Husqvarna TR 650 Terra, KTM 690 Enduro R und Yamaha XT 660 R im Test

Einzylinder-Enduros im Vergleichstest

Es gibt Tage, da steht und fällt das Wohlbefinden mit der Wahl des Verkehrsmittels. Tage wie diesen. Der Herbst ist unwiderruflich da, nasses Laub liegt auf den Straßen, Temperaturen im einstelligen Plusbereich, tiefgraue Suppe über den Höhenzügen der schwäbischen Alb, verstopfte Hauptverkehrsadern im Stuttgarter Kessel. An -solchen Tagen bleibt man am besten zu -Hause. Oder fährt, wenn es sein muss, Straßenbahn. Zur größten Not noch Auto. Aber nie und nimmer Motorrad.

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Husqvarna TR 650 Terra, KTM 690 Enduro R und Yamaha XT 660 R im Test Einzylinder-Enduros im Vergleichstest

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Entsprechend werden die drei fröhlichen Enduristen ganz vorne an der Ampel von Stuttgarts meistbefahrener Kreuzung staunend beäugt. Sie versuchen, sich gegenseitig die Zündschlüssel zu stehlen, stellen sich die Motoren ab, blödeln rum, lachen, haben Spaß. Gelb, Grün – und ab geht es mit weit nach vorn gebeugtem Oberkörper und steigendem Vorderrad. Nur der KTM-Treiber versucht hektisch, seinen Untersatz wieder in Schwung zu -bringen. Die 690er-Enduro R lässt sich mit eingelegtem Gang nicht starten. Dumm gelaufen.

Wieso haben die Jungs so gute Laune, fragen Sie? Bei diesem Wetter? Weil diese Mopeds gute Laune machen - gerade bei diesem Wetter. Weil unter solchen Bedingungen alles zu viel ist, was der Mensch auch sonst selten braucht. Über 70 PS zum Beispiel. Oder über 200 Kilogramm. Tiefe Lenker, hohe Fußrasten, eine brettharte Lederpelle - das wäre jetzt der Super-GAU. Auf den drei Enduros hingegen kann man Seele und Extremitäten lässig baumeln lassen. Nichts zwickt, nichts zwackt in den wärmenden Textilanzügen, und da draußen wartet zwar nicht die große weite Welt, aber doch ein Tag abseits aller Alltagssorgen. Einfach treiben lassen, die Heimat neu entdecken, auf schmalsten Wegen durch Wald und Feld - das ist der Plan.

Mit dabei: die jüngste Kreation aus dem Haus Husqvarna, die TR 650 Terra mit dem deutlich überarbeiteten und erstarkten BMW-Einzylindermotor der G 650 GS. Die KTM 690 Enduro R, die nun den großen 690er-Motor der Duke (aber ohne deren Ride-by-Wire und Doppelzündung) trägt und auch die Standardvariante ersetzen muss. Und die Urmutter aller anspruchslosen Alltagsenduros, die Yamaha XT 660 R, mit einsteigerfreundlichen 48 PS (gibt es bei der Husqvarna optional) und im Grunde ohne jegliche ernst zu nehmende Offroad-Attitüde.

Jahn

Husqvarna TR 650 Terra, KTM 690 Enduro R und Yamaha XT 660 R.

Aber: Wie viel davon braucht man an einem Tag wie diesem? Oder anders herum: Wie viel Enduro verträgt so ein Trip? Klar ist: Die KTM ist in ihrer kompromisslosen Offroad-Ausrichtung den beiden anderen bei ernsthaften Enduro-Einlagen meilenweit voraus. Beispiele gefällig? Das Gewicht der Enduro R liegt mit 152 Kilogramm vollgetankt um Lichtjahre unter dem der Konkurrenz, deren knappe 190 Kilogramm auf losem Terrain regelmäßig ganz mächtig aus der Spur drängen. Oder der Motor: Aus ihrem Hubraumvorteil von 30 beziehungsweise 40 Kubikzentimetern schöpft die Vollblut-Enduro aus Mattighofen mit ihren 67 PS ein nominelles Leistungsplus von 8 (Husqvarna) beziehungsweise 19 PS (Yamaha). Ein Vorsprung, der sich auf dem MOTORRAD-Prüf-stand auch weitgehend manifestiert und so speziell die KTM und Yamaha in unterschiedlichen Leistungsligen antreten lässt, während sich die Husqvarna mit ihrem drehfreudigen Single zwar nicht in der Mitte, aber doch zwischen den beiden einsortiert.

Auch Reifen und Federwege unterscheiden sich: Contis TKC 80 auf der KTM ist die zu Stollen gewordene Offroad-Legende unter den straßenzulassungsfähigen Pneus, während der Metzeler Tourance auf der Yamaha seine Reise-Ambitionen schon im Namen spazieren fährt. Und wieder platziert sich die Husky mit den altbekannten Metzeler Enduro Sahara 3 zwischen den beiden, möchte Straßen- wie Geländeansprüchen gerecht werden. Und schlägt sich dann doch mit bescheidenen 190 Millimetern Federweg vorne wie hinten fahrwerksmäßig lieber durch den Asphaltdschungel als durchs schwäbische Unterholz, während in dieser Hinsicht selbst die XT (225/200 mm) und erst recht die KTM (250 Milli-meter vorne wie hinten) eindeutiger gen Himmel streben. Mit Folgen für die Sitzhöhe. 930 Millimeter - viel kürzer sollten die Beine nicht sein, wenn man Enduro R fahren will.

Innerstädtisch bedeutet das nicht weniger als einen Logenplatz auf dem schmalen, harten Sitzbankpolster, von dem aus beste Übersicht und eine tadellose Wendigkeit garantiert sind. Vorteil KTM also? Nicht unbedingt, denn erstens hat man auch ein Stockwerk um die sieben Zentimeter tiefer auf der Husky und der XT noch vorzügliche Weitsicht. Und zweitens zeichnet sich bereits hier ab, was sich dann jenseits der Ortsschilder manifestiert. Der Dunlop TKC 80 auf der KTM ist einfach kein Pneu für den Asphaltbetrieb.

Jahn

„Na, geht noch was?“ Offroad entscheidet vor allem der Reifen über den Vortrieb.

Dabei geht es nicht einmal um den rustikalen Abrollkomfort des Grobstollers, sondern darum, dass er besonders aus engen Ecken heraus einfach zu wenig Gummi auf die Straße bringt, um den mächtigen Drehmomentsalven des Power-Singles eine entsprechende Verzahnung entgegenzusetzen. Wer jetzt nur auf die Leistungskurven an der Kurbelwelle schaut und denkt, das sei doch alles halb so wild, hat die kurze Sekundärüber-setzung der Enduro R nicht im Auge. Der mächtige Drehmomentbuckel, den der Austria-Eintopf ab 5000/min aufbaut, kommt im letzten Gang am Hinterrad bereits bei 80 km/h an. Und in den kleineren Gängen eben entsprechend früher.

Auf der Schnellstraße hinaus in den Herbstwald ergibt sich daraus eine unterhaltsame, aber besonders bei höherem Tempo auch recht instabile Melange. Vor allem, weil der Geradeauslauf ab 130 km/h auf der KTM zu einem echten Eiertanz wird, während die Husky (mit deutlichen Ab-strichen, weil auch sie -spürbar aus dem Ruder läuft) und die Yamaha (uneingeschränkt) sich auch jenseits der Autobahn-Richtgeschwindigkeit zu Hause fühlen.

So weit jedenfalls, wie das für Einzylinder-Enduros dieses Zuschnitts eben möglich ist. Also runter von der Schnellstraße, hinauf auf die Alb. Und damit hin-ein in das Terrain, für das besonders die Husqvarna wie gemacht scheint. ABS (abschaltbar), drehfreudiger Motor, nicht zu lange Federwege, verhalten sportliche Sitzposition - das ergibt in der Tat eine Mixtur, die überzeugt. Wiesel-flink und neutral sticht die Husky von einem Eck ins andere, ist handlicher als die XT und die KTM, der auch in dieser Hinsicht wieder ihre Bereifung im Wege steht. Vor allem aber überzeugt hier der erstarkte BMW-Single, dem die umfangreichen Arbeiten am Zylinderkopf und eine deutlich angehobene Verdichtung satte 11 PS mehr bescherten. Mit dem Ergebnis, dass er dort (nämlich jenseits von 5000/min), wo der Yamaha-Single schon auf dem Höhepunkt seiner Schaffenskraft angekommen ist, erst richtig loslegt, um dann bei 7300/min exakt seine Nennleistung von 59 PS zu erreichen.

Das sind satte 10 PS mehr, als die Yamaha auf dem Prüfstand abliefert. Und dennoch ist das für den betagten XT-Motor mit spürbar mehr Schwungmasse kein Beinbruch, weil er etwas hat, was den beiden anderen abgeht. Es ist dieser Landmaschinencharakter, dieser kernige Schlag bei niedrigen Drehzahlen, der wunderbar zum rustikalen Wesen der XT passt - und zu dieser Unternehmung. Wer es nie besonders eilig hat, gerne im großen Gang fährt und hier und da mal anhält, um den Vögeln zu lauschen, ist mit der XT 660 R wunderbar bedient - und sollte keinen Gedanken an die KTM verschwenden. Denn deren Single ist gänzlich anders gestrickt. Aggressiv, fordernd, von überschäumendem Temperament. Allein wie er am Gas hängt und blitzartig hochdreht, ist eine Klasse für sich. Zudem -haben die Österreicher es über die Jahre geschafft, diesen Leistungssportler so weit zu kultivieren, dass er im Drehzahlbereich unter 3000/min nicht mehr lustlos auf die Kette einpeitscht, sondern immerhin mitmacht. Im Gegenzug steigt die Leistungsbereitschaft jenseits der 4000/min derart energisch an, dass es die leichte 690 Enduro R ab dieser Marke selbst im zweiten Gang bei Bedarf ganz locker aufs Hinterrad stellt. Eine echte Show, zumal der 690er-Motor der KTM in diesem Feld zu den mit Abstand besten Beschleunigungs- und Durchzugswerten verhilft. Und trotzdem gewiss nicht jedermanns Sache ist. Ebenso wenig wie die messerscharfe Bremse der KTM, die den Könner erfreut und den Laien durchaus erschrecken kann. Zum Motorrad-Wandern jedenfalls reichen die weitaus defensiver ausgelegten Einscheiben-Anlagen von TR 650 Terra und XT allemal aus, während man sich bei forciertem Einsatz bei beiden etwas mehr Biss durchaus vorstellen könnte.

Jahn

Stillleben: Herbst auf der schwäbischen Alb. Da schweigen die Motoren.

Etwas anders sieht die Sache bei der Fahrwerksauslegung aus. Zwar spielt auch hier die knapp 2000 Euro teurere KTM in -einer ganz eigenen Liga, verfügt mit der mächtigen, voll einstellbaren 48er-Upside-down-Gabel und dem ebenfalls voll einstellbaren WP-Federbein über echtes Profimaterial. Allein: Wer nicht ambitioniert in schwerem Gelände unterwegs ist, sondern wie hier auf einer entspannten Landpartie, wird auch mit dem weniger satt gedämpften Federelementen der anderen beiden seinen Frieden machen, zumal der Fahrkomfort in Wald und Wiese sogar höher ausfällt als auf dem spartanischen KTM-Hochsitz. Allerdings ändert sich die Sachlage umgehend, sobald das Trio befestigten Untergrund verlässt und auf Feldwege oder gar in den Wald abbiegt. Jetzt endlich kommt die Enduro R - und damit auch der grobstollige TKC 80 zu seinem Recht, während die beiden anderen mit ganz individuellen kleinen Malheuren kämpfen.

Das größte Malheur der XT 660 R ist zweifellos der Metzeler Tourance mit seinen großen Profil-blöcken, ein fast lupenreiner Straßenreifen, den schon eine feuchte Wiese, eine ernst zu nehmen-de Steigung an seine Grenzen bringt. Deutlich besser macht seine Sache da der Enduro 3 Sahara der Husky, auch wenn er dem Namen nach für ganz andere Gefilde konzipiert ist. Wacker folgt die Terra der 690er bei der Wanderung durch Wald und Feld, um erst dann den Anschluss zu verlieren, wenn der Boden richtig tief oder das Gelände schwerer wird. Oder wenn engere, trialähnliche Passagen anstehen, weil die insgesamt gelungene Motorabstimmung des TR-Motors in einer Hinsicht nicht zufriedenstellt. Wie schon im Stadtverkehr läuft der Husqvarna-Single aus dem Schiebebetrieb bei niedrigen Drehzahlen kommend häufig Gefahr, unvermittelt abzusterben. Und manchmal tut er es auch, was eine schnelle Reaktion des Fahrers erfordert. Die KTM hingegen spielt trotz ihrer radikaleren Auslegung auch in niedrigen Drehzahlregionen tapfer mit und läuft dann, wenn das Terrain weitläufiger und die Verwerfungen heftiger werden, zur Hochform auf. Dann wirft sie neben dem Reifen vor allem ihr geringes Gewicht, aber auch ihre ergonomischen Verhältnisse in die Waagschale und wühlt lustvoll weiter, wo die XT schon lange steht und die Terra nur mit Mühe folgen kann. Sie ist und bleibt ein echtes Abenteuer-Bike, ist trotz der jüngsten Mäßigung - immerhin hatte ihre Vorgängerin mit dem kleineren 654er-Motor nochmals um 25 Millimeter längere Federwege - eine Enduro aus echtem Schrot und Korn. Husqvarna hingegen zielt mit der Terra in eine andere Richtung, spricht mehr den Alltagsfahrer an. Und landet ungefähr da, wo die XT 660 R schon angekommen ist.

MOTORRAD-Fazit

Jahn

Husqvarna TR 650 Terra - der wohl beste Kompromiss zwischen Straßen - und Geländetauglichkeit.

Für Tage wie diesen...

...gibt es vermutlich nicht das perfekte Motorrad, aber den besten Kompromiss. Und der heißt Husqvarna TR 650 Terra. Die neue Husky sortiert sich zwischen den beiden Extremen ein, jedoch mit einer klaren Tendenz zu mehr Straßentauglichkeit. Und sie bietet mit 59 PS, einer ordentlichen Ausstattung und serienmäßigem ABS viel Enduro fürs Geld.

Jedenfalls dann, wenn man sie mit der Yamaha XT 660 R vergleicht, wo es zum selben Preis 11 PS weniger und kein ABS gibt. Dafür liefert die XT jedoch nicht nur eine ordentliche Landstraßenvorstellung und stabilen Geradeauslauf, sondern auch den typischen kernigen Schlag eines Einzylindermotors, den die synthetisch pötternde Terra nicht bieten kann.

Die KTM wiederum ist eine Klasse für sich. Viel näher an Enduros vom Schlage der hauseigenen EXC-Modelle als an einer Alltagsenduro wie der XT und allein wegen der Reifen auf der Straße gewöhnungsbedürftig, aber unterhaltsam.

Technische Daten

Jahn

Husqvarna TR 650 Terra, KTM 690 Enduro R und Yamaha XT 660 R.

*Herstellerangabe, **MOTORRAD-Messungen

Archiv

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %.

Eine klare Angelegenheit: Wenn es um Spitzenleistung geht, liegt der 690er-KTM-Motor- hoch über dem 650er der Husky - und haushoch über dem 660er der Yamaha. Der Preis, den man in Mattighofen dafür zahlt, nämlich die Drehmomentdelle bei 4000/min, ist in der Praxis kaum zu spüren, weil sie von der kurzen Übersetzung der Enduro R überspielt wird. So liegt die KTM - also auch im Durchzug - deutlich vor den Konkurrentinnen, während sich die Schwächephase des Husqvarna-Motors in diesem Bereich durchaus bei den Durchzugswerten bemerkbar macht. So gesehen ist der XT-Motor mit seinem kräftigen Antritt im Drehzahlkeller ein Muster an Ausgewogenheit, auch wenn er in der Spitzenleistung mit den beiden anderen nicht mithalten kann. Aber die war eigentlich auch nie das Thema. An Tagen wie diesem.