Acht große Reisemotorräder im Vergleichstest

Sie ist Urmeter, Maßstab und Fels in der Brandung. Die BMW R 1200 GS prägt eine ganze Klasse. Kein Vergleichstest in MOTORRAD, den „die GS“ nicht gewann. Das erfolgreichste Motorrad seiner Klasse in Deutschland und Europa stellt mehr als ein Drittel der BMW-Produktion in Berlin-Spandau, ist die Cash-Kuh der Bayern. Doch mit der Ruhe für den Platzhirsch ist es 2012 endgültig vorbei. Gleich sieben andere Hersteller wollen sich vom großen Erfolg der „Mutter aller Reiseenduros“ eine mächtige Scheibe abschneiden. Das Motto ist klar: Alle jagen die GS.

Kratzt es die deutsche Eiche, wenn sich eine Rotte Wildschweine an ihr reibt? Vielleicht. Wann sah sich BMW schon mal genötigt, von seinem bestverkauften Typ ein Sondermodell mit leichtem Preisvorteil und angehübschter Lackierung aufzulegen wie jetzt die R 1200 GS Rallye? Das letzte Aufbäumen des luftgekühlten Boxers, ehe 2013 der wassergekühlte Nachfolger kommt? Wir werden sehen. Und zwar gleich doppelt. In dieser Ausgabe mit dem großen Megatest. In Teil zwei in MOTORRAD 12/2012 gehen alle acht Kandidaten dann auf die große Abenteuer-Tour. Das gute Signal 2012: Alle Modelle haben ABS, oft abschaltbar; nur Pionier BMW verlangt dafür noch einen Aufpreis. Zum guten Ton gehören mittlerweile auch Schlupfregelungen und Traktionskontrollen, nur bei KTM und Guzzi fehlen die. Wählbare Motor-Mappings bieten Ducati Multistrada 1200 S, Kawasaki Versys 1000 und Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré . Gleich fünf Maschinen des Oktetts tragen einen pflegeleichten Kardan, ideal fürs Reisen. Und erst die Motoren selbst: vom Zweizylinder-Boxer über V2 längs und quer eingebaut, Reihen-Drei- und Vierzylinder bis zum V4. Nie war Vielfalt in der GS-Klasse größer!

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Triumph Tiger Explorer

Der neue englische Forschungsreisende hat einen fest umrissenen Auftrag: „Beat the BMW“, schlag die GS. Nur wenige Teile stammen direkt oder angepasst von der erfolgreichen 800er-Tiger. Familienähnlichkeit betonen die vieleckigen Doppelscheinwerfer, das umfangreiche Cockpit und der stählerne Gitterrohrrahmen mit geschweißtem Heck. Ferner zahlreiche Verzurrmöglichkeiten fürs Gepäck und das kleine Rücklicht. Bullig, hoch, breit und zerklüftet wirkt die Front, luftig-filigran das schmale Heck. Im Zentrum des Geschehens steht aber der neue Dreizylinder-Motor mit 1215 Kubik und Kardan.

Aus dem leichten Zubehör-Endtopf von Arrow röhrt und faucht der Triple wie ein luftgekühlter Porsche 911. Er schiebt mächtig an, vom Standgas bis über 9000 Touren. Dabei läuft der samtpfötige Triple seidig und weich. Bei Tempo 100 liegen im sechsten Gang gerade mal 3800 Umdrehungen an. Triumph verspricht satte 137 PS, der Dreizylinder lässt trotz Arrow-Zubehörauspuff jedoch nur 131 Pferde antraben. Er verwöhnt mit mustergültig-fülligem Drehmomentverlauf, drückt ab 3000 Touren mehr als 100 Newtonmeter. Das Getriebe schaltet Triumph-untypisch butterweich, locker-fluffig flutschen die Gänge rein.

Bestmarken setzt die hydraulische Kupplung, leichtgängig und prima trennend. Extrem einfach, weil widerstandsarm dreht sich der Gasgriff. Rein elektronisch, ohne Gaszug, steuert er die Drosselklappen. Auffällig: Bei geschlossenem Gas bremst der Motor kaum. Das Ride-by-Wire-System- erlaubt eine einfache Adaptierung der zweistufigen Traktionskontrolle. Die Schlupfregelung lässt sich für Offroad-Betrieb abschalten, regelt auf schlüpfrigen Asphaltpassagen feinfühlig. Stichwort Gelände:

Die Zehn-Speichen-Gussräder mögen eher Schotter als Sprunghügel, Drahtspeichenräder gibt es vorerst nicht. Fantastisch funktioniert der Kardan. Manche Kettenantriebe zeigen stärkere Reaktionen, etwa die Kawasaki Versys 1000. Klasse lässt sich der höchst informative Bordcomputer vom linken Lenkerende aus bedienen. Rechts aktiviert man, etwas fummeliger, den Tempomaten, den einzigen im Testfeld. Ausstellen lässt er sich über das Drehen des Gasgriffs nach vorn, über den Nullpunkt hinweg.

Ohne Fahrer ruhen auf beiden Rädern jeweils 50 Prozent des stattlichen Gewichts von 271 Kilogramm. Darin enthalten ist bei der Testmaschine reichlich Sonderzubehör. Etwa Motorschutzbügel, Ölwannenschutz aus Aluminium, Nebelscheinwerfer und die größere, gut abschirmende Tourenscheibe. Zum In-die-Senkrechte-Hieven des gewaltigen Motorrads ist eine zupackende Hand gefragt, Leichtbau ist nicht die Stärke der Triumph.

Wohl aber Ergonomie. Besonders größere Fahrer sitzen bestens integriert auf dem zweifach höhenverstellbaren Sitz, der allerdings beim Bremsen merkwürdig nach vorne rutscht. Gut liegt der breite Lenker zur Hand, für kleinere vielleicht etwas weit weg. Das Drehen der Lenker-Riser brächte ihn noch weiter nach vorn. Breit sitzen die Fußrasten auseinander, deswegen spreizen sie die Unterschenkel und setzen beim Kurvenwetzen recht früh auf. Die Explorer geht willig in Schräglage, drängt aber am Ausgang schneller Kurven tendenziell zum Außenrand. Bei größerer Schräglage hingegen lassen die Metzeler das Vorderrad plötzlich nach innen klappen. Und in schnellen Wechselkurven spürt man die Pfunde.

Ungewöhnlich erscheint die Kombination von weicher Feder und extrem straffer Dämpfungsabstimmung der Kayaba-USD-Gabel. Bei kühlen Außentemperaturen bleibt sie regelrecht stecken. Softer dämpft das Federbein, ebenfalls von Kayaba.

Auf Bodenwellen in Kurven stuckert die Gabel, sie dürfte ruhig feiner ansprechen. Seltsam: Beim Griff zur Vorderbremse – sie ist wesentlich knackiger und besser dosierbar als die der 800er – bleibt die Explorer gut in der Spur. Bremst man aber hinten mit, beginnt sie zu tänzeln.

Unterm Strich ist die Triumph der engagierteste GS-Konkurrent. Mit riesiger Serienausstattung, niedrigem Benzinverbrauch und wegweisenden 16000er-Wartungsintervallen ist sie für Entdeckungen aller Art gerüstet.

Honda Crosstourer

Der V4-Abenteurer fährt eine interessante, verheißungsvolle Mixtur auf: ein technisches Kleinod von Motor in einem Alu-Brückenrahmen mit Schlauchlosreifen auf Kreuzspeichenfelgen. Lächelnd blinzelt der v-förmige Doppelscheinwerfer aus Hondas neuem Familiengesicht einen an, macht Mut fürs Rangieren. Mag der Crosstourer auch auf den ersten Blick zierlich wirken: Seine 277 Kilogramm sind nicht wenig, der Schwerpunkt liegt hoch. Immerhin war die 2012 aus dem Programm gepurzelte Varadero mit 90-Grad-V2 sogar noch schwerer.

Der V4 mit 76 Grad Zylinderwinkel und 28 Grad Hubzapfenversatz ist ein echter Seelenschmeichler. Daran lässt der Crosstourer vom ersten Meter an keinen Zweifel. Zwar verharrt die Leerlaufdrehzahl nach einem Kaltstart ungewöhnlich lange bei rund 2000/min (wie auch die Kawasaki Versys). Doch schon bald dominiert das bärenstarke Drehmoment das Fahrerlebnis. Ab 5000 Touren legt der V4 richtig Kohlen nach. Von nun an überflügelt er den bayerischen Boxer und auch den Triumph-Triple deutlich. Allerdings münzt die Honda dies nicht in besseren Durchzug um, weil die Gesamtübersetzung noch einen Tick länger ist als in der Triumph. Bei Tempo 209 riegelt der Speedcutter ab.

Druckvoll, kultiviert und äußerst geschmeidig gehts in Riesenschritten voran. Untermalt von einer schönen, unaufdringlichen Klangkulisse aus dem Edelstahl-Endtopf. Der V4 mit der Big-Bang-Zündfolge schnurrt und summt zufrieden, läuft sanfter als alle anderen Motoren. Wunderbar.

Man vergisst schon bald den schlecht ablesbaren, grob anzeigenden Drehzahlmesser mit LCD-Balken. Er taugt bloß als Drehzahlschätzer. Gemessene 120 PS und souveräne 116 Newtonmeter belegen, dass die Operation „mehr Wumms von unten“ geglückt ist bei der Organtransplantation aus der VFR 1200 F  in den Crosstourer mit Modellcode VFR 1200 X. Drehmomentfördernd wirken längere, schmalere Ansaugtrichter, dünnere Edelstahlkrümmer, zahmere Steuerzeiten und neues Mapping.

Feiner dürfte die Traktionskontrolle regeln, sie greift spät und ziemlich plump in die Gasannahme ein. Anders als das ABS ist sie abschaltbar. Etwas hakelig schaltet das Getriebe, der Schalthebel verlangt speziell beim Hochschalten einen zweiten -Nachdruck mit der Stiefelspitze. Störend ist auch das spür- und hörbare Spiel im Antriebsstrang. Und der Kardan ohne Momentabstützung zeigt den ausgeprägtesten Fahrstuhleffekt – wie bei alten BMW-Zweiventil-Boxern hebt sich das Heck beim Beschleunigen und sackt beim Gaswegnehmen ab. Für Honda-Verhältnisse fällt die Handkraft der Anti-Hopping-Kupplung fast schon etwas hoch aus.

Mit dem hohen Gewicht hat das Federbein seine liebe Mühe – bei voller Beladung wirkt es unterdämpft, fängt auf Bodenwellen oder in schnell durcheilten Kurven zu pumpen an. Auch die fein ansprechende USD-Gabel kommt auf zernarbtem Asphalt mit rasch aufeinanderfolgenden Störimpulsen an Grenzen. Zudem fällt die Rückmeldung vom Vorderrad verwässert aus. Der Crosstourer wirkt ein wenig steif, fährt Honda-untypisch etwas hölzern. Daran hat die Sitzhaltung einen gewissen Anteil. Man sitzt zwar auf dem nicht höhenverstellbaren Sitz prima ins Motorrad integriert, aber auch passiv. Der nach der KTM schmalste Lenker (78,5 Zentimeter) liegt weit weg, ruht gummigelagert auf hohen Risern.

Der Alu-Rahmen, ein VFR-Erbe, spreizt die Beine weit auseinander. An seinen Kunststoffabdeckungen liegen die Knie hart an. Knackig, kraftvoll-effektiv und toll dosierbar bremst der Crosstourer. Und teilintegral im Verbund: Der Tritt aufs Pedal ankert nicht nur hinten, sondern auch vorn im linken Dreikolben-Sattel mit. Das kann bei kleineren Anpassungsbremsungen, etwa in Kehren oder beim Wenden, schon zu viel des Guten sein. Unpassend für eine Reiseenduro ist das völlig ungeschützte Krümmer-Kunstwerk unter der Ölwanne. Einen echten Glanzpunkt setzen hingegen 24 000er-Ventilspielintervalle und Hondas dreijährige Garantie plus Mobilitätsgarantie für den Crosstourer. Für das Abenteuer mit Rückfahrkarte.

Kawasaki Versys 1000

Ja, es stimmt, die Kawasaki-Kreation muss man sich erst schönfahren. Schließlich erinnert die von der zweizylindrigen 650er-Schwester inspirierte Front mit den zwei übereinandergestapelten Scheinwerfern eher an eine Küchenmaschine als ein Reisemotorrad. Aber sie macht auch ziemlich unverwechselbar. Und das Fahrverhalten bekehrt selbst Verächter dieses Designs restlos. Okay, ein Reihenvierzylinder mutet in der GS-Klasse zunächst verwegen an.

Ein Konzept für Verwöhnte? Nun, der auf noch mehr Drehmoment getrimmte, von Haus aus sehr druckvolle Reihenvierer aus der Z 1000 lässt aufhorchen. Und genauso mächtig schiebt der Motor an. Elastisch, unangestrengt und kraftvoll fährt die Versys die besten Durchzugswerte im sechsten Gang ab Tempo 60 ein. Und dies mit fast 200 cm³ Hubraummanko auf die meisten Mitbewerber. Kompliment. Drehzahl spielt keine Rolle, die Kawa schiebt immer, glänzt mit konstantem Drehmoment von 95 Newtonmetern ab 3500 bis 6000 Umdrehungen, ehe sie noch mal merklich zulegt. Wirklich eine Wucht, der Versys-Vierling. Da vermisst man die fehlende Ganganzeige kaum, freut sich über das gute Getriebe. Für schaltfaule Fahrer ist der sanft säuselnde Motor die erste Wahl.

Die werden auch seinen weichen Lauf zu schätzen wissen. Erst bei 5000/min kommen zarte Vibrationen auf, die dann an Intensität zunehmen. Ungefähr ab Tempo 130 im sechsten Gang also. Beim Vortrieb weicht obenraus der Sanftmut purem Zorn, gipfelt in satten 120 PS bei nur 8700 Touren. Das hohe Standgas beim Kaltstart erinnert an alte Choke-Kawas. Weich geht der Vierzylinder ans Gas, nur nach längeren Rollphasen härter. Speziell im Stadtverkehr ist die Gasannahme nicht immer verschluckfrei. Und die Lastwechselreaktionen fallen geharnischt aus. Dafür kann man sich gut auf die früh eingreifende, fein regelnde Traktionskontrolle verlassen.

Auch das Fahrwerk begeistert, ist genauso benutzerfreundlich wie der Antrieb. Die Versys fährt ganz easy, zirkelt berechenbar um Kurvenradien aller Art. Gutmütig, neutral und sogar ganz besonders handlich. So leichtfüßig beschwingt fährt kein anderes Motorrad dieser Klasse. Durch gutes Vorderradgefühl und durch hohe Lenkpräzision fasst man intuitiv Vertrauen zur 241 Kilogramm leichten Kawasaki. Okay, die Zugstufe des Federbeins ist ab Werk unterdämpft. Erst Zudrehen beruhigt das Heck, bringt auf Buckelpisten Ruhe ins Fahrwerk. Und der 17-Zöller vorn rumpelt naturgemäß mehr in Schlaglöchern als ein 19- oder 21-Zoll-Rad.

Fahrer wie Passagier umschmeicheln riesige Pullmansitze, geräumig, breit und dick gepolstert. Die Ergonomie stimmt, die Tourentauglichkeit ist gut. Allenfalls sensible Sozias bemängeln etwas wenig Kontakt zum Vordermann. Im Gegensatz zur Honda lässt sich das Windschildchen immerhin ohne Werkzeug verstellen. Für Irritationen sorgt beim Bremsen zu zweit eine deutlich spürbare Unruhe im Chassis. Ansonsten sind die ABS-Bremsen in Wirkung und Dosierbarkeit eher Mittelklasse. Und die rustikale Machart des ganzen Motorrads erscheint mittelprächtig.

Dem Kostendruck gehorchen der nicht einstellbare Kupplungshebel und billig wirkende Plastikteile. Der Brotkasten-Vorschalldämpfer unterm Motor besteht zwar wie die vier Krümmer aus Edelstahl. Aber er verhindert einen Hauptständer. Ein schweres Manko bei der offenen Antriebskette. Und er mündet in eine plumpe, billigst schwarz lackierte Auspufftröte.

Doch bei „nur“ 12000 Euro Kaufpreis – die Kawa ist mit Abstand die günstigste Offerte – bleibt vielleicht noch Raum für Zubehör-Schalldämpfer. Störend sind am Preis-Leistungs-Sieger Versys die kurzen 6000er-Wartungsintervalle.

Ducati Multistrada 1200 S Pikes Peak

Ducatis erfolgreiche 1200er-Multistrada ist wirklich vielseitig, polyvalent. Sie beherrscht Touring (selbst zu zweit), Alltag (durch relaxte, aufrechte Sitzposition) und Supersportler jagen (150 PS mit breitem Lenker). Ein Motorrad, das rational überzeugt und emotional begeistert. Als Edelvariante basiert die Pikes Peak auf der Multistrada 1200 S Sport. Ihre Kennzeichen sind dreifarbige Lackierung (Rot/Schwarz/Weiß) im Ducati-Corse-Design und Karbon-Anbauteile bis hin zu Kotflügeln und kleinem „Racing“-Windschild. Als Dreingabe gibt’s eine Sondersitzbank mit roten Ziernähten und einen Termignoni-Auspuff. Mit all dem über grobe Schotterpisten? Ist wohl doch eher ein sportliches Renngerät als ein Touren-Multitool.

Zum Starten reicht es, einfach mit dem elektronischen Zündschlüssel in die Nähe zu kommen – und die Show beginnt. Der wild trompetende V2 bleibt kalt lang auf hoher Drehzahl, posaunt seine Lebensfreude nur so raus, knallender Superbike-Sound. Okay, unter 3000/min will der Testastretta noch nicht so recht. Ab 4000, 5000 kommt er zur Sache, ab 6000 explodiert die Welt. Wahnsinn, wie dieser Motor abgeht. Ein Katapult auf Rädern. Das Vorderrad hebt beim heftigen Rausbeschleunigen selbst noch im dritten Gang ab.

Wer die Traktionskontrolle ausgeschaltet hat und dann im ersten Gang grobmotorisch Gas gibt, dem haut es unvermittelt das Vorderrad vors Gesicht. Vibrationsverhalten? Nur so viel: Obenraus hämmert der 90-Grad-V2 ziemlich hart.

Dieser brandscharfe, gierige Motor kann auch stressen, weil er immer mehr will. Entspannung sieht anders aus, fühlt sich anders an. Das gilt in anderer Form auch fürs innovative Fahrwerk. Einerseits fährt sich die 229 Kilogramm leichte -Signora spielerisch. Sie stellt nicht solch ein Gebirge von einem Motorrad dar wie alle anderen. Doch ihr 190er-Hinterreifen stellt sich auf Buckelpisten viel stärker auf als alle anderen. Und selbst auf Bilderbuchasphalt kann der Sportler mit den langen Federwegen (170 Millimeter vorn und hinten) in Kurven überraschen. Auf den Pirelli Scorpion Trail wirkt es bei größerer Schräglage, als würde das Motorrad „einknicken“, selbsttätig noch weiter abklappen. Fühlt sich an, als säße in der Mitte der Multistrada ein Kugelgelenk, als folgten Vorder- und Hinterrad nicht der gleichen Linie. Fulminanter V2 in kippeligem Fahrwerk? Nun, im „Sport“-Modus ist das Fahrwerk weniger empfindlich. Was zeigt, wohin die Reise geht. Dabei sind die elektronisch verstellbaren Federelemente durchaus schluckfreudig. Irre, wie das Chassis unter einem im „Enduro“-Modus spürbar hoch fährt, die letzten 20 Millimeter Federweg rekrutiert.

Klasse beißen die ABS-Bremsen zu. Selbst beim vollen Ankern bleibt die Duc schön stabil. Ihr Rechenzentrum von einem Cockpit braucht Erfahrung, um sich durch alle Menüs und Infos zappen zu können. Die Kompaktheit des ganzen Motorrads zwingt den Fahrer in eine unverrückbare Sitzposition. Den 82,5 Zentimeter breiten Lenker nah vor der Brust, den Soziussitz eng am Steiß. Bei rund 21000 Euro Kaufpreis werden lang gestreckte 12000er-Wartungsintervalle und günstige Servicekosten nebensächlich. Aber eine Probefahrt auf der temperamentvollen Multistrada vergisst man nie.

KTM 990 Adventure

Bereits 2003 erschien die Adventure 950, und noch heute sieht ihr 990er-Nachfolger aus wie mit der Axt designt. Das Kiska-Design kehrt ihr Inneres nach außen: ein Motorrad mit Ecken und Kanten. Nicht für jeden, aber für viele ohne Alternative.

Die KTM polarisiert, bleibt noch immer die einzig echte Geländemaschine des Oktetts, alle anderen sind dagegen Tourer oder Straßenmotorräder. Die Adventure ist ein Phänomen, macht Abhauen leicht. Ob in Suhl oder der Sahara, in Bottrop oder Timbuktu. Und 2012 gibt’s auch in der Standardversion die Motorabstimmung der „R“ mit feurigen 115 PS. Wie eh und je ist der 75-Grad-V2 bewegend ungestüm.

Nach wie vor liegt ihm niedertouriges Rumschnuffeln nicht, dafür ist die Schwungmasse zu gering. Im tiefen Drehzahlkeller und hohen Gang gibt’s -Kettenpeitschen oder leichtes Konstantfahrruckeln. Nein, lieber ein, zwei Gänge runterschalten und losjubeln. Der LC8-Motor braucht einen gesunden Schaltfuß. Macht nix, die Gänge klicken sich nur so durch. Befreit dreht das LC8-Triebwerk hoch, hämmert hart, pulsiert lustvoll, schnappt gierig nach Drehzahl. Gas und Spaß wohnen Tür an Tür. Wahnsinn, wie lebendig das ganze Motorrad ist. Denn das messerscharfe Fahrwerk ist nicht minder agil. So hoch sie baut, so einfach lässt sich die Adventure bewegen.

Dieses Motorrad rangiert irgendwo zwischen Rallye-Gerät und Moutainbike. Es ist nicht überhandlich, aber ein wenig am schmalsten Lenker zu ackern, passt durchaus zum Konzept. Die KTM mit richtig viel Verve in die Kurven zu feuern, ist ein -eindrückliches Erlebnis. Auf Asphalt wohlgemerkt. Denn auch auf geteerten Abschnitten macht die 990er eine gute Figur. Ihr langhubiges Fahrwerk gibt sich sportlich zielgenau und mit unauslotbarer Schräglagenfreiheit gesegnet, doch pendelanfällig bei hohem Tempo. Die Enduroreifen Pirelli Scorpion MT 90 bieten ordentlichen Grip und einen weiten Grenzbereich. Potenzielle Rutscher kündigen sie stets rechtzeitig an, und sie rollen fantastisch zielgenau. Kein Wunder, bei der 90/90er-Trennscheibe vorn.

Dass der 21-Zöller in echtem Gelände am besten führt, versteht sich von selbst. Auch dass man beim Reinbremsen in Kurven vorsichtig sein sollte, der schmale Vorderreifen baut nur begrenzte Seitenführung auf. Je 210 Millimeter Federweg vorn und hinten spielen in einer eigenen Liga. Und die einzigen Schlauchreifen wären durchaus wüstentauglich. Genau wie die durchdachte Konstruktion insgesamt: Die superb abgestimmten WP-Federelemente sind ohne das besonders umfangreiche Bordwerkzeug verstellbar. Serienmäßig ist der riesige Sturzbügel, trotzdem bleibt das Gewicht mit 237 Kilogramm niedrig.

Aber im Falle eines Falles (selbst ausprobiert) hält er Unbill von den beiden unabhängigen Tankflanken fern. Zwischen ihnen prangt ein praktisches Staufach. Kritikpunkte? Okay: Die kompromisslose KTM ist eher karg ausgestattet und auf Dauer nicht allzu bequem, vor allem für einen Sozius. Sie hat kurze Handhebel, presst am meisten Sprit durch die Einspritzdüsen und verlangt nach den teuersten Inspektionen. Aber was zählt das schon bei einem Motorrad, dessen Motto lautet: Es gibt keine schlechten Straßen. Es gibt nur schlechte Fahrwerke. Und wer es softer mag, findet bei KTM ja noch das straßenorientierte Touren-Funbike 990 SM T.

BMW R 1200 GS Rallye

BMWs Bestseller ist bereits eine rollende Legende. Das meistverkaufte Motorrad Deutschlands und die Mutter aller Reiseenduros hat 2012 neues Make-up aufgetragen. Das Sondermodell Rallye trägt BMW-Motorsportfarben. An Spritzigkeit und Sound, ja an Seele, legte der Boxer bereits 2010 deutlich zu. Damals gab’s dohc-Köpfe und eine Auspuffklappe für kernigen Klang. Noch immer baut BMW einen besonders bulligen Antrieb, der bis 5000/min keinen Gegner fürchten muss. Über dieser Marke leisten Ducati, Honda und später auch Triumph mehr.

Die exponierten Zylinder können einen harmlosen Umfaller schnell zum Fall für die Werkstatt machen. Rasch sind die Ventildeckel verkratzt oder porös. Trotzdem, ob man BMW nun mag oder nicht – vor dem Reifegrad, den das Gütesiegel GS mittlerweile erreicht hat, muss man den Hut ziehen.

Doch fährt die GS auf Metzeler Tourance EXP etwas steifer, hölzerner, nicht so bedingungslos neutral. Ganz GS-untypisch waren kleine Lenkkorrekturen, Gegendrücken gefragt. Aber das war’s auch schon an Kritik. Zum Erlebnis GS gehört ganz klar ein unnachahmliches Gefühl der Geborgenheit. Hinter der 84-Zentimeter-Lenkstange kommt man sich unangreifbar vor, als unumstößlicher Herr des Geschehens.

Das gilt auch beim Einparken und Rangieren der „nur“ 244 Kilogramm, Zubehör inklusive. Die BMW wendet auf dem Handteller, läuft selbst bei Topspeed prima geradeaus. Dieses Motorrad hat das, was früher Honda auszeichnete: Alle Komponenten passen perfekt zusammen, bilden aufeinander abgestimmt ein echtes System.

32 Jahre GS-Erfahrung zahlen sich aus. Die Bremsen ankern, als hätte man einen Ast zwischen die Drahtspeichen geschoben. Doch selbst beim härtesten Anbremsen führt der Telelever toll, hindert die Front am Abtauchen. Dafür gleiten die von jeder Feder- und Dämpfungsarbeit befreiten Gabelstandrohre bei jedem Öffnen und Schließen des Gasgriffs supersensibel auf und ab. Präzise, doch etwas hart regelt die Traktionskontrolle.

Reichlich Reserven bietet das mit optionalem Gelände-ESA bestückte Chassis. Wo die Triumph ihren Passagieren schon mal derberen Straßenzustand unmissverständlich mitteilt, hüllt die BMW ihre Besatzung komplett in Watte. Das ist allerfeinster Federungskomfort. Auf Knopfdruck ist das Fahrwerk schnell und praxisgerecht an Terrain und Zuladung angepasst. Das Geröll muss schon sehr derbe werden, damit die KTM und ihre Staubfahne der BMW enteilen. Viele durchdachte Details und Stärken in allen touren- und alltagsrelevanten Kriterien machen die GS letztlich zu dem, was sie ist: ein Motorrad für (fast) alles, eine Maschine für alle.

Moto Guzzi Stelvio 1200 8V

Klang, Charakter und Charisma bringt auch die Guzzi unter einen Hut. Über ihr Äußeres mag man streiten, ihre fahrerischen Qualitäten sind jedoch tadellos. Dies liegt nicht in erster Linie am Achtventiler, dessen Drehmoment zwischen 3000 und 4500 Touren einen kleinen Hänger hat. Nein, dieser 105-PS-Bullenmotor will gedreht werden, kommt erst bei 5000/min so richtig aus den Puschen. Klar, dass da keine überragenden Durchzugswerte rauskommen.

Dafür gehen tiefer Bass und wohliges Auspuffpatschen im Schiebebetrieb durch Mark und Bein. Nicht ultradirekt, aber herrlich sanft hängt der 90-Grad-V2 am Gas, fröhlich tickern die acht Ventile. Butterweich rasten die Gänge, wenngleich die Schaltwege lang ausfallen.

Die riesige Kardanklemmfaust unterbindet das Auf und Ab erfolgreich. Und die längsliegende, quer rotierende Kurbelwelle macht den weißen Riesen überraschend handlich. Es ist schlicht nicht zu glauben, wie leicht der 280-Kilo-Koloss abklappt. Leichtfüßiges Wedeln hinterm 85 Zentimeter breiten Lenker ist die helle Freude. -Famos, wie präzise und neutral die Stelvio in Schräglage bleibt, selbst bei Bodenwellen und narbigem Belag. Unbeeindruckt wie ein Belugawal zieht die 1200er zielgenau ihre Bahn, macht genau, was der Fahrer will. Die Stelvio findet schlafwandlerisch die richtige Linie, stellt sich nicht auf, klappt nicht zu weit ab. Hat nur einen Wunsch: die Kurven bitte gleichmäßig unter Zug zu umrunden.

Denn Lastwechsel oder Schaltvorgänge in Schräglage stören die stoische Ruhe. Trotzdem, dieses Motorrad fährt nicht nur gemessen an seinem Gewicht superbehände, wuselt und wieselt toll. Sogar in leichtem Gelände. Und die Pfunde sind „spritbereinigt“ weniger als die der Honda: Wer sonst außer diesem Supertanker bietet volle 32 Liter Tankinhalt? Man merkt dem komfortablen, doch bolzstabilen Guzzi-Fahrwerk das Know-how der Aprilia Entwicklungsingenieure an. Nur beim Rangieren können sie nicht zaubern. Da sind alle Kilos schlagartig versammelt.

Fein, transparent und kräftig ankern die Bremsen. Ja, ein Ölpeilstab und ein Plastikschützer für die Ölwanne sind nicht der Weisheit letzter Schluss. Doch es bleiben viele andere Pluspunkte. Dem vom Lenker aus bedienbaren Bordcomputer fehlt nur eine Ganganzeige. Klein fällt der Wendekreis, groß der Lenkeinschlag aus. Der Gigant hüpft fast von selbst auf den tief montierten Hauptständer, hat durchdachte Ausstattung, die Scheibe ist ohne Werkzeug stufenlos höhenverstellbar. Zur Not sogar während der Fahrt.

Bequem sind beide Sitze, einen Sozius wird man nie wieder los. Die Guzzi ist ein Geheimtipp für alle, die keine GS wollen und denen die ebenfalls sehr gemütliche Yamaha zu brav ist. Die Stelvio ist vermutlich die beste Guzzi aller Zeiten.

Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré

Sie hat sich gut etabliert, die reisetaugliche Yamaha  und muss sich nicht verstecken. Nach der GS liegt die Super Ténéré bei den Verkäufen auf dem zweiten Platz dieser Klasse in Deutschland. Doch Stillstand ist Rückschritt. Deswegen legt Yamaha nun die Worldcrosser als martialischere Variante nach. Eine, die noch mehr Fernweh und Reisefieber wecken soll. Die Extras sowie der zusätzliche Akrapovic-Auspuff treiben den Preis der Testmaschine auf rund 16000 Euro, das Gewicht verharrt bei mittelmäßigen 267 Kilogramm.

Der Reihentwin wirkt unverändert stets bemüht, angestrengt. Egal bei welcher Drehzahl, der 1200er kickt nie richtig. Gemessene 107 PS mit Tuning-Topf sind nicht gerade überwältigend. Offenbar bremsen riesige Schwungmassen und ein recht langer Hub die Dynamik ein. Selbst der Sound ist blass. Und die unteren Gänge sind trotz wirksamer Traktionskontrolle sogar noch Drehmoment-begrenzt. Das ergibt die schlechtesten Werte für den Durchzug wie die Beschleunigung. Ein Motor für Menschen mit Phlegma.

Die werden geringe Vibrationen sowie das komfortable, stabile und gutmütige Chassis zu schätzen wissen. Das Handling wirkt träge, doch die Federungselemente sind äußerst gelungen abgestimmt. Egal was da kommt, die Yamsel bleibt stoisch auf Kurs. Im dicken, bequemen Sattel hält man es ewig und drei Tage aus, das gilt vorn wie achtern. Allenfalls wünschen sich ganz lange Kerls etwas mehr Beinfreiheit. Während ihre Knie bei der Guzzi an den Zylindern anecken, tun sie das hier an den Seitenverkleidungen. Und auf dem kurzen, schlecht erreichbaren Seitenständer steht die 1200er kippelig. Prima beißen die ABS-Bremsen zu, dazu fantastisch dosierbar. Unterm Strich ist die Yamaha ein besonders verlässliches, aber auch etwas behäbiges Motorrad, das den Begriff Reiseenduro prima verkörpert.

Motor
Zwei, drei oder vier Zylinder? Der bullige BMW-Boxer bekommt starke Konkurrenz, muss sich hinter den Motoren von Ducati, Kawasaki und Triumph einordnen. Der feurige Ducati-V2 beschleunigt rasant, jedoch schaltete sich die Testmaschine knochig. Das gilt auch für das Getriebe der sanft laufenden Honda. Triumph ist ein feiner Antriebsstrang gelungen. Der Yamaha-Twin wirkt zäh, seine Fahrleistungen sind mau. Heftig vibriert der KTM-V2, stark im Zwischenspurt ist Kawasakis Vierzylinder.
Sieger Motor: Ducati/Triumph

Fahrwerk
Verspielt. Die mit Metzeler Tourance EXP bereifte Test-GS fuhr nicht herausragend präzise und neutral. Und schon schließt die bolzstabile Yamaha auf. Zwar lenkt die Super Ténéré ein wenig träge ein, aber ihre Feder-/Dämpferabstimmung funktioniert ebenso gut wie das elektronische Fahrwerk der GS. Noch mehr Einstellungen auf Knopfdruck bietet die technikverliebte Ducati Multistrada. Schön handlich schwingt die Versys durch die Kurven, sehr zielgenau lenken sich KTM und Guzzi. Stabil, aber ansonsten recht unspektakulär fährt die Honda.
Sieger Fahrwerk: Yamaha

Alltag
Überraschung: Die Moto Guzzi liegt mit der BMW gleichauf. Denn die Stelvio kombiniert einen tollen Arbeitsplatz hinterm hohen Lenker mit dem bequemsten Soziussitz und der größten Reichweite. Doch unterm Strich triumphiert die Triumph. Vor allem das Ausstattungsfeuerwerk bringt die Explorer nach vorn, sie leistet sich hier bis auf das etwas hohe Gewicht keine Schwächen. Ganz im Gegensatz zur KTM. Die karg ausgestattete 990er patzt auch bei Gepäckunterbringung und Soziusplatz. Sehr edel verarbeitet ist die Ducati, am meisten Zuladung trägt die Versys.
Sieger Alltag: Triumph

Sicherheit
Knapp geschlagen. Bei Wirkung, ABS-Funktion und Standfestigkeit schenken sich die Bremssysteme von BMW und Yamaha nichts, doch sind die Stopper der XT 1200 Z feiner dosierbar. Auf Augenhöhe rangiert nur noch Hondas Crosstourer. Etwas Feinschliff könnten die Bremsen der Kawasaki und der KTM vertragen. Die dick bereifte Ducati stellt sich am stärksten auf.
Sieger Sicherheit: Yamaha

Kosten
Länger oder kürzer. Triumphs Dreizylinder muss nur alle 16 000 Kilometer zur Inspektion, KTM dagegen alle 7500, Kawasaki sogar alle 6000 Kilometer. Teuer im Unterhalt,
also bei Versicherung, Steuer und Reifenkosten: die Duc.
Sieger Kosten: Honda

Preis-Leistung
Punktemäßig im Mittelfeld, aber mindestens 1500 Euro in der Anschaffung günstiger als die nächstgünstige Offerte – damit ist die Versys das beste Angebot fürs Geld.
Sieger Preis-Leistung: Kawasaki

Testergebnis

1.BMW R 1200 GS Rallye
Ein vorhersehbarer Test? Nicht ganz. So knapp wars noch nie. Die BMW beeindruckt noch immer durch die Summe ihrer Qualitäten. Aber sie gewinnt kein Einzelkapitel mehr!

2.Triumph Tiger Explorer
Der Dreizylinder heizt der Boxer-GS mächtig ein. Mit einem besser -abgestimmten Fahrwerk könnte die Triumph vielleicht die Lücke schließen.

3.Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré Worldcrosser
Tolle Tourentauglichkeit trifft auf ein unerschütterliches Fahrwerk. Allerdings bleibt der Twin etwas blutarm.

4.Ducati Multistrada 1200 S Pikes Peak
Sagenhaft, welches Begeisterungspotenzial der grandiose V2 im sportlichen Konzept entfacht. Nur das Chassis wirkt etwas nervös.

5.Honda Crosstourer
Feiner V4-Motor und beispielhafte Drei-Jahres-Garantie, doch keine üppige Ausstattung und ein wenig geschmeidiger Antriebsstrang.

6.Moto Guzzi Stelvio 1200 8V
Die Stelvio fährt trotz ihres hohen Gewichts überraschend neutral und ausgewogen. Ihr V2 könnte noch mehr Bums bieten, klingt aber toll.

7.Kawasaki Versys 1000
Rustikal gestrickt, mimt die große Versys den gemütlichen und handlichen Tourenkumpel mit dem breiten Kreuz. Echt klasse, der Vierzylinder.

8. KTM 990 Adventure
Die einzige wahre Enduro in diesem Segment mit toller Offroad-Tauglichkeit, aber Defiziten bei Laufkultur, Bremsen, Ausstattung und Verbrauch.

Technische Daten: BMW, Ducati

*Herstellerangabe; **MOTORRAD-Messungen; ***inkl. Safety-Paket: Traktionskontrolle, ABS, Reifenluftdruckkontrolle (1435 Euro); ****inkl. Tourenscheibe (139 Euro), Arrow-Endschalldämpfer (879 Euro), Alu-Ölwannenschutz (219 Euro), Nebelscheinwerfer (329 Euro), Griffprotektoren (105 Euro), Reifendruck-Überwachungssystem (169 Euro), 12-Volt-Steckdose (29 Euro), Motorschutzbügel (229 Euro); *****inkl. Akrapovic-Endschalldämpfer (862 Euro); ******ermittelte Höchstgeschwindigkeit

Technische Daten: Honda, Kawasaki

*Herstellerangabe; **MOTORRAD-Messungen; ***inkl. Safety-Paket: Traktionskontrolle, ABS, Reifenluftdruckkontrolle (1435 Euro); ****inkl. Tourenscheibe (139 Euro), Arrow-Endschalldämpfer (879 Euro), Alu-Ölwannenschutz (219 Euro), Nebelscheinwerfer (329 Euro), Griffprotektoren (105 Euro), Reifendruck-Überwachungssystem (169 Euro), 12-Volt-Steckdose (29 Euro), Motorschutzbügel (229 Euro); *****inkl. Akrapovic-Endschalldämpfer (862 Euro); ******ermittelte Höchstgeschwindigkeit

Technische Daten: KTM, Moto Guzzi

*Herstellerangabe; **MOTORRAD-Messungen; ***inkl. Safety-Paket: Traktionskontrolle, ABS, Reifenluftdruckkontrolle (1435 Euro); ****inkl. Tourenscheibe (139 Euro), Arrow-Endschalldämpfer (879 Euro), Alu-Ölwannenschutz (219 Euro), Nebelscheinwerfer (329 Euro), Griffprotektoren (105 Euro), Reifendruck-Überwachungssystem (169 Euro), 12-Volt-Steckdose (29 Euro), Motorschutzbügel (229 Euro); *****inkl. Akrapovic-Endschalldämpfer (862 Euro); ******ermittelte Höchstgeschwindigkeit

Technische Daten: Triumph, Yamaha

*Herstellerangabe; **MOTORRAD-Messungen; ***inkl. Safety-Paket: Traktionskontrolle, ABS, Reifenluftdruckkontrolle (1435 Euro); ****inkl. Tourenscheibe (139 Euro), Arrow-Endschalldämpfer (879 Euro), Alu-Ölwannenschutz (219 Euro), Nebelscheinwerfer (329 Euro), Griffprotektoren (105 Euro), Reifendruck-Überwachungssystem (169 Euro), 12-Volt-Steckdose (29 Euro), Motorschutzbügel (229 Euro); *****inkl. Akrapovic-Endschalldämpfer (862 Euro); ******ermittelte Höchstgeschwindigkeit

Angebote und Preisvergleich gebrauchter Reiseenduros

Die große Ausfahrt auf der Traum-Reiseenduro sollte kein schweres Unterfangen sein, denn die Auswahl an gebrauchten Reiseenduros ist enorm. Die meisten Exemplare sind bereits mit viel Zubehör ausgestattet, was die Kosten nach dem Kauf verringert. Eine Preisübersich über die im Artikel erwähnten Reiseenduros gibt es hier: gebrauchte Reiseenduros in Deutschland.