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Honda NC 750 X 2021 Fahrbericht Honda
Honda NC 750 X 2021 Fahrbericht
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Honda NC 750 X 2021 Fahrbericht
Honda NC 750 X 2021 Fahrbericht 15 Bilder

Honda NC 750 X Modelljahr 2021 im Fahrbericht

Honda NC 750 X im Fahrbericht Stärker, dynamischer, unterhaltsamer

Die beliebte Honda NC 750 X ist nun stärker, dynamischer und unterhaltsamer. Gleichzeitig verschwindet die Naked-Version S vom Markt – die Japaner setzen ab sofort voll auf die Straßenenduro X.

Geldbeutel und Smartphone in die Jacke gestopft, Papiere und Taschentücher in die Hosentasche gesteckt – aber wohin mit der Sonnenbrille und der Regenkombi? Den persönlichen Kram für eine Tagestour unterzubringen, gleicht einer Herausforderung. Das Problem unkompliziert zu lösen, ist auch heute, neun Jahre nach ihrem Debüt, ein einzigartiges Merkmal der Honda NC 750 X: Tankattrappe auf, alles rein, Klappe zu, und los – zum unbeschwerten Trip ohne ausgebeulte Taschen. Zugegeben, das ist keine wirkliche Neuerung, das geräumige Staufach gibt es schon seit der Markteinführung 2012, doch die geniale Lösung wirkt nach wie vor innovativ. Den Namen NC – New Concept – trägt das Motorrad auch heute noch zurecht. Zum Modelljahr 2021 hat Honda das Fach vergrößert, es fasst nun einen XXL-Helm.

Honda NC 750 X mit niedrigerer Sitzbank

Weitere Neuerungen: Die unverkleidete Variante S verschwindet, es bleibt die ohnehin beliebtere Straßenenduro Honda NC 750 X, von der sich in Deutschland letztes Jahr gut 1.400 Stück verkauften. Honda trimmt sie zurück auf reinen Asphaltbetrieb und kürzt die Federwege auf 120 mm. Kein Grund zur Aufregung, ihre Offroad-Qualitäten waren ohnehin beschränkt, und für Feldwege reicht die Auslegung auch jetzt noch. Erfreulicher Nebeneffekt für kleinere Fahrerinnen und Fahrer: Die Sitzbank wird durch die kürzeren Federwege niedriger und ist jetzt nur noch 800 mm hoch.

4 PS mehr Leistung machen sich bemerkbar

Gut gelang die Überarbeitung des Zweizylinder-Reihenmotors. Vier PS Leistungszuwachs und ein Newtonmeter mehr an Drehmoment klingen zwar nicht nach viel, doch im Verein mit der kürzeren Übersetzung der ersten drei Gänge machen sie sich durchaus bemerkbar. Der Twin, der mit seiner 270°-Kurbelwelle einen V2 imitiert, beschleunigt besser und kommt schnell auf Touren. So spurtet es sich erstaunlich hurtig über die Berge und Hügel der südlichen Toskana, wo die Testfahrt stattfand. Das sollen nur knapp 60 PS sein? Kaum zu glauben. Da die Techniker außerdem die Maximaldrehzahl um 600/min. erhöhten, rennt die Honda NC 750 X nicht mehr dauernd in den Begrenzer, was sich früher als üble Spaßbremse entpuppte. Ob das in der Variante mit Kupplung genauso ist, lässt sich nicht zweifelsfrei beurteilen; für diese erste Ausfahrt stellte Honda nämlich eine NC 750 X mit dem Doppelkupplungsgetriebe DCT zur Verfügung, und das schaltet automatisch hoch, sobald der rote Bereich in bedrohliche Nähe rückt. Weil die X aber selbst auf der Autobahn ein ordentliches Tempo schafft (Tacho ca. 185 km/h) ohne zu protestieren, dürfte das Beschleunigen bis zum Limit auch mit Kupplung stressfrei klappen.

Honda NV 750 X mit DCT

Laut Honda kaufen 55 Prozent aller europäischen Kunden die NC 750 X mit dem Automatikgetriebe DCT. Es wurde für 2021 überarbeitet und mit den neuen Fahrmodi verknüpft, so dass es reicht, den gewünschten Modus – Standard, Sport oder Rain – einzustellen, das DCT sorgt dann für die richtige Gangwahl. Oder sollte es zumindest: Bei kurz aufeinander folgenden, engen Kurven verschaltete es sich in den toskanischen Bergen doch hin und wieder, zumindest nach dem Empfinden der Testerin. Da ist Honda die Abstimmung beim SUV-Roller X-ADV, der auf der gleichen Plattform basiert, besser gelungen (MOTORRAD 7/2021). Grundsätzlich kommen aber selbst Skeptiker mit der Automatik gut zurecht, denn sie lässt sich links am Lenker auch manuell schalten, was blitzschnelle Gangkorrekturen ermöglicht. Insgesamt wirkt das DCT, das Honda seit zehn Jahren ständig verfeinert, sehr ausgereift, es schaltet geräuschlos und meist ruckfrei. Der Aufpreis des zehn Kilogramm schweren DCT liegt bei 1.000 Euro.

Da kommt es gerade recht, dass die Entwickler an anderer Stelle, etwa bei Motor und Rahmen, Pfunde einsparten; mit DCT bringt es die Honda NC 750 X jetzt auf 224 kg. Die versammelte Sitzposition, der tiefe Schwerpunkt und der große Lenkeinschlag machen es leicht, mit ihr Freundschaft zu schließen. Kurven jeder Art nimmt sie wie von selbst, nicht mal die unverhoffte und verzwickte Spitzkehre kurz vor dem Tuffstein-Städtchens Pitigliano verdirbt ihr den Rhythmus oder der Testerin die Laune. Dass die Telegabel mit 41er-Standrohren eher dünn ausfällt und sich die Dämpfung des Fahrwerks nicht einstellen lässt, fällt nicht auf, denn die gelungene Grundabstimmung bügelt Holprigkeiten im Asphalt weitgehend aus.

Neue Reifen verbessern Lenkverhalten

Auch der Verzicht auf eine Doppelscheibe vorn stört nicht, selbst bei harten Bremsmanövern lässt die Honda NC 750 X nichts anbrennen – und schaltet dabei nun automatisch die Warnblinkanlage ein, um Auffahrunfälle zu verhindern. Gute Entscheidung: Honda zieht ab Werk jetzt den Metzeler Tourance Next statt der früheren Dunlop-Reifen auf, das verbessert das Lenkverhalten.

Bewegt werden will die Honda NC 750 X am liebsten harmonisch, mit brachialem Gasaufreißen und rüden Zusammenbremsen im Kurvengetümmel fremdelt sie. Lockeres Gleiten dagegen belohnt sie mit geschmeidigem Schwung. Auf der Haben-Seite stehen außerdem die gute Rückmeldung, die stabile Kurvenlage, das einfache Handling und der genügsame Verbrauch, der laut Honda bei 3,5 Litern liegt. Ein vernünftiges Motorrad? Ganz bestimmt. Weil die 2021-Version an Fahrspaß deutlich zulegt, lassen sich Vernunft und Vergnügen nun besser verbinden als je zuvor.

Fazit

Ein Showbike ist die Honda NC 750 X nach wie vor nicht, doch davon gibt es sowieso zu viele. Mit dem stärkeren Motor und der kürzeren Übersetzung gewinnt sie an Temperament, und weil sie nicht mehr ständig in den Begrenzer läuft, geraten sogar Passfahrten zur reinen Freude. Praktisch ist sie mit ihrem Staufach und dem genügsamen Verbrauch ohnehin.

Honda NC 750
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