Mittelklasse-Reiseenduros im Vergleichstest

Keine Sorge, in diesem Text geht es weder um Volks- noch um Blasmusik. Und im Gegensatz zum musikalischen Quintett, wo jeder Einzelne seinen Teil zum Gelingen des Gesamtkunstwerks beiträgt, müssen unsere Protagonistinnen nur fürs Aufmacherbild gemeinsame Sache machen. Ansonsten nähert sich jede dem Thema Reiseenduro auf ihre Weise.

Ab 850 Kubik wird serviert

Bei genauer Betrachtung nämlich beschränkt sich die alle verbindende Gemeinsamkeit auf das letztlich identitätsstiftende 21-Zoll-Vorderrad. Schon hinten scheiden sich die Geister: Honda, Husqvarna und KTM setzen auf 18, BMW und Triumph auf 17 Zoll (43,18 cm), immerhin mit identischer Dimension von 150er-Breite. Motorseitig nimmt zum einen die Triumph mit dem typischen Dreizylinder eine Sonderrolle ein, und zum anderen liegt der Honda-Twin mit 1.084 cm³ deutlich über BMW (853) Husqvarna, KTM (889) und Triumph (888). Doch beginnen wir von vorn.

BMW F 850 GS

Im direkten Vergleich wirkt die BMW F 850 GS mit ihrem schmalen Tank und der verhältnismäßig knapp geschnittenen Verkleidung samt kleinem Windschild beinahe zierlich. Obwohl sie weder die Niedrigste noch die Leichteste ist, sondern sogar den längsten Radstand hat. Was Design doch ausmacht! Nach dem Aufsitzen setzt sich der Eindruck fort. Dank engem Knieschluss und abgerundetem, straffem Polster der als einziger nicht höhenverstellbaren und zudem einteiligen Sitzbank finden selbst Nichtriesen locker Bodenkontakt.

Die Sitzposition geht schon ein wenig in Richtung Naked Bike mit leicht nach vorn geneigtem Oberkörper. Vor sich blickt man auf das von vielen anderen BMWs bekannte und intuitiv vom Lenker aus zu bedienende TFT-Display, das hier links und rechts von einer Mini-Steckdose bzw. USB-Anschluss eingerahmt wird. Weiterhin durch den kleinen, mittels Hebel einhändig in zwei Positionen arretierbaren Windschild, was an dessen überschaubarer Performance nicht wirklich etwas ändert. Die Performance der fragilen Handschützer, die neben der Farbe Blau, den galvanisierten Kühlerblenden und den gold eloxierten Felgen Teil des Rally-Pakets (260 Euro) sind, möchte man im Sturzfalle lieber nicht testen. Dafür performt das Dynamic-ESA (390 Euro) des Federbeins deutlich überzeugender. Im Road-Modus liegt der Schwerpunkt auf Komfort, ideal zum gemütlichen Sich-treiben-Lassen. Doch mit steigendem Tempo kommt zunehmend Leben, sprich Bewegung in die Bude.

Der Wechsel auf Dynamik sorgt dann für Ruhe, dank strafferer Dämpfung. Die USD-Gabel macht das eine wie das andere klaglos mit. Auch der Twin bietet mit ebenfalls Road und Dynamik genannten Fahrmodi zwei Charaktere, wobei der erste ein guter Freund für alle Tage ist und der zweite dann zum Einsatz kommt, wenn es mal pressiert. Dabei ist der Motor über den ganzen Drehzahlbereich mit spürbaren, aber kaum störenden Vibrationen präsent. Deutlich weniger präsent ist er dank des niedrigsten Verbrauchs im Feld von 3,8 Litern an der Tankstelle. Trotz recht kleinem 15-Liter-Tank sind so fast 400 Kilometer Reichweite drin. Dass das Testbike auf einen Schaltautomaten verzichten muss, ist angesichts der leichtgängigen Kupplung und des präzise zu schaltenden Getriebes kein wirklicher Nachteil.

Die Bremse arbeitet als Einzige mit konventionell angeschlagenen Sätteln. Zwei Finger genügen für amtliche Verzögerung, wenngleich sie etwas stumpf wirkt. Das ABS regelt sehr ordentlich, bei gleichzeitig auftretenden Bodenwellen geht die Gabel mitunter auf Block, dafür bleibt das Hinterrad unten. Das leichte Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage ist zu verschmerzen, da die BMW insgesamt am handlichsten unterwegs ist. Für gutes Handling im Alltag sorgen unter anderen die starken Heizgriffe und der große Gepäckträger, beides Bestandteile des Aktivpakets für 440 Euro. Letztlich bietet sich die 850er GS für all jene an, die gewöhnlich gerne flott auf der Straße unterwegs sind, sich die Offroad-Option zum Beispiel für Urlaubsreisen offenhalten möchten.

Honda CRF 1100 Africa Twin

Von gänzlich anderem Kaliber ist da die Honda, zumal in der getesteten Adventure-Sports-Version: Die unterscheidet sich unter anderem mit gewaltigem 24,8-Liter-Tank, semiaktivem Fahrwerk, Kurvenlicht und in fünf Stufen um sechs Zentimeter höhenverstellbarem Windschild von der eigentlich georderten Standardvariante, die der Importeur aber nicht zur Verfügung stellen konnte. Selbst der mit 1,86 Metern nicht eben kleinwüchsige Autor fühlt sich auf der Africa Twin eher nichtig und klein. Und das nicht, weil er sich unter statt über den Wolken, sondern hinter dem riesigen Tank- und Verkleidungsgebirge befindet. Der recht weit hinten liegende Lenker bringt den Piloten auf dem schmalen und harten Polster in eine recht inaktive Sitzposition. Vor sich findet er links am Lenker eine mit 14 – zudem unbeleuchteten – Knöpfen ziemlich überladene Armatur. Die rechte kann immerhin noch mit vier aufwarten. Damit kann die Reise ins Ungewisse bzw. die Tiefen des großen 6,5-Zoll-TFT-Displays angetreten werden. Und bei der recht willkürlich wirkenden Struktur kann man sich leicht im digitalen Unterholz verirren. Adventure Sports eben!

Dies scheint einem der vorherigen Testfahrer widerfahren zu sein, denn auf den ersten Metern konnte das Fahrwerk kaum begeistern. Teigiges Fahrverhalten, träges Einlenken und wildes Gegautsche gingen Hand in Hand. So fährt doch keine Honda! Nach einiger Zeit des Suchens, Drückens, Tastens, Screentouchens und Fluchens war jene Ebene gefunden, in der sowohl Federvorspannung als auch Dämpfung frei ein- oder wie in diesem Fall blöde verstellt werden können. Also flugs die Balance hergestellt, Vorspannung korrigiert und Dämpfung vorn und hinten angepasst. Siehe da, das Bike war nicht wiederzuerkennen. Locker-flockiges Einlenken, hohe Neutralität und satte Dämpfung lassen Freude aufkommen. Dazu geht der Twin bei allem Elan weich ans Gas, vibriert bis rund 4.000/min spürbar und entlässt harten Techno-Sound aus dem Edelstahl-Schalldämpfer. Der Quickshifter/Blipper arbeitet mit teils arg langen Pausen, weswegen man gerne zum als einzigen nicht einstellbaren Hebel greift und nach alter Väter Sitte von Hand kuppelt. Die Benutzung des anderen Hebels gibt keinen Grund zur Klage. Niedrige Handkraft, gute Wirkung, fein regelndes ABS, so gefällt das Bremsen.

Auffällig ist, dass im Offroad-Modus das ABS hinten aktiv ist. Und bei kalter Bremse kann das Hinterrad abheben, bei warmer ist das kein Thema mehr. Was indes wirklich stört, ist der Windschild. Selbst wenn die Sitzbank in der oberen und der Schild in der untersten Position ist, er ist immer im Blickfeld. Was besonders bei Regen den Durchblick erschwert. Dafür ist der Wind- und Wetterschutz auf der Honda am besten. Und keine lässt sich dank kleinstem Wendekreis von nur 5,00 Metern und guter Balance so leicht wenden wie sie. Falls man sich im echten Leben mal vertan hat. Um sich mit der Honda als solches nicht zu vertun, sollte man neben entsprechender Körpergröße eine Affinität zur Digitalität mitbringen. Falls es an Zweiterem mangelt, die Africa Twin mit Standard-Fahrwerk ist 3.800 Euro günstiger.

Husqvarna Norden 901

Die Dritte in diesem illustren Kreis, die Husqvarna Norden 901, ist die Jüngste im Feld. Zumindest was ihr Äußeres betrifft, denn technisch ist sie mit der 2021 vorgestellten KTM 890 Adventure, die ihrerseits aus der bereits 2019 präsentierten 790 Adventure hervorging, sehr ähnlich. Rahmen, Räder, der komplette Motor samt Elektronik und diverse Kleinteile wie die beleuchteten Lenkerarmaturen, Fußrasten, Seitenständer etc. sind sogar identisch. Auch das Konzept mit dem seitlich bis unter die Kurbelwellenachse heruntergezogenen Tank teilen sich die beiden. Und dennoch kommt die Husqvarna sehr eigenständig daher. Was natürlich vor allem am ebenfalls von Hausdesigner Kiska entworfenen Look liegt. Statt aggressiver Optik mit wilder Kriegsbemalung dominieren organische, geschlossene Oberflächen und eine ruhige Farbgebung. Sogar der eigenwillige Tank, wenngleich etwas anders gestaltet und mit 19 Litern Inhalt einen weniger bietend als die KTM, wirkt hier nicht wie ein Fremdkörper.

Sondern verbirgt sich hinter einer soliden, den gesamten unteren Bereich schützenden Platte aus gebürstetem Aluminium. Auf dem recht breiten, flauschig gepolsterten und wildlederartig bezogenen Sitz thront man in der oberen von zwei Positionen weniger aggressiv als auf der KTM. In der unteren stört sich der Autor an den dann deutlich spürbaren unteren Kanten der Tankabdeckung. Wobei Kollege Fabian, der der Norden im MOTORRAD 2/2022 auf den Zahn fühlte, trotz verwandter Statur dies genau andersherum sieht. Einigkeit wiederum besteht darüber, dass der kleine, fixe Windschild seiner Aufgabe relativ gut nachkommt und das TFT-Display nicht nur optisch erfreut, sondern sich einfach und intuitiv bedienen lässt. Besonders wenn man von der Honda umsteigt, ist das eine wahre Wohltat. Wobei der zu verwaltende Inhalt deutlich geringer ist, denn das Setup des Fahrwerks geschieht hier manuell. Vorn lassen sich ohne Werkzeug Zug- und Druckstufe justieren, hinten Federbasis (per Handrad) und Zugstufe. Wobei das Werks-Setup grundsätzlich passt. Die Gabel spricht fein an und bietet viel Komfort. Nur wer dauerhaft im Highspeed-Modus unterwegs ist, sieht Justierbedarf. Für hinten gilt das Nämliche. Bezüglich Handlichkeit muss sie sich nur der BMW beugen, doch bei der Kurvenstabilität merkt man dann, dass die aufgezogenen Pirelli Scorpion Rally STR eben keine reinen Straßenreifen sind. Dennoch ist es immer wieder verblüffend, was mit diesen doch recht stolligen Gummis so geht.

Je nach gewähltem Mapping legt sich die Husky ins Zeug. Wobei festzustellen ist, dass die Agilität des Street-Modus in etwa der des Rain-Modus der Honda entspricht. Nur im Street-Modus gibt es den vollen Saft, Offroad kostet rund zehn, Rain weitere zehn Pferde, das Ganze kombiniert mit angepasster Gasannahme und Eingriffsschwelle der Traktionskontrolle. Wobei man bei dieser mitunter den Eindruck hat, dass sie im Rain-Modus allein aufgrund der gefahrenen Schräglage und unabhängig von tatsächlichem Bedarf regelt. Ganz unabhängig vom Mapping macht die Schalthilfe ihren Job. Aufwärts benötigt der Quickshifter einen entschlossenen Impuls, der Blipper abwärts auch mal zwei, um die Übersetzung etwas hölzern zu wechseln. Dennoch bleibt festzuhalten, dass die Norden ein sehr gelungener Wurf ist. Letztlich ist sie die bessere KTM, was die Punktewertung widerspiegelt.

KTM 890 Adventure S

Was uns direkt zur der Orangen bringt. Vom Grundpreis ist sie 1.400 Euro günstiger als die Schwarze. Da wesentliche Komponenten wie bereits erwähnt identisch sind, müssen die Kosten woanders reingeholt werden. An der nicht einstellbaren Gabel zum Beispiel. Oder den weniger wertig wirkenden Kunststoff- und sonstigen Anbauteilen wie dem Flankenschutz. Die Erstbereifung von Avon wurde wohl weniger ihrer Eigenschaften wegen gewählt. Überraschend tief ist die mit in der unteren Position 830 Millimeter betragende (oben 850) Sitzhöhe, die durch die zusammen mit der BMW geringsten Federwege (v/h 200/220 mm) möglich werden. Typisch KTM wiederum das brettharte Polster der schmalen Bank. Außerdem typisch, diesmal positiv, ist die durchdachte Menüführung. Selbst wenn das TFT-Display schon einige Jahre auf dem Buckel hat, lässt die Bedienung keine Rätsel offen und ist schnell durchdrungen.

Dasselbe gilt für die Fahrwerksabstimmung. Eine KTM ist bekanntlich qua hauseigenem Mantra stets "Ready to Race" und benötigt daher ein straffes Grundsetup. Bei sportlicher Gangart passt es, doch diesseits derselben muss man der Forke dann doch deutlichen Nachholbedarf bezüglich Sensibilität und Fahrkomfort attestieren. Das wie bei der Husqvarna bequem per Handrad in der Federvorspannung sowie der Zugstufendämpfung justierbare Federbein macht seine Sache deutlich weniger hartleibig. Zudem benötigt die Adventure gerade bei höherem Tempo deutliche Impulse am flach gekröpften Lenker, um abzuwinkeln. Einmal in Schräglage gebracht, macht sie keine Zicken und wenn dann die Rasten ohne dass eben eine Bodenwelle passiert wurde über den Asphalt krispeln, sollte man es dabei belassen.

Die Bremsanlage ist mechanisch bis auf die Beschriftung der vorderen Bremssättel identisch mit der Husqvarna, die Software indes ist es nicht. Denn während die Norden beim Bremsen unabhängig vom gewählten Modus stoisch Tempo abbaut, kann die KTM auch anders. Im Offroad-Modus auf Asphalt gebremst, überrascht sie bei Vollbremsungen mit enormer Stoppie-Neigung. Sogar bergauf. Im Street-Modus wird sie zwar immer noch sehr unruhig, das Hinterrad bleibt unten. Dafür erfreut die Bremse mit sehr knackigem Druckpunkt und lässt sich mit einem Finger bedienen. Da der Antrieb mit der Husky identisch ist, nimmt man ebenso überrascht wie erfreut zur Kenntnis, dass die Quickshifter/Blipper-Kombi an der KTM deutlich geschmeidiger funktioniert. Serienstreuung oder andere Software, wer weiß?

Der recht hoch bauende Windschild lässt sich nur mittels immerhin bordeigenem Torx-Schlüssel in zwei Positionen anbringen und bietet in der Oberen genügend Protektion, um bei Bedarf mit offenem Visier fahren zu können. Zum Charakter passt die Untere jedoch besser, denn keine andere in diesem Testfeld animiert so sehr zu Räubern wie die KTM. Der Street-Modus ist so "scharf" wie andernorts Sport, und in Kombination mit dem harten, metallischen Auspuffklang muss man sich schon sehr am Riemen reißen, um nicht ständig aus dem Rahmen zu fallen. Dem der Straßenverkehrsordnung.

Triumph Tiger 900 Rally Pro

Dieses Problem hat man mit der Triumph Tiger nur in stark abgemilderter Form. Nicht, dass sie nicht schnell könnte. Weder im Winkelwerk (Handling) noch auf der Schnellstraße (Stabilität) gibt sie sich trotz der längsten Federwege im Testfeld ernsthafte Blößen. Doch Rally hin, Pro her, im direkten Vergleich wird klar, dass ihre Fußrasten als Erste und recht früh Bodenkontakt aufnehmen und die vordere Bremse, obwohl als einzige mit Radialbremspumpe ausgerüstet, recht stumpf wirkt. Was der dank der gelungenen ABS-Abstimmung insgesamt hervorragenden Performance keinen Abbruch tut. Doch bevor man zu dieser Erkenntnis gelangt, heißt es erst einmal: aufsitzen! Der ohnehin schon hohe, übrigens sehr bequeme, beheizbare und nach hinten ansteigende Pilotensitz wird vom ebenso komfortablen wie beheizten Co-Fauteuil verlängert und findet seinen Abschluss in der (aufpreispflichtigen) Topcase-Grundplatte.

Die zum Erklimmen nötige Fähigkeit nennt sich demnach Spagat und dürfte für Leute mit "Hüfte" eine ernsthafte Herausforderung darstellen. Ist diese Hürde jedoch erklommen, blickt man vor sich auf ein riesiges TFT-Display, dessen Bedienung via Joystick recht schnell durchschaut ist. Neben den üblichen Infos zu Bike, Wegstrecke und Smartphone-Anbindung nebst Navigation und sogar der Steuerung von GoPro-Kameras(!) bietet es vier unterschiedliche Designs, die sich im Wesentlichen nur durch den Grad ihrer Unübersichtlichkeit unterscheiden. Doch zurück zum Wesentlichen. Dem bislang in der Tiger eher brav agierenden Triple wurde anstelle des üblichen und technisch sinnvollen, da gleichmäßigen Hubzapfenversatzes von je 120 Grad mit nunmehr 90/90/180 Grad ein wenig Naughtiness, sprich Ungezogenheit in die Wiege gelegt.

Er klingt und läuft aufgekratzter als er müsste, was sein Profil als charakterstarken, wenngleich relativ durstigen Antrieb mit kräftigem Antritt und starker Mitte eher schärft. Er animiert, unabhängig davon, welches der insgesamt fünf Mappings (Rain, Road, Sport, Offroad – kein ABS hinten, oder Offroad Pro – ABS komplett aus) eher zum Treibenlassen denn zum Rasen. Die beinahe perfekt agierende Quickshifter/Blipper-Kombi sorgt zusätzlich für Entspannung. Obendrein bietet der hohe, schmale und ohne Werkzeug verstellbare Windschild zumindest dem Helm ordentlich Schutz. Und das bei aller fahrdynamischen Kompetenz hinreichend komfortabel agierende Fahrwerk rundet das ausgewogene Bild wunderschön ab. Bleibt als Quint(!)essenz: Kaum ein Segment ist breiter aufgestellt als das der Reiseenduros.