sattel steigt und zum Techniker mutiert, wird er seine Freude haben. Denn der geregelte Kat in Verbindung mit einem Sekundärluftsystem beruhigt das Umwelt-, die gute Verarbeitung das Finanzgewissen. Allerdings könnten der Scheinwerfer und die Seitendeckel anstelle von Plastik aus Metall sein, und die Auspuffführung vielleicht mehr in Richtung Sidepipes statt Ofenrohr gehen. Geschmacksfrage? Vielleicht. Hinzu kommt, dass die Kontrollleuchten im Sonnenschein absaufen und das Volltanken etwas umständlich ist. Marginalien, okay. Und nebensächlich für ein derart gut dressiertes, wunderschönes Eisengebirge. Dieses Wort darf für ein Zweirad über 300 Kilogramm bitteschön erlaubt sein.
Zirka 500 Exemplare werden in diesem Jahr noch durch die Hondahändler in Deutschland feil geboten und stehen zum Schwof bereit. Mal sehen, ob sie jemand auffordert.
MOTORRAD-Messwerte
Fahrleistungen1HöchstgeschwindigkeitSolo (mit Sozius) 189 (180) km/hBeschleunigung Solo (mit Sozius)0-100 km/h 4,8 (5,7) sek0-140 km/h 10,0 (11,9) sek0-180 km/h 23,7 sekDurchzug Solo (mit Sozius)60-100 km/h 6,1 (7,0) sek60-140 km/h 6,7 (7,9) sek60-180 km/h 12,5 sekTachometerabweichung Anzeige/effektiv 54/50, 108/100, 210/189 km/hKraftstoffart NormalVerbrauch im Testbei 100 km/h 5,3 l/100 kmbei 130 km/h 6,1 l/100 kmLandstraße 6,4 l/100 kmTheor. Reichweite 266 kmMaße und GewichteL/B/H 2480/910/1240 mmSitzhöhe 710 mmWendekreis 6930 mmGewicht vollgetankt 345 kgZulässiges Gesamtgewicht* 538 kgZuladung 193 kgRadlastverteilung v/h 46/54 %Tankinhalt/Reserve* 17/3,1 Liter1 Messbedingungen: Temperatur 26 Grad, leichter Wind, Messort Jagsttal; * HerstellerangabenMOTORRAD-MesswerteBremsen und FahrdynamikBremsmessungenBremsweg aus 100 km/h 41,5 MeterMittlere Bremsverzögerung 9,3 m/s²Bemerkungen: Die Hinterradbremse wirkt aufgrund des hohen Gewichts und der Radlastverteilung sehr effektiv, im Vergleich zu anderen Cruisern ist die VTX beim Bremsen spurstabil.Handling-Parcours I (enge Bögen)Beste Rundenzeit: 23,8 sekVmax am Messpunkt: 84 km/hBemerkungen: Motorrad setzt schnell auf, muss daher am Umkehrpunkt in einem sehr weiten Bogen gefahren werden, die hohe Rundenzeit resultiert aus den hohen Lenkkräften bei sehr schnellen Schräglagenwechseln.Handling-Parcours II (weite Bögen)Beste Rundenzeit: 35,7 sekVmax am Messpunkt: 42 km/hBemerkungen: Die Geschwindigkeit wird begrenzt durch die geringe Schräglagenfreiheit.Kreisbahn O 46 MeterBeste Rundenzeit: 14,2 sekVmax am Messpunkt 39,9 km/hBemerkungen: Die VTX bleibt stabil, wird bei übermütiger Kurvenfahrt allerdings durch aufsetzende Rahmenteile ausgehebelt.
Technische Daten - Honda VTX 1800
Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-52-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, eine Ausgleichswelle, je eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, drei Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 42 mm, Motormanagement, Doppelzündung, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/18 Ah.Bohrung x Hub 101 x 112 mmHubraum 1795 cm³Verdichtungsverhältnis 9 : 1Nennleistung 71 kW (97 PS) bei 5000/minMax. Drehmoment 156 Nm (15,9 kpm) bei 3000/minKraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 45 mm, Zweiarmschwinge aus Stahlprofilen, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Dreikolbensättel,, Ø 296 mm, Scheibenbremse hinten Doppelkolbensattel, Ø 316 mm, Single-CBS.Alugussräder 3.50 x 18; 5.00 x 16Reifen 130/70 -R 18; 180/70 -R 16Fahrwerksdaten: Radstand 1715 mm, Lenkkopfwinkel 58 Grad, Nachlauf 146 mm, Federweg v/h 130/100 mm.Service-DatenService-Intervalle alle 6000 kmÖl- und Filterwechsel alle 12 000 km /3,7 lMotoröl SAE 10 W 40Telegabelöl SAE 10 WZündkerzen NGK IFR 6 L 11,ND VK 20 PRZ 11Kardanöl SAE 80Füllmenge 120 cm³Wechsel alle 24 000 kmLeerlaufdrehzahl 800±100/minVentilspiel Ein-/Auslass 0,13/0,32 mmReifenluftdruck Solo (mit Sozius)vorn/hinten 2,3/2,3 (2,3/2,5) barGarantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungPreis inkl. MwSt. 31 590 Mark
Fazit
Hubraum, zumal kultiviert, ist durch nichts zu ersetzen. Dieser Motor ist die Wucht, er macht süchtig. Honda pflanzte ihn in ein sehr neutral agierendes Fahrwerk und schaffte es damit, ein völlig neues Fahrgefühl zu erschaffen und ein Klischee zu zerstören. Denn an der VTX zerbröselt das Vorurteil über die Massenträgheit: Auch Dicke wollen und können tanzen.
Was sonst noch auffiel
PlusEinfaches Öl kontrollieren und nachfüllenSehr gute, unverzerrte Sicht in den RückspiegelnGroßes Zubehörangebot von HondaBleibt selbst bei Topspeed noch spurstabilWartungsfreier KardanantriebMinusErschwertes Abbauen der Sitzbank, sie muss abgeschraubt werden um an die Batterie zu kommen hinter dem linken Seitendeckel ist das WerkzeugfachDer Seitenständer lässt sich, wenn man im Sattel sitzt, mit dem Fuß nicht besonders leicht ausklappenDie Kontrollleuchten sind bei direkter Sonneneinstrahlung schwer zu erkennen, die Warnleuchte fürs Benzin beginnt mit leichtem GlimmenDas Befüllen des Tanks dauert lange, das Benzin wird nicht durch einen Überlauf in Verbindung mit einem Schlauch abgeführt, sondern läuft über den TankDie Fußrasten setzen zu früh aufDie Handhebel sind nicht einstellbarDas Lenkschloss ist hakeligBereifungVorn und hinten Bridgestone ExedraLuftdruck im Test 2,3/2,3 bar
