KTM 890 Adventure (2021) im Fahrbericht

Selbst der zweite Blick auf die KTM offenbart es kaum: Wie bereits bei der 790er-Adventure stammt der Brückenrahmen samt Schwinge der KTM 890 Adventure weiterhin nahezu unverändert aus der Duke. Lediglich einige Befestigungspunkte für Verkleidung und Tank sowie das für die Gepäckunterbringung stabiler ausgeführte Rahmenheck mussten für die neue Peripherie angepasst werden. Vom typisch reiseenduristischen Ornat wie den langhubigeren Federelementen, 18/21-Zoll-Radsatz et cetera natürlich abgesehen.

KTM 890 Adventure drückt 105 PS und 100 Nm

Doch das Rampenlicht strahlt auf den 890er-Motor. Rund zehn Prozent mehr Hubraum hatten die Techniker dem Zweizylinder vor Jahresfrist implantiert. Etwas mehr Hub und Bohrung, ein wenig höhere Verdichtung, größere Ventile und schärfere Steuerzeiten und vor allem 20 Prozent mehr Schwungmasse auf der Kurbelwelle päppelten den Zweizylinder nennenswert auf. 121 PS drückt der zierlich gebaute Zwilling seitdem in der Duke. Weil es auf mehr Schmackes obenrum aber weder im touristischen Einsatz noch im Gelände ankommt, taten die Techniker am Adventure-Antrieb das, was sie bei solchen Konzepten immer machen: Spitzenleistung reduzieren und zusätzliches Drehmoment in der Drehzahlmitte draufpacken. Im Klartext: Statt 121 PS Spitzenleistung stehen in der KTM 890 Adventure 105 PS an. Die werden aber bei 8.000 statt bei 9.250 Touren serviert. Das Drehmoment bleibt zwar unverändert (100 Nm), steht aber ebenfalls 1.250 Umdrehungen früher an (6.500/min statt 7.750/min). Oder aus dem Blickwinkel des Vorgängermodells ausgedrückt: Im Vergleich zur 790er-Adventure leistet die KTM 890 Adventure zehn PS und zwölf Nm mehr. Euro-5-konform muss sie ohnehin sein. Sechs Kilogramm mehr wiegt die komplexere und im Bereich des Vorschalldämpfers voluminösere Euro-5-Auspuffanlage. Zur Einordnung: MOTORRAD wog die 790 Adventure im Test vollgetankt mit 212 Kilogramm. Dennoch wird sie trotz der Auspuffaufrüstung nach der Yamaha 700 Ténéré (207 kg) wohl weiterhin die zweitleichteste Mittelklasse-Reiseenduro bleiben.

Akustisch bleibt die Entgiftungskur ohne Auswirkung. Wie bereits der 790er-Twin brabbelt auch der große Bruder sonor, aber gut gedämpft. Doch der Sound bleibt Nebensache. Gang rein. Hand aufs Herz – auf den ersten Metern drängt sich der Unterschied zum Vorgängermodell nicht sofort auf. Und das im durchaus positiven Sinn. Denn den leichten und unaufdringlichen Lauf erhält sich auch das 890er-Aggregat. Es scheint mit dem zusätzlichen Druck aus den Brennkammern die aufgepackte Schwungmasse quasi zu neutralisieren. So spritzig und spontan wie sein Vorgänger schiebt der aufgepäppelte Twin die KTM 890 Adventure aus den Kurven an, lässt sich mit dem (optional erhältlichen) Quickshifter naht- und mühelos durch die Gänge zappen. Letztlich drückt der 890er einen Tick kräftiger und entschlossener voran und erlaubt es, die Drehzahl in den Kehren noch ein wenig tiefer absacken zu lassen. Doch viel Nachholbedarf bestand in dieser Beziehung bei dem mit zwei Ausgleichswellen ohnehin kultiviert auftretenden Antrieb bislang nicht. Eher schon beim Ansprechverhalten im Kurvenscheitelpunkt oder bei Konstantfahrt. Dort sprang bereits der 790er bisweilen etwas übermotiviert ans Gas oder ruckelte im Stadtverkehr. Ganz abgelegt hat das auch der 890er-Motor nicht. Beim Kehrenswing oder innerorts besänftigt der Rain-Modus die Nervosität – auch wenn die damit auf 82 PS reduzierte Maximalleistung die Hubraum- und Leistungsaufstockung der KTM 890 Adventure in diesen Situationen konterkariert.

Spurtreu, vergleichsweise handlich und traktionsstark

Immerhin: Das mit größerem Hubraum und mehr Schwungmasse oft einhergehende trägere Handling oder heftiger ausfallende Motorreaktionen kennt die KTM 890 Adventure nicht. Alles bleibt wie gehabt. Und das ist gut so. Weil die Hebeleien der servounterstützten Kupplung (nun mit besserer Ölversorgung und neuen Belägen) und der Bremse (neue Beläge, Dichtringe und Hitzeschilder) nach wie vor fluffig leicht zu bedienen sind, der Windschutz hinter der (allerdings nur mit einem Schraubendreher einzustellenden) Scheibe ausreicht oder die zweifach höhenverstellbare Sitzbank mit 830 Millimetern zu den tiefsten Sitzmulden in der Reiseenduro-Kategorie gehört. Auch wenn das Gestühl aus diesem Grund recht dünn und straff gepolstert ausfällt. Vor diesem Hintergrund ist es umso sinnvoller, dass sich das Federbein nun per Handrad unkompliziert in der Federbasis einstellen lässt und auch die Zug- stufendämpfung erstmals einstellbar ist.

Dass das auch abseits der Straße nützen kann, muss man einem KTM-Reiter nicht erklären. Wie spurtreu, vergleichsweise handlich und traktionsstark sich die KTM 890 Adventure selbst in der Basisvariante (R-Version siehe unten) durchs Gelände peitschen lässt, bewies bereits die 790er. Und wer will – und kann –, darf mit der im (aufpreispflichtigen) Rally-Modus jetzt aggressiver abgestimmten, neunstufigen Traktionskontrolle das persönliche Mütchen im Groben nun noch weiter ausloten.

Unterm Strich bleibt sich die Adventure auch mit dem großen Motor charakterlich durch und durch treu. Das heißt, dass sie zwar nichts so viel besser kann, als dass man wegen ihr die 790er in die Ecke stellen müsste. Das bedeutet aber auch, dass jeder, der bislang noch unentschlossen um die Österreicherin herumstreifte, mit der Neuen nichts falsch macht. Die KTM 890 Adventure kann alles, was die 790er konnte – und setzt in Sachen Leistung und Druck im Drehzahlkeller noch eins drauf.