Motocross-Vergleichstest - Honda, Kawasaki, KTM, Suzuki und Yamaha

Yamaha YZ 450 F

Reden wir nicht drum herum. Für die MX1-Kategorie gilt nach wie vor: Sie ist die MotoGP-Klasse des Motocross-Sports. Wer hier vorn ist, steht im Rampenlicht. Und was für die Fahrer gilt, zählt auch für die Bikes. Es gilt, die Balance zwischen Leistung und Beherrschbarkeit, zwischen Handling und Stabilität zu finden. Wem gelingt der perfekte Kompromiss? Sechs identisch bereifte (Dunlop Geomax MX-51) MX1-Boliden, zwei Strecken und MOTORRAD-Offroad-Spezialist Didi Lacher stehen bereit.

Yamaha YZ 450 F

Für die Saison 2010 hatten sich die Yamaha-Techniker gewaltig aus dem Fenster gelehnt und mit einem neuen Konzept versucht, die Offroad-Welt zu revolutionieren. Mit nach hinten geneigtem Zylinder, umgedrehtem Zylinderkopf, Luftfilter hinter dem Lenkkopf und direkt nach hinten geführtem Auspuff sollte die derart massenzentralisierte YZ 450 F in Sachen Handling die Konkurrenz düpieren. Den theoretischen Vorteil des Avantgarde-Offroaders vereitelte jedoch der Motor, dessen außergewöhnlich bissiges Ansprechverhalten selbst versierte Piloten überforderte. Die Resonanz blieb zurückhaltend. Die Modifikationen (überarbeitetes Mapping, neue Federungsabstimmung) ebenso.

Was aber auch seine positiven Seiten hat. Denn das Fahrwerk gehört immer noch zu den Schokoladenseiten der YZ. Gabel und Federbein sprechen fein an und bieten ordentliche Durchschlagreserven. Nach wie vor vorhanden ist auch das von den Yamaha-Crossern traditionell gewohnte vorderradorientierte Fahrgefühl. In glatten Kurven bleibt der satte Grip der Yamaha-Front deshalb unerreicht. Auch die Peripherie rund um den schlanken Alu-Rahmen gelang - sofern man sich mit der relativ breit bauenden Airbox arrangieren kann.

Die auch akustisch der Yamaha ihren Stempel aufdrückt. Das Ansaugschnorcheln ist genauso gewöhnungsbedürftig wie die besagt übersensible Gasannahme des Singles. Nicht nur auf traktionsarmem Terrain braucht‘s eine geübte Feinmotorik, um die Yamaha zu beschleunigen - und viel Kondition, um sie ab der Drehzahlmitte zu beherrschen. Der - wohl durch das geänderte Mapping - um vier auf 58 PS erstarkte Single donnert rasant und mit Macht durchs Drehzahlband. Weshalb sich die YZ gerade in einem Kernkriterium der 450er-Klasse, der Fahrbarkeit, von der in dieser Beziehung feiner geschliffenen Konkurrenz abhängen lassen muss. Ein Fauxpas, der sie im engen Testfeld den Anschluss verlieren lässt. Platz sechs.

Honda CRF 450 R

Fahrbarkeit ist das Argument, mit dem sich Honda den Sieg in den vergangenen drei MX1-Vergleichstests von MOTORRAD angelte. Agiles Handling und leicht beherrschbare Power bleiben denn auch weiterhin die beherrschenden Themen der für die 2013er-Saison umfangreich überarbeiteten CRF 450 R. Allerdings: Über den Pfad der Tugend wandeln die Techniker mit der neuen Roten nicht mehr so spurtreu wie bislang. Doch zunächst zu den positiven Seiten. Großes Kino inszeniert die CRF weiterhin in Sachen Handling. Noch mal verstärkt durch die reduzierte Fahrhöhe erwischt sie exakt die enge Linie, schlenzt passgenau durch den diffizilen Anlieger, klappt mühelos ab, fühlt sich in der Luft so ausgewogen an wie kein anderer Crosser und bleibt damit wie eh und je der flinke Star. Auch die neue PSF-Gabel (Pneumatic Spring Fork) schlägt sich beachtlich. Mit einer Luftkammer statt Federn ausgerüstet, spart das brandneue Showa-Teil etwa 750 Gramm an Gewicht und lässt sich einfach mit einer Luftpumpe für Mountainbike-Federgabeln (Luftdruck im Test: 2,4 bar) abstimmen. Das Ansprechverhalten bewegt sich auf dem Niveau von konventionellen Gabeln, die Durchschlagreserven sind größer. Über die Dichtheit des Systems im Lauf einer Saison oder gar nach Jahren des Einsatzes lässt sich natürlich keine Aussage treffen. Beim Federbein sollten auch Hobby-Piloten die Federvorspannung (Durchhang mit Fahrer: 95 Millimeter) erhöhen, um das zum Einsacken neigende Heck anzuheben.

Und der Motor? Grundsätzlich löblich ist die Absicht der Honda-Produktplaner, das Lärmniveau im Offroad-Sport zu reduzieren. Seit Jahren bollern die Honda-Crosser ihren Sound weit unterhalb des zulässigen Geräuschpegels über die Cross-Pisten. Das ist gut so. Zumal die Beruhigungskur im Auspufftrakt letztlich auch -mitverantwortlich für die sanfte, gut beherrschbare Leistungscharakteristik der -Unicam-Singles zeichnete. Und so geglückt der erstmals in der CRF 450 R verwendete Doppelschalldämpfer den Krawall nochmals reduzierte, so sehr scheint die Beruhigungskur den Treibsatz eingeschnürt zu haben. Verhalten zieht die Rote aus den Anliegern, drückt zahm durch die Drehzahlmitte und riegelt als erste der 450er-Klasse ab. Frühes - und dadurch leider auch häufiges - Schalten ist die einzige Chance, die CRF auf Zug zu halten. Diese Charakteristik mag trotz allem sogar effizient und konditionsschonend sein, Fahrspaß generiert sie aber wenig. Selbst Hobby-Crosser werden um einen -freieren Nachrüstschalldämpfer nicht herumkommen - aller Vernunft und Verantwortung zum Trotz.

Jammerschade. Denn – abgesehen von der im Fahrbetrieb bedenklich nachlassenden Kupplung - brilliert das CRF-Aggregat mit überragender Laufruhe und herrlich reibungsarm laufender Mechanik. Doch so putscht der über den Auslassgewürgte Motor die CRF 450 R nach drei Jahren Regentschaft vom Thron auf den fünften Platz. Und zeigt, dass - wie im richtigen Leben freiwillige Selbstbeschränkung nur selten funktioniert. Im Rennsport noch seltener.

KTM 450 SX-F

Mit dem Titel in der amerikanischen Motocross-Meisterschaft von Werkspilot Ryan Dungey hätte der Einstand der KTM 450 - SX-F nicht spektakulärer ausfallen können. Umso mehr als der Erfolgs-Crosser eigentlich vom Motor der Wettbewerbsenduro 450 EXC-F befeuert wird und sich die Modifikationen des mit ohc-Ventiltrieb kompakt bauenden Singles (Titanventile, schärfere Steuerzeiten, höhere Verdichtung) für den verschärften Motocross-Einsatz in erstaunlich überschaubaren Grenzen halten. Wovon auf der Strecke wenig zu spüren ist. Der - wie alle KTM-Crosser löblicherweise mit Elektrostarter ausgerüstete - Treibsatz geht zur Sache, als wäre er nie für andere Zwecke konstruiert worden, als die SX-F über 30-Meter-Tables zu katapultieren oder mit hochgekrempelten Ärmeln aus den Anliegern zu wuchten. Dass gerade der langhubigste aller 450er-Motoren obendrein noch die größten Drehzahlreserven bietet und bis 11 400/min ausdreht, wischt letztlich selbst die letzten Erinnerungen an seine enduristische Herkunft weg. Dieser Single ist ein Profimotor. Amateure kann der gewaltige Punch zumindest auf harten oder schmierigen Pisten schnell überfordern. Vielleicht haben die Techniker auch deshalb dem Europa-Modell der SX-F ein breiter gespreiztes Viergang-Getriebe statt der enger gestuften Fünfgang-Schaltbox des US-Modells mit auf den Weg gegeben.

Seis drum. Schließlich zeigt sich das Fahrwerk weniger pointiert ausgerichtet. Die im Vergleich zur Konkurrenz schlankste aller Tank-Sitzbank-Kombinationen, die neuen Kunststoffteile und der nun höhere, in der Position einstellbare Lenker decken die komplette Bandbreite der Piloten ab. In Sachen Handling und Lenkpräzision brilliert die neue 450er genauso wie mit den klassenbesten Bremsen. Während die Gabel mit feinem Ansprechverhalten und genügend Reserven überzeugt, überrascht nur die Abstimmung des Federbeins. In der Zugstufe wenig gedämpft und noch dazu mit einem sehr schmalen Einstellbereich versehen, passt der WP-Dämpfer so gar nicht zur profiorientierten Ausrichtung der 450 SX-F. Selbst mit komplett zugedrehter Zugstufendämpfung kickt das Heck auf harten Strecken bei Bremswellen oder Absprüngen. Für Sandpisten ist ein Umbau beim Spezialisten unerlässlich. Ein Fauxpas, der gemeinsam mit dem zumindest für Otto Normalcrosser anspruchsvollen Motor der neuen 450er den Weg an die Spitze verbaut. Platz vier.

Suzuki RM-Z 450

Wie sehr das Feld mittlerweile zusammengerückt ist, hat Suzuki bei den vergangenen Vergleichstests bitter erfahren müssen. Oft waren es nur Nuancen, welche die Gelbe vom Testfeld trennten - und sie dennoch auf die hinteren Ränge verwiesen. Mit Feinarbeit rückten die Mannen in Gelb nun ihrem MX1-Crosser zu Leibe. Und so seltsam es im Umfeld mancher total revidierter Bikes (Honda, Kawasaki, KTM 450) auch klingen mag - gerade die modellpflegerische Politik der kleinen Schritte bringt die Suzi zurück auf die Erfolgsspur.

Vor allem der bislang eher rau laufende Motor zeigt sich nach den kleineren Eingriffen (leichterer Kolben, geänderte Steuerzeiten, überarbeitetes Mapping) geläutert. Denn wie gehabt wuchtet sich das charakterstarke RM-Z -Aggregat gut beherrschbar aus dem Drehzahlkeller, schiebt kräftig durch die Drehzahlmitte und lässt sich - wenn auf kurzen Geraden ein Gangwechsel nicht lohnt - sogar überdrehen. Doch während die derben Vibrationen den Suzi-Piloten bislang intuitiv zum Frühschalter machten, schmeichelt der überarbeitete Single nun mit deutlich geringeren Vibrationen und lässt den Dompteur so fast unbewusst eine viel größere Bandbreite des Drehzahlrepertoires ausnützen. Zudem rollt die RM-Z mit deutlich reduzierter Motorbremse nun leichtfüßiger auf die Kehren zu und fühlt sich in der Luft neutraler an als je zuvor. Weil zudem noch das sehr exakt und leicht zu schaltende Getriebe den neuen Klassenstandard definiert, hangelt sich die Suzi - kleine Ursachen, große Wirkung - mit diesem Motor weit nach vorn.

Doch während der Treibsatz das Spektrum vom Hobby- bis zum Profi-Crosser begeistert, kapriziert sich das Fahrwerk auf die Elite. Sowohl die Gabel als auch das Federbein sind eindeutig auf der straffen Seite abgestimmt, arbeiten erst bei zügigem Tempo ordentlich und verlangen vom Piloten deshalb nach ambitionierter Gashand. Wer dazu in der Lage ist, profitiert vom vertrauenerweckenden Fahrgefühl und den riesigen Reserven der Showa Separate Function Fork (Feder im rechten Holm, Dämpfung im linken Holm) und dem ebenfalls von Showa stammenden Federbein. Wer zaudert, hoppelt stattdessen unkomfortabel über Anbremswellen und Beschleunigungskanten und stellt fest, dass es trotz des zweiten Platzes der Gelben im Vergleichstest für schnelle Runden nach wie vor eines kräftigen Engagements des Fahrers bedarf.

KTM 350 SX-F

Dem vollmundigen Versprechen, das Handling einer 250er mit der Power einer 450er zu kombinieren, kommen die Österreicher mit der 350 SX-F von Jahr zu Jahr näher. Zumindest in Sachen Leistung ist der Anschluss im Modelljahr 2013 hergestellt: 55 PS drückt der überarbeitete Motor (neues Gehäuse, größerer Einlass-Querschnitt, höhere Maximaldrehzahl) auf die Prüfstandsrolle. Sieben PS mehr als das Vorgängermodell (MOTORRAD 24/2011). Beeindruckend.

Doch gerade im MX1-Metier ist Leistung bei Weitem nicht alles, ja manchmal sogar kontraproduktiv. Insofern braucht der starke Auftritt dieses 350er-Aggregats eine differenzierte Bewertung. Denn anstatt durch seinen Hubraumnachteil hochtourige Drehzahlorgien (Maximal-Drehzahl 13 300/min!) einzufordern, schiebt der 350er selbst aus tiefen Drehzahlen unerwartet druckvoll an, schnarrt durch die Drehzahlmitte, lässt sich flugs hoch schalten und benimmt sich so nutzerfreundlich wie ein Enduromotor. Amateure werden das 350er-Konzept dafür lieben - und den-noch nie das Potenzial dieses Triebwerks ausschöpfen. Denn wer schnell sein will, braucht sie eben doch, jene Drehzahlorgien. Stehen lassen statt hochschalten, den aggressiven 250er-Fahrstil übernehmen, damit zieht man dem Kurzhuber die brave Maske vom Gesicht. Und wird dafür belohnt. Gleich sekundenweise lassen sich so die Rundenzeiten herunterfeilen, machen die spritzige und konditionsschonen-de 350 SX-F so schnell oder auf Dauer sogar schneller als die meisten 450er. Eine Universalität, mit welcher - der allerdings recht rau laufende Motor - klar aus dem MX1-Feld heraussticht.

Weil dieser Treibsatz im quasi identischen Fahrwerk der 450 SX-F steckt, kopiert der MX1-Hybrid-Crosser auch deren Charakteristik: gelungenes Handling, tolle Ergonomie und fein ansprechende Gabel - aber eben auch das in der Zugstufe unterdämpfte, nur beschränkt einstellbare Federbein. Und vermasselt der 350er damit eine mögliche Sensation, den Gesamtsieg im 450er-Vergleichstest.

Kawasaki KX 450 F

Sieger der Herzen. Wenn einem MX1-Crosser dieser Titel gebührt, dann der Kawasaki. Schon oft schrappte die Kawa am Siegerpodest der MOTORRAD-Vergleichstests in den vergangenen Jahren nur knapp vorbei.

Und jetzt, beim 2013er-Modell? Haben die Techniker den mit bislang 59 PS stärksten aller MX1-Motoren zunächst einmal gezähmt. Durch geänderte Steuerzeiten leistet der KX -Treibsatz drei PS weniger als im Vorjahr - und profitiert davon in jeder Beziehung. Brillierte der dohc-Motor bislang schon mit grandioser Laufruhe und minimalem Schleppmoment, trifft das neue Motor-Setup nun punktgenau den perfekten Mix zwischen der von einem 450er-Bike erwarteten Power und deren notwendiger Kontrollierbarkeit. Sauber und erstklassig dosierbar schiebt die Kawa aus den Ecken, dreht lebhaft, aber nicht zu aggressiv hoch und macht es dem Piloten spielend leicht, die immer noch potente Leistung stressfrei aufs holprige Geläuf weiterzugeben. Viel besser geht‘s kaum. So gut, dass der übermütige Kawa-Treiber versucht ist, den KX-Treibsatz mit den per Stecker aktivierbaren geänderten Mapping-Varianten noch mehr aus der Reserve zu locken. Allerdings: Nur Experten werden die spritzigere Leistungsentfaltung (weißer Stecker) auf traktionsstarken Böden zu nutzen wissen. Während der schwarze Stecker das gelungene Ansprechverhalten unnötig zähmt und weder für Hobby-Crosser noch Profis Sinn macht.

Zumal dem Kawa-Dompteur nicht nur durch das Motor-Setup das Erlebnis eindrucksvoller Traktion vermittelt wird. Unterstützt vom hervorragend abgestimmten Federbein, haftet das Hinterrad selbst über harte Beschleunigungskanten wie festgesaugt und bleibt auch in den übelsten Bremswellen immer nervenschonend am Boden. Die Kehrseite der Medaille: In glatten Kurven schiebt die Front trotz weit durchgesteckter Gabelholme (zwei Ringe sichtbar) nach außen. Apropos Gabel. Von der PSF-Gabel profitiert die Front der Kawa gefühlt mehr als die der ebenfalls mit dieser Luft-Gabel ausgestatteten Honda. Das Kayaba-Teil spricht ordentlich an, lässt sich leicht für jedes fahrerische -Niveau abstimmen und verleiht der sich im Vergleich zur Honda subjektiv etwas schwerer anfühlenden KX durch den Gewichtsvorteil von 750 Gramm noch einen Tick mehr Leichtigkeit.

Und weil sich die KX letztlich zu ihren Eigenheiten (tiefes Heck, ausladende Dimensionen) bekennt, mit ihrem Fahrwerk die ganze fahrerische Bandbreite bedient, sich in keiner Beziehung eine wirkliche Blöße gibt und das Ensemble mit einem fast perfekten Motor garniert, landet die feingeschliffene KX 450 F endlich dort, wo sie schon lange hinwollte - ganz oben auf dem Siegerpodest.

MOTORRAD-Offroad-Wertung

In der MX2-Klasse sind die Forderungen klar: Was zählt, ist Spitzenleistung. Schließlich lässt sich das Potenzial der zwischen 38 und 45 PS starken 250er-Bikes auch von vielen Hobby-Piloten ausschöpfen. In der MX1-Kategorie liegen die Dinge anders. Hier gilt es, den gewaltigen Schub der starken 450er-Singles (54 bis 58 PS) in Einklang mit der gerade auf hart gefahrenen oder glitschigen Pisten begrenzten Traktion zu bringen. Der Grund, weshalb sich Amateure in der Regel mit weniger aggressiven, oft sogar leistungsschwächeren Maschinen (Honda, KTM 350 SX-F) leichter tun. Experten sind eher in der Lage, die Vorteile kraftvoller Motoren (KTM 450 SX-F) oder straffer, mit großen Reserven abgestimmter Fahrwerke (Suzuki RM-Z 450) zu nützen. Welche für wen? Hier die spezifizierte MOTORRAD-Wertung:

MOTORRAD-Testergebnisse / Leistung

1.Kawasaki KX 450 F
Der Kawa ist der Putsch gelungen. Weil sie mit guter Traktion und gelungener Federungsabstimmung ihre traditionellen Stärken bewahrt und das Ganze mit einem traumhaft beherrschbaren und potenten Motor garniert.

2.KTM 350 SX-F
Der 350er gelingt der perfekte Kompromiss. Der Motor drückt von unten, dreht horrend, bringt mit 55 PS 450er-Power und sitzt in einem erstklassigen Fahrwerk. Nur das Federbein braucht Nachsorge.

3.Suzuki RM-Z 450
Im engen Feld der MX1-Crosser macht sich das Feintuning der RM-Z bezahlt. Das Handling blieb hervorragend, der Motor gewann an Laufkultur. Allerdings: Die Federung ist klar auf Experten fokussiert.

4.KTM 450 SX-F
Mit der neuen 450er stellt KTM einen Profi-Crosser auf die Räder. Der Single geht wie die Hölle, das Fahrwerk agiert auf Top-Niveau. Nur das Federbein fordert - mehr noch als bei der 350er - Nacharbeit.

5.Honda CRF 450 R
Exzellente Lenkpräzision, tolles Handling und gute Federung - damit konserviert die CRF all ihre Vorzüge. Doch der extrem zugeschnürte Motor bremst das Gesamtpaket nachhaltig ein.

6.Yamaha YZ 450 F
Handling und Federung sind auf gutem Niveau, doch das nervöse Ansprechverhalten des unkonventionellen Motors zerrt an Nerven und Kräften des Piloten. Der Mut zu Neuem wird noch immer nicht belohnt.

Technische Daten

*MOTORRAD-Messwerte