Die KTM 1190 Adventure R und BMW F 800 GS Adventure wollen das Einsatzspektrum der Reiseenduros um einen kräftigen Schuss Offroad erweitern. Das Duo soll sich nicht nur auf der Landstraße, sondern auch im Gelände ordentlich schlagen. Wie weit reicht der Ausflug ins Grobe?
Jahn
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Man könnte jetzt darüber streiten, ob es Sinn macht, sich in der Großstadt einen klobigen Geländewagen zuzulegen. Ebenfalls darüber, ob eine Reiseenduro hierzulande für einen Wochenendtrip über Dakar ausgestattet sein muss. Man könnte aber auch sagen: Erlaubt ist, was gefällt. Denn seit Jahren verkauft sich beispielsweise ein knappes Drittel des Bestsellers BMW R 1200 GS in der Adventure-Version.
Insofern passen sie in die Zeit, die beiden jüngsten Abenteurer. KTM stellt mit dem R-Modell der neuen 1190 Adventure einen Offroad-Ableger zur Seite. 18 beziehungsweise 21 Zoll große Räder (statt 17/19 Zoll), manuell statt elektronisch einstellbarer Federelemente, längere Federwege vorn und hinten (220 mm statt 190 mm), einteilige Sitzbank sowie serienmäßige Sturzbügel rüsten die Maschine auf. Der Preis für die KTM 1190 Adventure R: 14.895 Euro - 900 Euro mehr als die zivile Schwester.
Animiert durch den Erfolg der Boxer-Adventure, stecken die Bayern erstmals auch die F 800 GS ins Abenteuerkostüm. Nachdem die Standardausgabe ohnehin auf Offroad-Rädern (17/21 Zoll) rollt, unterscheidet sich die Adventure vor allem durch einen größeren Tank (24 statt 16 Liter), Sturzbügel, größeres Windschild sowie eine üppiger gepolsterte Sitzbank - und ebenfalls einen Zuschlag. Mit 12 050 Euro kostet sie 1300 Euro mehr als die Basisversion. In der getesteten Launch Edition (Koffer, Topcase, Navi, Hauptständer, Heizgriffe et cetera) fallen immerhin 14.850 Euro an. Übrigens: Weil die Adventure mit dem neuen Boxer-Motor erst nächstes Jahr präsentiert wird, verwandelt sich dieses Duell quasi nebenbei in einen Konzeptvergleich. 800 gegen 1200 cm³ Hubraum, 85 gegen 150 PS.
Und lohnt der Abenteueraufschlag? Geht im Gelände wirklich mehr? Leiden die Qualitäten auf Asphalt? Eine Tour in die französischen Seealpen mit KTM 1190 Adventure R und F 800 GS Adventure solls klären.
Reisen oder Rasen? Am besten beides. Nach kommod zurückgelegten Autobahnetappen sollen die Adventure-Enduros auch noch Lust auf den gepflegten Landstraßen-Twist machen. Schaffen die KTM 1190 Adventure R und die BMW F 800 GS Adventure den Spagat?
Espace Loisirs Boade prangt ein großes Schild an der kleinen Departments-Straße nach Castellane. Wir habens geschafft. Endlich. Hier, auf einem offiziell genehmigten, 1000 Hektar großen Offroad-Areal soll der abschließende Ausflug ins Gelände mit den beiden Adventure-Enduros stattfinden. Um - wie gesagt - die Grenzen vollends auszuloten. Die der Bikes und wohl auch von uns. Aber erst morgen. Denn heute liegen bereits neun Stunden Autobahn und weitere drei Stunden auf der Landstraße hinter uns.
Sind sie wirklich so anders als ihre zivilen Schwestern, die beiden Abenteuerinnen? Die Erstbesteigung nach dem Frühstück bringt ein geteiltes Echo. 90 Zentimeter Sitzhöhe der BMW (Basisversion: 88 Zentimeter) sind Respekt einflößend, ja fast rekordverdächtig. Geschuldet sind sie bei der BMW allerdings nur einem deutlich dicker auftragenden Sitzpolster. Federwege und Federhärten blieben identisch. Immerhin, der Zweck heiligt die Mittel. Flauschig sitzt es sich im neuen Sattel. Wie weggewischt sind die Erinnerungen an die etwas schmale Sitzgelegenheit der Serien-F-800. Ein Fortschritt, der übrigens auch für den Passagier gilt. Geräumig und mit offenem Kniewinkel sitzt er auf der Bayerin, kommt - nebenbei bemerkt - nicht einmal mit dem durch das zusätzliche Volumen deutlich bauchigeren Tank im Heck in Konflikt.
Die KTM 1190 Adventure R fühlt sich in dieser Beziehung asketischer an. Wohl um die um zwei Zentimeter verlängerten Federwege zu kompensieren, zieht sich das Sitzpolster sportlich dünn über die einteilige Sitzbank und unterbietet mit 88 Zentimeter Sitzhöhe denn auch die BMW. Trotzdem bringt sie Chauffeur und Kopilot auf Dauer erstaunlich bequem unter. Doch fremdelt der KTM-Treiber zunächst. Die durch das 21 Zoll große Vorderrad nun höher aufragende Front richtet die Sitzposition auf der Österreicherin spürbar auf, reduziert den gefühlten Kontakt zum Vorderrad. Ein Vorteil im Gelände? Wir werden sehen.
Denn den rauen Bedingungen abseits der Straße fielen bei der KTM 1190 Adventure R die in der Basisversion serienmäßigen elektronisch justierbaren Federelemente zum Opfer. Die Zuladung in den stilechten Alu-Koffern muss der R-Pilot deshalb ganz profan per Handrad am Federbein ausgleichen. Auch die Dämpfungsabstimmung an Monoshock und Gabel wird nach alter Väter Sitte manuell durchgeführt. Grundsätzlich muss das an den bekannt hochwertigen Federelementen von WP Suspension kein Nachteil sein. Zumal beim Federbein der BMW F 800 GS Adventure die Federbasis auch nur per Handrad verändert werden kann und die großzügig ESA genannte Elektronik einzig und allein die Zugstufendämpfung verändert. Die Gabel der Bayerin ist ohnehin nicht einstellbar.
Was sie auf den Schnellstraßen nicht wirklich belastet. Sauber zieht die Baby-GS ihren Strich, sorgt mit ihrem besserem Sitzkomfort und der in der Adventure-Ausgabe höheren, steil aufgerichteten Scheibe für Behaglichkeit. Allerdings: Ihr Paralleltwin gibt sich gerade auf der Autobahn rau. Vor allem bei höheren Drehzahlen rappelt der Gleichläufer trotz seines vibrationsmindernden Hilfspleuels vernehmlich, reduziert den Blick im Rückspiegel auf ein Zerrbild und könnte sich am Triebwerk der KTM 1190 Adventure R ein Beispiel nehmen. Spritzig und kultiviert hängt der 75-Grad-V2 am E-Gas, verleiht dem Piloten mit den immensen Reserven von 146 PS - auf dem MOTORRAD-Prüfstand gemessen - eine omnipräsente Souveränität.
Dass die - ebenfalls gemessenen - 88 PS der BMW in dieser Beziehung der Österreicherin nicht Paroli bieten können, liegt auf der Hand. Für einen ordentlichen Reiseschnitt reichen sie dennoch allemal. Schneller wird‘s auf Dauer auch mit der KTM 1190 Adventure R nicht. Denn das kleinere Windschild der R-Ausgabe weckt selbst in der höchsten Stellung ab zirka 150 km/h Sehnsüchte nach der höheren Zubehör-Tourenscheibe (119 Euro) - und lässt die BMW damit in den Reisequalitäten bedrohlich zur KTM aufschließen. Ja, an der Tankstelle sogar den Gleichstand herstellen. Denn moderate 4,4 Liter Verbrauch und 24 Liter Tankvolumen kombiniert die GS zu weit über 500 Kilometer Reichweite. Ein Wert, gegen den die mit 5,6 Liter Verbrauch recht durstige KTM 1190 Adventure R trotz ihres immerhin 23 Liter großen Tanks nicht die passenden Argumente findet.
Es sei denn auf der Landstraße. Denn dort blüht die KTM 1190 Adventure R auf. Mit dem spritzigen Motor und spielerisch leichtgängigen Armaturen fordert sie den flotten Ritt regelrecht heraus. Lässt sich ihr - mit leeren Koffern und vollem Tank - stattliches Kampfgewicht von 254 Kilogramm (Basisversion in vergleichbarer Ausstattung: 248 kg) nicht im Geringsten anmerken und von einer Schräglage in die nächste schwenken. Mit einer Einschränkung: Durch die hohe Front vermittelt die R-Ausgabe nicht das von der Standard-Adventure gewohnte Feedback des Vorderrads. Auch die Lenkpräzision, die vom schmalen Vorderpneu eigentlich profitieren sollte, zeigt sich der zivilen Schwester nicht überlegen. Dennoch: Die Fahrwerksabstimmung liefert auch mit den in der R-Version verwendeten härteren Federn ausreichend Komfort, die über einen großen Bereich einstellbare Dämpfung hält die KTM 1190 Adventure R auch auf übelsten Pisten lässig auf Kurs - und die BMW auf Distanz.
Denn mit 255 Kilogramm wiegt die F 800 fast aufs Kilo genauso viel wie die KTM 1190 Adventure R, müht sich mit etwas mehr als der halben Leistung deshalb nicht nur bei der Berg- und Tal-Kletterpartie in den Seealpen, sondern auch beim Sprint aus den Kehren spürbar ab. Der Zweizylinder, der so weich ans Gas geht, wirkt in diesen Situationen angestrengt, lässt sich obendrein weder so spielerisch kuppeln und schalten noch so feinfühlig bremsen wie die KTM - und kann dieses Defizit auch mit einer besseren Lenkpräzision und komfortablen Federung nicht mehr wettmachen. Nach dem Patt in der Reise-Wertung geht der Sieg im Landstraßen-Wettstreit deshalb an dieKTM 1190 Adventure R.
Reise-Wertung
1. BMW F 800 GS Adventure und KTM 1190 Adventure
Landstraßen-Wertung
1. KTM 1190 Adventure R
2. BMW F 800 GS Adventure
Mit ihren zusätzlichen Offroad-Qualitäten decken Reiseenduros das größte Einsatzspektrum aller Motorradgattungen ab. Die beiden Abenteuer-Ausgaben erst recht. Was geht abseits der Straße?
Der nächste Tag. Wir stehen vor der Werkstatt des professionell ausgestatteten Endurogeländes in Boade (www.boade.com). Die Koffer sind abgebaut, Mechaniker Laurent tauscht die Softenduro-Pneus von KTM 1190 Adventure R und F 800 GS Adventure gegen die grobstolligen Offroad-Klassiker Continental TKC 80 aus. Der Wechsel grenzt an Overkill. Kaum ein Endurist wird vor dem Schotterpass die Reifen wechseln. Doch jetzt geht es darum, das Limit auszuloten. Und eins ist klar: Softenduro-Reifen wie Michelin Anakee 2 (BMW) oder Conti Trail Attack 2 (KTM) haben mit Geländeausflügen nichts am Hut, geben sich bereits beim ersten feuchten Krümel Erde geschlagen. Und das riesige Areal, das eigentlich für Enduro- und Trial-Wettbewerbspiloten konzipiert ist, verspricht mit gewaltigen Höhenunterschieden so manche Herausforderung.
Hoppla, nicht nur Softenduro-Pneus mögen kein Wasser. Schon die ersten Spritzer verwandeln die Fußrasten in schmierseifige Standplätze. Umdrehen, wir schrauben in Laurents Werkstatt mit ein paar Handgriffen die Gummiauflagen ab. Nächster Versuch. Frappant, wie viel exakter das schmale 21-Zoll-Vorderrad die KTM 1190 Adventure R im Schotter steuert als das 19-Zoll-Pendant der Basis-Adventure. Steil führt der Schotterweg bergauf. Wo bleibt die Leistung? Die Traktionskontrollen würgen die Motoren regelrecht ab.
Wir schalten bei beiden Maschinen in den Offroad- beziehungsweise Enduromodus. Damit ändert das Motormanagement den V2 der KTM 1190 Adventure R auf 100 PS Spitzenleistung und eine weichere Gasannahme, die Fahrwerkselektronik lässt bei Traktionskontrolle sowie ABS mehr Schlupf zu. Bei der weniger elektrifizierten BMW werden nur Schlupf- und ABS-Regelung angepasst. Obs so viele Bits und Bytes in der Natur wirklich braucht.
Immerhin gehts jetzt voran. Je loser das Terrain wird, desto mehr setzt sich der Twin der BMW in Szene. Toll, wie dezent der 800er anschiebt, sich herrlich wie ein Trial-Motor dosieren lässt und effektiv Vortrieb generiert. Die Traktionskontrolle hat meistens Pause. Der Motor der KTM 1190 Adventure R kann trotz aller elektronischen Beruhigungsmittel nicht mit der Geschwindigkeit des BMW-Antriebs aufwarten. Bissig arbeitet er sich durchs Drehzahlband, muss sich auch bei moderatem Zug am Kabel von der im Display heftig blinkenden Traktionsregelung seinen Drehmomentberg abhobeln lassen.
Freilich, voran geht‘s bei beiden. Und zwar gewaltig. 88 beziehungsweise 100 PS sind mehr als alle aktuellen Dakar-Boliden in petto haben. Insofern spritzt der Schotter meterhoch, verengt sich die Rüttelpiste subjektiv zu einem schmalen Tunnel. Und wo ist der Notausgang? Denn tiefe Bodenwellen heben die Enduros aus, bringen die Grenzen der Federung in Erinnerung. Bei der KTM 1190 Adventure R geht die Gabel recht früh auf Block, bei der BMW schlägt das Federbein zuerst Alarm. Zu schnell, zu wild? Nein, eher zu schwer.
Jeweils knapp fünf Zentner Gesamtgewicht fordern im holprigen Geläuf das Fahrwerk heraus, die stattlichen Sitzhöhen den Piloten. Bei jedem Balanceakt über glitschige Steine oder sogar beim simplen Wenden hinterfragt die Vor-, Weit- und Umsicht alle Vorhaben. Denn: Falls die Masse kippt, ist alles verloren. Serienmäßige Sturzbügel hin oder her. Zumal bei beiden die Motorschutzplatten durchaus ausgeprägter ausfallen könnten. Die unten liegenden Auspuffkrümmer sind sowohl bei der BMW als auch der KTM 1190 Adventure R nicht vollständig geschützt. Und in dieser Gewichtsklasse sind selbst 25 Zentimeter (KTM) respektive 22 Zentimeter (BMW) Bodenfreiheit schnell aufgebraucht.
Überhaupt, je art- und letztlich wohl auch praxisgerechter - Stichwort Endurowandern - der Einsatz ausfällt, desto mehr schieben sich die Dimensionen dieser Reiseenduros in den Vordergrund. Subjektiv vermittelt die BMW - möglicherweise durch den zentraler liegenden Tank und den kompakteren Motor - ein sichereres, ausbalancierteres Fahrgefühl als die KTM. Übrigens: Der bauchigere Spritbehälter der F 800 stört kaum, zwingt im Stehen nicht zu O-Beinen. Zurück zur KTM 1190 Adventure R. Von der legendären, im letztjährigen MOTORRAD-Reiseenduro-Vergleichstest (Heft 12/2012) für ihre Offroad-Qualitäten hochgelobten 990 Adventure ist selbst das R-Modell der neuen 1190er ein weites Stück entfernt. Am Gewichtsunterschied kann‘s nicht liegen. Die 990er wog ohne Koffer mit 237 Kilogramm gerade mal sieben Kilo weniger als die 1190 Adventure R. Eher scheint die konstruktiv auf den Asphalteinsatz fokussierte Basisversion der Adventure auch die Offroad-Affinität des R-Modells eingebremst zu haben.
Apropos Bremsen. Wer - trotz widerlegender Messungen von MOTORRAD - noch immer an der Leistungsfähigkeit von ABS im Gelände zweifelte, wird allerspätestens jetzt überzeugt sein. Vor allem die KTM 1190 Adventure R zeigt, was mit der im Wesentlichen für die Straße ausgelegten Bremsanlage und modernster Regeltechnik auch im Gelände geht. Im Offroad-Modus ermöglicht die Bosch/Brembo-Combo auch im übelsten Terrain eine Vollbremsung, die selbst ein versierter Offroad-Könner nicht besser aufs zerfahrene Parkett legen kann. Dass das ABS in dieser Abstimmung am Hinterrad abgeschaltet ist, bleibt indes eher Geschmackssache. Noch einen Schritt weiter geht das Enduro-ABS der BMW. Dessen aggressive Regelung lässt enorm viel Schlupf zu und verzögert dadurch brachial. Vor allem in der finalen Bremsphase und im tiefen oder schottrigen Boden fordert die BMW deshalb aber einen versierten Piloten, um das heftig verzögernde Vorderrad auf Kurs zu halten.
In der Summe aller Eigenschaften schiebt sich die BMW im Gelände dennoch mit umgänglicherem Handling und vor allem mit dem so geschmeidigen und letztlich für die enorme Traktionsstärke der GS verantwortlichen Paralleltwin vor dieKTM 1190 Adventure R. Deren Trost: Diesseits des Hardcore-Offroad-Einsatzes, also beim genüsslichen Endurowandern, schmelzen die Unterschiede zwischen den beiden Maschinen auf ein Mindestmaß.
1. BMW F 800 GS Adventure
2. KTM 1190 Adventure R
Reise
Platz 1:
BMW F 800 GS Adventure und KTM 1190 Adventure R
Landstraße
KTM 1190 Adventure R Platz 1
BMW F 800 GS Adventure Platz 2
Offroad
BMW F 800 GS Adventure Platz 1
KTM 1190 Adventure R Platz 2
Die KTM gewinnt die Landstraßen-Wertung, die BMW das Offroad-Ranking und auf der Reise begegnen sich beide auf Augenhöhe. Das überrascht. Denn während BMW die F 800 vor allem reisetauglicher machte, erweiterte KTM mit der KTM 1190 Adventure R das Einsatzspektrum der Adventure gezielt in Richtung Offroad. Das Resultat lässt nur eine Erklärung zu: Es ist die konstruktive Grundausrichtung, welche die Stärken der Konzepte bestimmt.
| BMW | KTM | Motor |
| Bauart | Zweizylinder-Viertakt- Reihenmotor | Zweizylinder-Viertakt- 75-Grad-V-Motor | Einspritzung | Ø 46 mm | Ø 52 mm |
| Kupplung | Mehrscheiben- Ölbadkupplung | Mehrscheiben- Ölbadkupplung (Anti-Hopping) | Bohrung x Hub | 82,0 x 75,6 mm | 105,0 x 69,0 mm |
| Hubraum | 798 cm3 | 1195 cm3 | Verdichtung | 12,0:1 | 12,5:1 |
| Leistung | 62,5 kW (85 PS) bei 7000/min | 110,0 kW (150 PS) bei 9500/min | Drehmoment | 83 Nm bei 4000/min | 125 Nm bei 7500/min |
| Fahrwerk | Rahmen | Gitterrohrrahmen aus Stahl | Gitterrohrrahmen aus Stahl |
| Gabel | Upside-down-Gabel, Ø 43 mm | Upside-down-Gabel, Ø 48 mm | Lenkungsdämpfer | – | hydraulischer Lenkungsdämpfer |
| Bremsen vorne/hinten | Ø 300/265 mm | Ø 320/267 mm | Assistenz-Systeme | ABS, Traktionskontrolle | ABS, Traktionskontrolle |
| Räder | 2.15 x 21; 4.25 x 17 | 2.50 x 21; 4.50 x 18 | Reifen | 90/90 21; 150/70R 17 | 90/90 ZR 21; 150/70 ZR 18 |
| Bereifung | Michelin Anakee vorne „2“ | Continental Trail Attack 2 | Maße + Gewichte |
| Radstand | 1578 mm | 1580 mm | Lenkkopfwinkel | 64,0 Grad | 64,0 Grad |
| Nachlauf | 117 mm | 108 mm | Federweg vorne/hinten | 230/215 mm | 220/220 mm |
| Sitzhöhe** | 900 mm | 880 mm | Gewicht vollgetankt** | 241 kg | 244 kg |
| Zuladung** | 213 kg | 196 kg | Koffer rechts/links | 7,1/7,1 kg | 4,9/5,5 kg |
| Tankinhalt/Reserve | 24/4,0 Liter | 23,0/3,5 Liter | Service-Intervalle | 10 000 km | 15 000 km |
| Preis | 12 050 Euro | 14 895 Euro | Preis Testmotorrad | 14 850 Euro*** | 15 997 Euro**** |
| Nebenkosten | 269 Euro | 250 Euro | MOTORRAD-Messwerte |
| Höchstgeschwindigkeit* | 204 km/h | 250 km/h | Beschleunigung |
| 0–100 km/h | 4,0 sek | 3,8 sek | 0–140 km/h | 7,1 sek | 5,5 sek |
| 0–200 km/h | – | 10,4 sek | Durchzug |
| 60–100 km/h | 4,4 sek | 4,0 sek | 100–140 km/h | 5,2 sek | 4,2 sek |
| 140–180 km/h | 8,9 sek | 4,6 sek | Verbrauch Landstraße | 4,4 Liter/Super | 5,6 Liter/Super |
| Reichweite Landstraße | 545 km | 411 km | *Herstellerangabe; 1MOTORRAD-Messungen; 2inkl. Komfort-, Enduro-, Sonderzubehör-Paket; ³inkl. Alu-Koffersatz (1102 Euro) |
