Motocross-Vergleichstest MX1 450 ccm

Die Suche nach purer Leistung haben die Entwickler der MX1-Crosser längst eingestellt, Fahrbarkeit ist das Thema. Weil sich die 450er-Bikes für 2014 mit zurückhaltender Modellpflege begnügten, rückt die kräftig modifizierte Yamaha in den Fokus. Wo sich die Neue einordnet und wie sich die Retuschen beim Rest auswirken, das prüfte MOTORRAD mit dem sechsfachen Deutschen Meister Didi Lacher.

Leistung

Nachvollziehbar, dass sich die Diagramme von derart klar ausgerichteten Motoren nur wenig unterscheiden. Immerhin spreizt sich das Leistungskurven-Bündel im oberen Drehzahldrittel.

Mit 60 PS drückt der Motor der Yamaha YZ 450 F die höchste Spitzenleistung aller von MOTORRAD je gemessenen 450er-Crosser ab.

Auch erstaunlich: das hohe Drehzahllimit (11.400/min) des ohc-Motors der KTM 450 SX-F .

Suzuki RM-Z 450

Wie sehr das Feld in der Motocross-Technik mittlerweile zusammengerückt ist, hat gerade Suzuki bei den vergan­genen MOTORRAD-MX1-Vergleichstests bitter erfahren müssen. Waren es oft nur Nuancen, welche die Gelbe vom Rest der Truppe trennten, reichte der RM-Z für das Modelljahr 2013 eine behutsame Modellpflege, um zur Spitzengruppe aufzu­schließen. Insofern hätte die Suzuki RM-Z 450 im Kreis der bis auf die Yamaha YZ 450 F nur marginal geänderten Konkurrenz auch in der Saison 2014 wieder vorn mitspielen müssen. Doch die gute Laufkultur, mit der die RM-Z vor Jahresfrist noch brillierte, sucht man beim neuen Modell vergebens. An den wenigen Modifikationen (leiserer Schalldämpfer, überarbeitetes Mapping) kann’s kaum liegen.
So bleibt nur die Vermutung, den Grund für die Wesensänderung in der – bei japanischen Maschinen allerdings unüblichen – Serienstreuung zu suchen.

Kräftiger, aber gut beherrschbarer Antritt

Wie dem auch sei, letztlich fällt die Suzuki RM-Z 450 in ihr seit Jahren gewohntes Verhaltensmuster zurück. So mahnt der Single ab dem mittleren Drehzahlbereich mit deutlich spürbaren Vibrationen zum Hochschalten und verleiht dem Gesamtpaket mit seinem ausgeprägten Schleppmoment ein Gefühl der Schwere.

Kein Schatten ohne Licht. Denn immerhin bietet der Motor einen kräftigen, aber dennoch gut beherrschbaren Antritt aus dem Drehzahlkeller und kann die RM-Z vor allem auf traktionsarmen Pisten damit gut in Szene setzen. Allerdings gibt sich die RM-Z auch fahrwerksseitig zweischneidig. Die messerscharfe Lenkpräzision und das ansprechende Handling konterkarieren die für Otto Normalcrosser zu straff abgestimmten Showa-Federelemente, die zwar enorme Durchschlagreserven bieten, den Sprint aus engen Ecken oder heftiges Verzögern auf Bremswellen aber zur Holperpartie degenerieren lassen. Ein uneinheitliches Bild, mit dem die Suzuki in der gedrängten Enge der Punktewertung ganz nach hinten durchgereicht wird.

Daten

Motor

Fahrwerk

Yamaha YZ 450 F

Nach hinten geneigter Zylinder, um 180 Grad gedrehter Zylinderkopf und hinter dem Lenkkopf platzierte Airbox – mit
diesem unkonventionellen Konzept versuchen die Yamaha-Ingenieure seit dem Modelljahr 2010 an der konventionellen Motocross-Technik zu rütteln. Bislang mit mäßigem Erfolg. Eine wegen des Luftfilterkastens breit bauende Frontpartie und ein außergewöhnlich bissiges Ansprechverhalten des Motors vermasselten der Yamaha YZ 450 F die Akzeptanz. Weshalb die Entwickler des Avantgarde-Bikes für die Saison 2014 nachfassten.

Von der völlig neu konstruierten MX2-Schwester wird der Alu-Rahmen übernommen, das Luftfiltergehäuse fällt schlanker aus, der Tank wurde weit unter die Sitzbank gezogen. Die Generalrevision komplettieren motorseitig größere Ventile, härtere Kupplungsfedern, ein Wechsel von der Trocken- zur Nasssumpfschmierung und – vor allem – ein neues Mapping, das die Leistungsabgabe kultivieren soll.

Bläst beim Antritt aus dem drehzahlkeller schon zur Attacke

Woran der Prüfstand erste Zweifel aufkommen lässt. Denn mit 60 PS drückt die Yamaha YZ 450 F so viel Spitzenleistung auf die Rolle wie noch kein von MOTORRAD gemessener 450er-Crosser vor ihr. Was im Rennsport an sich nicht verwerflich wäre, würde der Single nicht nur bei höheren Touren, sondern auch bereits beim Antritt aus dem Drehzahlkeller zur Attacke blasen. Weniger aggressiv zwar als das 2013er-Aggregat, aber immer noch heftig genug. Während die ausgeprägten Spurtqualitäten routinierte Piloten noch freuen mögen, laugt der Single Hobbycrosser in Rekordzeit körperlich aus. Zumal auf harten oder glitschigen Böden beide Gruppen ihre liebe Mühe haben, die fulminante Kraft auf den Boden zu bringen. Spätestens unter diesen Bedingungen wird sich mancher Crosser den als Zubehör erhältlichen Power Tuner (318 Euro) wünschen.

Tatsächlich lässt sich der Übermut des Einzylinders durch bereits vorprogrammierte Mappings relativ unkompliziert kühlen. Nach der digitalen Beruhigungskur (Mapping-Bezeichnung: „Weiches Ansprechverhalten im unteren Drehzahlbereich“) geht die Yamaha YZ 450 F erheblich zahmer ans Gas, gewinnt gerade unter diffizilen Bodenverhältnissen deutlich an Benutzerfreundlichkeit. Doch der heiße Tipp nützt wenig. Denn gewertet wird bei Vergleichstests immer der Serienzustand. So sind die Regeln.

Schade, denn beim Fahrwerk ist sich die Yamaha YZ 450 F auch nach dem Konzeptwechsel treu geblieben. Vertrauenerweckend verbeißt sich die bei Yamaha-Crossern Boden, sensibel und komfortabel arbeiten Gabel und Stoßdämpfer. Nur die auch nach der Schlankheitskur im Vergleich zur Konkurrenz noch immer breit bauende Front und das wulstige Heck verleihen der YZ trotz klassenüblichem Gewicht von 107 Kilogramm einen massigen Eindruck. Welcher der ursprünglichen Absicht des exotischen Konzepts, dem mit der Zentralisierung der Massen verfolgten agileren Handling, zuwiderläuft. Weshalb sich die YZ auch weiterhin schwertut, mit der arrivierten Konkurrenz mitzuhalten – und sich gemeinsam mit der Honda mit Platz vier zufriedengeben muss.

Honda CRF 450 R

Platz vier, gemeinsam mit der Yamaha YZ 450 F? Das erstaunt. Denn agiles Handling und leicht beherrschbare Power bleiben auch beim 2014er-Modell der Honda CRF 450 R weiterhin die beherrschenden Themen. Kein Wunder, schließlich bescheidet sich die CRF für 2014 mit weicheren Kupplungsfedern und einer geänderten Abstimmung der Vorderradgabel. Was auch seine positiven Seiten hat.

Großes Kino in Sachen Handling

Denn großes Kino inszeniert die CRF weiterhin in Sachen Handling. Traumhaft sicher erwischt sie die enge Linie, klappt mühelos ab und bleibt damit der flinke, lenkpräzise Star. Auch die im vergangenen Jahr eingeführte, mit einer Luftkammer federnde PSF-Gabel (Pneumatic Spring Fork) schlägt sich wacker. Beim Federbein sollten auch Hobbypiloten die Federvorspannung (Durchhang mit Fahrer: 95 Millimeter) erhöhen, um das zum Einsacken neigende Heck anzuheben. Schnellere Piloten werden wohl mit einer härteren Feder die Federungsreserven aufstocken müssen.

Und der Motor? Löblich ist die Absicht der Honda-Produktplaner, mithilfe des Doppelschalldämpfers das Lärmniveau im Offroad-Sport zu reduzieren. Mit der im Sportreglement fixierten Messmethode (Lärmpegel bei Vollgas im Zwei-Meter-­Abstand) maß MOTORRAD bei der Honda 109 dB(A), während die Konkurrenz durchweg das erlaubte Limit von 112 dB(A) ausschöpft.

Doch so edel das Motiv, so sehr schnürt die Beruhigungskur den Treibsatz ein. Verhalten zieht die Rote aus den Anliegern, drückt zahm durch die Drehzahlmitte und riegelt als Erste der 450er-Klasse ab. Frühes Schalten ist die einzige Chance, die Honda CRF 450 R auf Zug zu halten. Diese Charakteristik mag trotz allem sogar effizient und konditionsschonend sein, Fahrspaß generiert sie aber wenig. Selbst Hobbycrosser werden um einen freieren Nachrüstschalldämpfer nicht herumkommen. Erst dann wird die CRF ihr enormes Potenzial ausschöpfen. Doch wie hieß es bereits bei der Yamaha YZ 450 F? Gewertet wird im Serienzustand. So sind die Regeln. Und nach denen muss sich die Honda CRF 450 Rmit Platz vier begnügen.

Daten

Motor

Fahrwerk

KTM 450 SX-F

Mit dem ursprünglich für den Enduro-Einsatz konzipierten ohc-Single geht KTM ins Rennen um die MX1-Krone. Von enduristischer Souplesse will der für diese Saison einzig und allein mit härterer Kupplungs-Tellerfeder modifizierte Motor nichts wissen. Der Treibsatz geht zur Sache, als wäre er nie für andere Zwecke konstruiert worden, als Ryan Dungey und Co. über jeden auch noch so langen Table zu wuchten. Dass gerade der langhubigste aller 450er-Motoren obendrein noch die größten Drehzahlreserven bietet und bis 11.400/min ausdreht, wischt letztlich selbst die letzten Erinnerungen an seine Herkunft weg. Dieser Single ist ein Profimotor – und kann es auch guten Gewissens sein. Für Amateure oder ehemalige 250er-Piloten hält KTM schließlich das 350er-Modell als Alternative in der gleichen Klasse bereit. Immerhin zeigt sich das Fahrwerk dem überbordenden Druck locker gewachsen.

Brilliert in Sachen Handling und Lenkpräzision

In Sachen Handling und Lenkpräzision brilliert die neue KTM 450 SX-F genauso wie mit ihrer gelungenen Ergonomie und den nach der diesjährigen Überarbeitung noch besser dosierbaren Bremsen. Während die im Vergleich zum Vorjahr etwas straffere Gabel sogar für eine ausgewogenere Balance sorgt und mit feinem Ansprechverhalten überzeugt, überrascht die Abstimmung des Federbeins. In der Zugstufe wenig gedämpft und noch dazu mit einem schmalen Einstellbereich versehen, passt der Monoshock von WP Suspension so ganz und gar nicht zur profiorientierten Ausrichtung der KTM 450 SX-F. Selbst mit komplett zugedrehter Zugdämpfung kickt das Heck auf harten Strecken bei Bremswellen oder Absprüngen.

Für Sandpisten ist ein nachträglicher Umbau beim Spezialisten unerlässlich. Eher ein Schönheitsfehler, der mit überschaubarem Aufwand zu korrigieren ist. Doch wir erinnern uns wieder einmal an die Regeln: Gewertet wird der Serien­zustand. Doch auch der reicht der KTM 450 SX-F zum zweiten Platz – gemeinsam mit der...

Daten

Motor

Fahrwerk

KTM 350 SX-F

Das vollmundige Versprechen, das Handling einer 250er mit der Power einer 450er zu kombinieren, lösen die Österreicher mit der KTM 350 SX-F ein. Mit gemessenen 55 PS agiert der gegenüber dem vergangenen Jahr unveränderte Motor auf Augenhöhe mit den 450er-Antrieben – und bootet die Konkurrenz in Sachen Drehfreude (Maximaldrehzahl: 13.300/min!) und nutzbares Drehzahlband vollends aus.

Schiebt aus tiefen Drehzahlen unerwartet druckvoll

Denn anstatt durch seinen Hubraumnachteil hochtourige Drehzahlorgien einzufordern, schiebt der 350er selbst aus tiefen Drehzahlen unerwartet druckvoll an, lässt sich flugs hochschalten und benimmt sich so nutzerfreundlich und konditionsschonend wie ein Enduro-Motor.

Amateure werden das 350er-Konzept dafür lieben – aber damit nie das wirkliche Potenzial dieses Triebwerks ausschöpfen. Denn wer schnell sein will, braucht sie eben doch, jene Drehzahlorgien. Stehen lassen statt hochschalten, den aggressiven 250er-Fahrstil übernehmen, damit zieht man dem Kurzhuber die brave Maske vom Gesicht. Und wird dafür belohnt.

Gleich sekundenweise purzeln so die Runden­zei­ten, machen den reaktionsarmen 350er so schnell oder auf Dauer sogar schneller als die meisten 450er. Eine Universalität, mit der der allerdings recht rau laufende Motor klar aus dem 450er-Feld heraussticht.

Weil dieser Treibsatz im quasi identischen Fahrwerk der 450 SX-F steckt, kopiert der MX1-Hybrid-Crosser auch deren Charakteristik: gelungenes Handling, tolle Ergonomie und fein ansprechende Gabel – aber eben auch das unterdämpfte, nur beschränkt einstellbare Federbein. Und vermasselt sich damit eine mögliche Sensation: den Gesamtsieg im MX1-Vergleichstest.

Daten

Motor

Fahrwerk

Kawasaki KX 450 F

Für die Saison 2014 ließen es die Kawasaki-Techniker ruhig angehen. Einzig der weiße Heckkotflügel unterscheidet die aktuelle Kawasaki KX 450 F vom Vorjahres-Crosser. Eigentlich ganz gut so. Schließlich holte sich die Kawa den Sieg beim 2013er-Vergleichstest von MOTORRAD durch die gelungene Kombination eines effizienten Motors mit einem gutmütigen Fahrwerk. Tatsächlich vermittelt vor allem der reibungsarme Lauf des Motors eine im 450er-Feld einzigartige Leichtigkeit. Nahezu perfekt dosierbar, quirlig und doch nie zu aggressiv schiebt er aus den Ecken an, macht es dem Piloten spielend leicht, die Leistung stressfrei aufs holprige Geläuf zu bringen. Zumal dem Kawa-Dompteur nicht nur durch das Motor-Setup das Erlebnis eindrucksvoller Traktion vermittelt wird.

Hinterrad haftet wie festgesaugt

Unterstützt vom hervorragend abgestimmten Federbein, haftet das Hinterrad selbst über harte Beschleunigungskanten wie festgesaugt und bleibt auch in den übelsten Bremswellen immer nervenschonend am Boden. Die Kehrseite der Medaille: In glatten Kurven schiebt die Front trotz weit durchgesteckter Gabelholme (zwei Ringe sichtbar) nach außen.

Apropos Gabel: Von der PSF-Gabel profitiert die Front der Kawasaki KX 450 F gefühlt mehr als die ebenfalls mit dieser Luft-Gabel ausgestattete Honda CRF 450 R. Das Showa-Teil spricht ordentlich an, lässt sich leicht für jedes fahrerische Niveau abstimmen und verleiht der KX durch den Gewichtsvorteil von 750 Gramm gegenüber einer konventionellen Gabel noch einen Tick mehr Leichtigkeit.

Und weil sich die Kawasaki letztlich zu ihren Eigenheiten (tiefes Heck, ausladende Dimensionen) bekennt, mit ihrem Fahrwerk die ganze fahrerische Bandbreite bedient und das Ensemble vor allem mit einem exzellenten Motor garniert, schaut die KX 450 F ein weiteres Jahr vom Siegerpodest auf die Big Bikes der Stollenbranche herab.

Daten

Motor

Fahrwerk

Offroad-Wertung und Testergebnis

Eins steht fest: Die Suche nach Spitzenleistung haben die Produktplaner der MX1-Motocross-Maschinen längst aus den Lastenheften gestrichen. Was zählt, ist eine möglichst effiziente Fahrbarkeit – gleichermaßen für Amateure wie auch
Experten. Den dafür nötigen riesigen Spagat kann aber kaum ein Konzept beziehungsweise eine Abstimmung leisten. Der gewaltige Schub mancher Bikes (KTM 450 SX-F, Yamaha YZ 450 F), den Profis in der Startphase oder im harten Duell nützen, wird Amateure überlasten. Umgekehrt setzen auf Hobbycrosser ausgerichtete Konzepte (Honda, KTM 350 SX-F) Könnern frühe Grenzen. Weil eine übergreifende Gesamtwertung diese konzeptionellen Unterschiede aber kaum berücksichtigen kann, splittet MOTORRAD die Wertung noch mal auf. Welche für wen? Hier steht’s.

MOTORRAD-Testergebnisse

1. Platz: Kawasaki KX 450 F
Die Königin trägt weiter Grün. Auch ohne Modellpflege überzeugt die Kawa mit ihren Stärken: gute Traktion, gelungene Federungsabstimmung und vor allem ein exzellent beherrschbarer und potenter Motor.

2. Platz: KTM 350 SX-F
Mit dem unkonventionellen Hubraum macht KTM ein Versprechen wahr: Die 350er besitzt das Handling einer 250er und die Leistung einer 450er. Der perfekte Kompromiss.

2. Platz: KTM 450 SX-F
Wer partout keine 350er möchte, darf trotzdem auf Orange fahren. Wer fahrerisch in der Lage ist, die bullige 450 SX-F zu bändigen, wird mit dem drehfreudigen Single und dem homogenen Fahrwerk glücklich.

4. Platz: Honda CRF 450 R
Erstklassige Lenkpräzision, exzellentes Handling, perfekte Ergonomie – die Honda überzeugt mit ihren traditionellen Werten. Schade, dass ihr ausgerechnet die Vernunft (restriktiver Auspuff) den Erfolg vermasselt.

4. Platz: Yamaha YZ 450 F
Das Positive zuerst: Die kräftig überarbeitete YZ ist deutlich besser als im vergangenen Jahr. Doch bremsen die breite Front und die im Serientrimm aggressive Motorcharakteristik die Yamaha ein.

6. Platz: Suzuki RM-Z 450
Die RM-Z gibt ein Rätsel auf. Vom zweiten Rang im vergangenen Jahr rutschte die technisch unveränderte Gelbe ans Ende des Felds. Vor allem die ruppige Laufkultur des 450er-Motors vermiest den Spaß.