Erneut bewerben sich am Col du Galibier 20 aktuelle Motorräder in fünf Kategorien um den Titel "König der Alpen". Auf welcher Maschine lässt sich in diesem Jahr die herrliche Bergkulisse am besten genießen?
Gargolov
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Wie ein wilder Hengst gebärdet sich die Maschine urplötzlich. Das Vorderrad springt über die Bodenwellen, das Hinterrad sucht vergebens nach Traktion. Das ABS regelt planlos. Die Spitzkehre rast förmlich auf den Piloten zu, der die Maschine mit Kraft und Körpereinsatz gerade noch in die Kehre zwingen kann. Was ist los? So störrisch haben wir das Naked Bike noch nie erlebt. Zu Hause in Deutschland hat es sich stets ganz manierlich benommen, war bei den Fahrtests nicht besonders auffällig.
Hier oben in den Alpen ist eben alles anders. Hier sind die Straßen buckliger, hier gibt es jede Menge Aufbrüche und Löcher im Asphalt, dessen Reibwert sich ohnehin alle Handbreit ändert. Hinzu kommen Wasserrinnen und Steinbrocken auf der Fahrbahn, Kuhfladen und Schafherden, Murmeltiere und Radfahrer. Die Anforderungen an Mensch und Maschine sind in den Alpen erheblich größer als im gut ausgebauten deutschen Straßennetz, das nur selten Überraschungen bietet. Zumal man auf der Gebirgstour häufig zu zweit und mit Gepäck unterwegs ist. Das belastet die Fahrwerke zusätzlich. Und auch die Motoren, die in der Höhe ohnehin schon einen kleinen Teil ihrer Leistung einbüßen.
Allerdings haben moderne Triebwerke mit Lambda-geregelter Einspritzung selbst auf Passhöhen knapp unter 3000 Meter praktisch keine Abstimmungsprobleme. Dagegen leiden von Vergasern gespeiste Motoren in der Höhe ab und an unter Schluckauf und miserabler Gasannahme, weil die Gemischbildung in der dünnen Luft nicht mehr optimal funktioniert.
Immer mehr Piloten können das Fahren in den Bergen ohne solche Probleme genießen. Passhöhen wie der Col du Galibier oder der Col de la Croix de Fer werden zu Treffpunkten, vor den Restaurants in den Tälern reiht sich eng aneinander unterschiedlichstes Motorradmaterial auf. Dass es die Flachland-Biker en masse in die Alpen zieht, liegt neben der fahrerischen Herausforderung auch am Erlebnis Berge, am grandiosen Panorama und der herrlichen Landschaft. Das Auge fährt ja schließlich mit.
Aus diesen Gründen entstand bei MOTORRAD die Idee zum Alpen-Masters, das in diesem Jahr bereits zum vierten Mal stattfindet. Ein großer Test, der die speziellen Anforderungen in den Bergen widerspiegelt, in dem unterschiedlichste Maschinen quer durch die gesamte Bandbreite zum Zuge kommen. Wie in den Vorjahren und wie im echten Leben sind vom leistungsstarken Supersportler bis zum mächtigen Touren-Cruiser alle Gattungen vertreten. Grundsätzlich wurden die neuen Modelle des Jahrgangs 2008 berücksichtigt. Nicht modellgepflegte Motorräder, die in der Vergangenheit bereits einmal teilgenommen haben, müssen zu Hause bleiben (siehe Tabelle unten). Eine Ausnahme bildet jeweils der Gewinner des letzten Jahres. Somit darf die BMW R 1200 R im Finale (MOTORRAD 17/2008) gegen die fünf Gruppensieger verteidigen.
Während sich bei den ersten beiden Alpen-Masters die Motorräder am Stilfser Joch beweisen mussten, ist 2008 wie im Vorjahr der Ort Les Verneys am Fuß des Col du Galibier nahe dem französischen Grenoble Ausgangspunkt einer 170 Kilometer langen Testrunde. MOTORRAD ist als Veranstalter mit einem großen Testteam vertreten, das von Testfahrern führender europäischer Motorradmagazine verstärkt wird. Das alles macht das Alpen-Masters zum weltweit größten Motorradtest.
Der karthagische Feldherr Hannibal überquerte mit 37 Elefanten die Alpen, um gegen die Römer zu Felde zu ziehen. Er hätte es durchaus leichter haben können, wären Pferde statt Elefanten zum Einsatz gekommen. Heute, rund 2200 Jahre später, können Motorradfahrer noch immer ihre Schlüsse daraus ziehen. Muss man unbedingt mit großen, schweren Motorrädern Alpenpässe erklimmen, oder geht es mit kompakteren, wendigeren Maschinen nicht unbeschwerter?
Die hier ausgewählten Motorräder sind preisgünstige, mehrzylindrige Alleskönner, die jeden noch so steilen Anstieg meistern, leichtfüßig und sicher zu beherrschen sind, so dass selbst Einsteiger und weniger geübte Motorradfahrer eine Tour in die Bergwelt frohen Mutes wagen können.
Noch ein Grad mehr Schräglage, noch wirkungsvollere Bremsen, noch ein paar weitere PS: Die Ingenieure feilen an einer immer besseren Performance. Supersportler, so will man meinen, sind für die Rennstrecke gemacht, kompromisslos. Umso überraschender, wie häufig einem auf weniger perfekt geteerten, dafür aber abenteuerlichen Sträßchen der Alpen Supersportpiloten in Scharen begegnen. Sollte es etwa Spaß machen, sich kopfüber von den Bergen zu stürzen?
Große Innovationsfreude kann man den Motorradherstellern im touristischen Bereich nicht gerade nachsagen. Eher sparsam war das, was sie für das Modelljahr 2008 als Tourer oder Sporttourer präsentierten. Nicht einmal BMW hat als Marktführerin dieser Sparte etwas Neues im Angebot, und Honda erbat sich im Fall des lang ersehnten VFR-Nachfolgers noch Bedenkzeit. Daher kommt es beim Alpen-Masters in diesem Jahr zu einem Aufeinandertreffen der ungewöhnlichen Art, zu einer Art Konzeptvergleich grundverschiedener Modelle.
Kawasaki schickt die mächtige 1400 GTR, noch am ehesten ein klassischer Tourist, Suzuki ist mit der ebenfalls Ende letzten Jahres präsentierten Hayabusa vertreten, die für die sportliche Art des Reisens steht. Triumph brachte im vergangenen Winter die riesige Rocket III Touring, ein Reise-Cruiser mit Scheibe und Packtaschen. Und schließlich fiel die Wahl auf Hondas DN-01. Obwohl kein typischer Tourer, soll sie in diesem Feld das Potenzial eines automatischen Antriebs unter Beweis stellen. Die Reisemaschinen der Zukunft werden wohl bald schon auf eine Schaltung verzichten.
Aprilia NA 850 Mana
Plus
+ Automatik sehr unauffällig
+ Motor recht drehmomentstark
+ Lastwechselreaktionen gering
+ Bremsen mit sehr guter Wirkung
+ Tankattrappe pfiffiger Stauraum
Minus
- ABS noch nicht lieferbar
- Fahrwerk etwas zu weich
- Automatik und Kette: Warum kein wartungsarmer Zahnriemen?
Ducati Monster 696
Plus
+ Motor mit weicher Gasannahme
+ Lastwechselreaktionen gering
+ Fahrwerk wendig, kompakt
+ Bremsen ordentlich
+ Verbrauch angenehm niedrig
Minus
- Lenker unbequeme Kröpfung
- Gepäck kein Platz vorhanden
- Sitzbank knapp für einen Sozius
- Federung hinten zu straff
Triumph Street Triple
Plus
+ Motor leistungsstark, harmonisch und sehr lebendig
+ Handlichkeit ist enorm
+ Fahrverhalten sehr präzise
+ Bremsen wirkungsvoll
Minus
- Bremsen kein ABS
- Gepäck kaum unterzubringen
- Federbein schlägt manchmal durch
- Zuladung gering
Sieger Allrounder
BMW F 650 GS
Plus
+ Motor kultiviert, kraftvoll
+ Sitzposition entspannt
+ Fahrwerk stabil mit reichlich Reserven, komfortabel
+ Verbrauch gering
Minus
- Kaufpreis hoch bei Ausstattung als vollwertiger Tourer
- Gabel verzieht leicht bei harten Bremsmanövern
Wer gut sitzt, der gut fährt. Auf der F 650 GS gelingt es sogar mit Beifahrer und viel Gepäck prächtig. Aufgrund des ausgewogenen und sicher zu beherrschenden Fahrwerks fühlt sich der GS-Pilot auf den Gebirgsstraßen wie zu Hause. An Fahrdynamik mangelt es nicht. Und da sich die BMW auch sonst keine Schwächen leistet, gehört sie ins Finale. Da kann die Triumph noch so einen brillanten Motor besitzen, die Ducati noch so toll klingen und die Aprilia fast von selbst fahren, das Rundum-sorglos-Paket bieten sie nicht.
Ducati 848
Plus
+ Leistungsentfaltung homogen
+ Lastwechselreaktionen gering
+ Getriebeabstimmung gelungen
+ Fahrwerk besser abgestimmt als bei der 1098
Minus
- Bremse stumpf wirkend und schlecht zu dosieren
- Kraftstoffverbrauch erhöht
- Handlichkeit eingeschränkt
KTM 1190 RC8
Plus
+ Motor durchzugsstark
+ Sitzposition entspannt
+ Gewicht spürbar gering
+ Federungsreserven bei Beladung
+ Bremsen gut wirkend
Minus
- Getriebe hakig
- Gasannahme hart, nervige Lastwechselreaktionen
- Fahrwerk bockelhart
Yamaha YZF-R6
Plus
+ Fahrverhalten superhandlich
+ Lenkung präzise, direkt
+ Fahrwerk fein abgestimmt
+ Bremsen knackig, gut dosierbar
+ Reichweite ordentlich
Minus
- Leistungscharakteristik spitz
- Drehzahlband schmal nutzbar
- Sound aggressiv, laut
- Sitzposition sehr sportlich
Sieger Sportler
Honda Fireblade
Plus
+ Fahrwerk stabil, sehr präzise zu steuern, neutral
+ Federelemente sensibel ansprechend, gut gedämpft
+ Leistung jederzeit genug
Minus
- Fußrastenposition etwas hoch
- Motor unter 4000/min völlig ohne Druck
- Sitzposition sehr sportlich
Es ist nicht die schiere, unbändige Leistung, die der Fireblade zum Sieg in ihrer Klasse verhilft. Das sichere Gefühl, den Hochleistungssportler in allen Situationen und auf noch so schlechten Straßenbelägen souverän im Griff zu haben, gibt den Ausschlag. Zu straff oder auch nur schlecht abgestimmte Fahrwerke (848 und RC8) oder ein zu hart ans Gas gehender, ruppiger Motor (RC8) mindern den Fahrspaß. Die Yamaha verliert, weil ihr drehzahlgieriger, schmalbrüstiger Vierzylinder in den Bergen wenig Sinn macht.
Honda DN-01
Plus
+ Kraftübertragung perfekt
+ Bremsanlage sehr wirksam
+ ABS regelt hervorragend
+ Fahrverhalten neutral
+ Federung komfortabel
Minus
- Sitzposition auf Dauer unbequem
- Windschutz mäßig
- Stauraum wenig
- Reichweite gering
Suzuki Hayabusa
Plus
+ Fahrleistungen überragend
+ Drehmoment jede Menge
+ Motor läuft seidenweich
+ Fahrverhalten stabil
Minus
- Bremse agiert etwas stumpf
- Sitzposition lang gestreckt
- Soziussitz unkomfortabel
Triumph Rocket III Touring
Plus
+ Schub beeindruckend
+ Krafteinsatz erfolgt weich
+ Fahrersitz bequem
+ Windschutz ordentlich
+ Abrollkomfort gut
Minus
- Gewicht extrem hoch
- Handling sehr träge
- Soziussitz unkomfortabel
- Verbrauch sehr hoch
Sieger Tourer
Kawasaki 1400 GTR
Plus
+ Leistungsangebot hoch
+ Sitzposition bequem
+ Windschutz effektiv
+ Tourenausstattung umfassend
+ Bremsanlage wirksam
Minus
- Drehmoment unten gering
- In Kurven etwas schwerfällig
- ABS regelt grob
Dass die gewaltige Touring-Rocket kein Kehrenflitzer ist, überrascht niemanden. Allerdings ist der Dreizylinder im Wortsinn eine Wucht. Wenn er der DN-01 nur ein paar Newtonmeter spendieren könnte. Immerhin kann deren Automatikgetriebe im Kurvenkarussell begeis-
tern. Als Tourer bräuchte die Honda eine bequemere Sitzposition. Das gilt auch für die sportliche Hayabusa, deren sanfte Power von unten genial kommt. Ein Gerät für den herzhaften Solo-Tagestrip. Die GTR bietet eine größere Bandbreite und mehr Ausstattung, dazu ein ABS.
Links, rechts, links, rechts: Unzählige Messreihen im Pylonen-Parcours dienen als Grundlage für die subjektive Bewertung in den Bergen.
Eines vorweg: Schnell fahren bei den Fahrdynamik-Tests heißt nicht, dass MOTORRAD in den Alpen rast, was das Zeug hält. Schwächen offenbaren sich jedoch erst im Grenzbereich. Deshalb durchlaufen die 20 Maschinen vorab auf dem MOTORRAD-Testgelände ein spezielles Messprogramm. Im Gebirge werden dann Durchzug, Verbrauch und Bremsweg ermittelt.
Im Slalom-Parcours setzen die starken und handlichen Sportler zunächst die Benchmark, aber Street Triple, Hayabusa und Monster können das Tempo locker mitgehen. Bei der Rocket Touring und der DN-01 hapert es an der Schräglagenfreiheit, entsprechend langsam sind auch die Zeiten in der Kreisbahn. Mana und F 650 GS setzen in Schräglage mit zwei Personen ebenfalls ziemlich früh auf.
Die schwere Rocket ist außerdem ein echter Säufer. Am genügsamsten sind die Allrounder F 650 GS und Monster 696. Überraschend der geringe Durst der Sportler Fireblade und R6. Dass die DN-01 den zweithöchsten Verbrauch hat, geht wohl auf das Konto der höheren Verlustleistung des Automatikgetriebes.
Die Beschleunigungswerte wurden wie sonst üblich solo in der Ebene gemessen, der Durchzug zum einen im letzten Gang in großer Höhe, zum anderen im zweiten Gang am Berg, hier mit Sozius. Dabei geht der Monster die Puste aus, die DN-01 wirkt ohnehin angestrengt. Wobei selbst bei einer 1400 GTR der Hubraum die lange Übersetzung nicht ausgleichen kann.
Deutliche Unterschiede gibt es bei der Bremsmessung, dort gelingt der DN-01 ein Überraschungserfolg. Auffällig: Die Allrounder lassen sich besser bremsen als die Sportler. ABS hilft ohnehin immer.
Die Größe einer R 1200 GS flößt Respekt ein. Auch die Höhe einer F 800 GS kann durchaus entmutigend sein, weshalb so mancher Interessierte vor dem Kauf einer Reise-Enduro zurückschreckt. Das muss jedoch nicht mehr sein, denn es gibt jetzt die zweizylindrige F 650 GS mit 798 cm3 kompakter, leichter, niedriger.
Und sie hat noch immer Federwege, die einer Reise-Enduro würdig sind. Gerade in den Alpen, wo die brüchigen, welligen Passstraßen sich über die Jahre dem Gelände anpassen, benötigt man davon reichlich. Wenn die Federelemente dann noch komfortabel abgestimmt sind und selbst unter voller Beladung nicht in die Knie gehen, ist das die halbe Miete wie bei der F 650 GS. Den Rest zum Wohlfühlprogramm steuern Lenkpräzision und Fahrstabilität bei, die die 650er in stoischer Ruhe über den buckligen Asphalt gleiten lassen. Große wie kleine Kurvenradien, Spitzkehren wie schnelle Wechselkurven, mit der GS klappt alles mühelos. Lenkerkröpfung, Fußrastenposition und Kniewinkel ergeben eine bequeme Sitzposition. Selbst der Beifahrer kann nicht meckern. Lange Tagesetappen sind auf der BMW ein Kinderspiel. Ab Werk lieferbare Koffer, Windschild und Heizgriffe komplettieren die kleine GS zu einem vollwertigen Reisemotorrad.
Erstaunlich: Die einzelne Scheibenbremse im Vorderrad macht ihre Sache wirklich gut. Sogar nach mehreren brutalen Bremsattacken geht sie kaum in die Knie, bremst die 215 Kilogramm schwere GS zügig runter. Wer zu beherzt in den Handhebel packt oder von schmutzigem Asphalt überrascht wird, dem kommt als Einzigem im Quartett das optionale ABS zu Hilfe.
Auffällig unauffällig agiert der Zweizylinder. Der geschmeidige Twin hängt sauber am Gas und unterstützt mit seinen geringen Lastwechselreaktionen eine runde Fahrweise. 71 PS sowie eine füllige Drehmomentkurve genügen, um leicht und locker die Berge zu erklimmen. Und die frische Alpenluft macht den Twin noch nicht mal durstig. Im Schnitt 4,4 Liter Super sind erfreulich wenig. Zu Recht gebührt der F 650 GS der erste Platz in dieser Kategorie.
Seit Aprilia dem Piaggio-Konzern angehört, erschließen sich in Noale neue Möglichkeiten. In Pontedera rollt ein Zweizylinder-Scooter namens GP 800 vom Band, dessen Automatikantrieb, um eine sequentielle Schaltung erweitert, hervorragend in ein Motorrad passt: in die Aprilia NA 850 Mana. Das 76 PS starke, kompakt konstruierte Bike animiert mit seiner bequem lässigen Ergonomie geradezu zum Tourenfahren. Selbst ein Beifahrer findet ordentlich Platz. Ab Werk lieferbares Zubehör wie Kofferset und Topcase stellen ausreichend Stauraum zur Verfügung. Pfiffig wie praktisch: Unter der Tankattrappe ist viel Platz für Kleinigkeiten. Außerdem ist ein Windschild lieferbar.
Dem Tourencharakter der Mana entspricht auch die komfortbetonte Fahrwerksabstimmung, die grobe wie feine Bodenunebenheiten ordentlich wegsteckt und selbst Schotterstrecken verträgt. Erst beim Versuch, Bergstraßen sportlich in Angriff zu nehmen, stoßen die Federelemente an ihre Grenzen. Dann beginnt die Mana zu gautschen und büßt an Fahrstabilität ein. In engen Kehren und Wechselkurven agiert die Italienerin mit überraschender Handlichkeit. Als gelegentlicher Störfaktor kommt jedoch der breite 180er-Hinterreifen ins Spiel, der empfindlich auf Spurrillen reagiert. Obwohl die Mana (noch) kein ABS hat, verdienen die Bremsen großes Lob. Sie warten neben der Honda DN-01 mit den besten Verzögerungswerten auf. Wer Berge und Natur liebt, wird die Automatik schnell schätzen lernen. Kuppeln, schalten, den richtigen Gang wählen all das gehört der Vergangenheit an. Einfach nur bremsen und Gas geben, dafür Zeit haben, die Landschaft zu genießen. Nie war Motorradfahren so einfach.
Vor der Kehre ist nach der Kehre. Stets hält die Mana den richtigen Gang parat, beschleunigt optimal, weiß ihre 76 PS effektiv einzusetzen. Lastwechselreaktionen? Fehlanzeige. Gaswechsel, etwa in Spitzkehren, gelingen ohne nennenswerte Verzögerung. Und beim Runterbremsen leistet der Zweizylinder trotz Automatik über die sequentielle Schaltung wirkungsvoll Unterstützung. Am Ende langt es der Mana zwar "nur" zu Platz drei, aber die Konkurrenz ist auch extrem stark.
Der Sound, der von den Felswänden reflektiert das düstere Tal mit wohligem Klang erfüllt, kann nur von einem 90-Grad-V-Zweizylinder stammen. Ducati-Sound in Reinkultur. Selbst in der kleinsten Ausführung, der Monster 696, noch ganz groß.
Auch die Hardware macht müde Männer wie Frauen munter: wendig, kompakt, 185 Kilogramm leicht und 75 PS stark. Die Mini-Monster ist etwas zum Spaß haben, ideal für die kurzen Geraden zwischen den Kurven, die engen Kehren und winkligen Sträßchen, die sie mit spielerischer Leichtigkeit nimmt, während die dicken Brecher ihre Kraft kaum ausspielen können, ihr Gewicht sie fast erdrückt. Alpenpässe sind Funbike-Land. Ganz klar! Wäre nicht diese etwas ungelenk gekröpfte Lenkstange, die den Oberkörper breitschultrig über den Tank spannt, ginge die Sitzposition als perfekt durch. Dass die Sitzbank auf Dauer unbequem hart ist, merkt man erst Stunden später. Passend zum sportlichen Image der Marke, ist das Fahrwerk straff abgestimmt. Doch gelingt es dem Federbein in letzter Konsequenz nicht, das Hinterrad stets satt am Boden zu halten. Deshalb ist auch der Bremsweg, trotz wirkungsvoller, gut dosierbarer Stopper, auf welligen Passagen etwas länger als bei der Konkurrenz. Handlicher und präziser zu lenken als ihre Vorgängerin 695, bedarf es dennoch so mancher Korrektur in engen Kehren. Auch läuft die Monster auf Fahrbahnwölbungen nicht spurtreu geradeaus.
Ihr Zweizylinder hängt weich am Gas, Lastwechselreaktionen sind im nahezu fremd. Allerdings muss man sich fleißig des Sechsganggetriebes bedienen, um zackig über Berg und Tal zu sprinten. Aus niedrigen Drehzahlen kommt der V-Twin im großen Gang nur mühsam in Schwung. Zum Reisen taugt die Monster 696 nur bedingt. Es sei denn, man beschränkt sich auf Zahnbürste und Scheckkarte. Möglichkeiten, etwas mehr Gepäck zu verstauen oder gar Koffer zu montieren, fehlen. Zu zweit will erst recht keine Freude aufkommen. Zu knapp ist die Sitzbank. So reicht es in der Alpen-Masters-Punktewertung nur zum letzten Platz.
Triumph hat es verstanden, den Dreizylindermotor aus der supersportlichen Daytona 675 in einen preisgünstigen Allrounder zu verpflanzen und mit den markanten Doppelscheinwerfern optisch auf Speed Triple zu trimmen. Heraus kam die Street Triple, ein 106 PS starkes, drehfreudiges Naked Bike, dem die Ingenieure durch geänderte Nockenwellenprofile mehr Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich zu verleihen versuchten.
Doch was heißt versuchten? Triumph ist es wirklich gelungen, den kehlig heiser fauchenden Drilling so abzustimmen, dass er ab 4000/min locker-flockig die Berge aufwärtsschiebt, aber auch mit Vehemenz bei Drehzahlen von fast 12000/min an der Kette zerrt, als gelte es, das letzte Bergrennen zu gewinnen. Das Fahrverhalten der Street Triple mit dem eines Karts zu vergleichen bringt die Sache auf den Punkt. Extrem handlich, sehr präzise und ganz direkt steuerbar, wird jede Kurve mit der Engländerin zum Genuss. Hart am Limit den Bremspunkt finden, einlenken, in Schräglage das Gas wieder aufziehen, das ist reines Vergnügen. Die zwar nicht einstellbaren, jedoch gut abgestimmten Federelemente vermitteln satten Bodenkontakt. Selbst auf rumpeligsten Straßen stoßen sie kaum an ihre Grenzen, halten die Street Triple stabil auf Kurs. Lediglich das Federbein schlägt bei manch harter Kante schon mal ins Kreuz.
So sportlich sich die kleine Triumph fahren lässt, so lässig und bequem sitzt man auf ihr. Nur die knapp gepolsterte Sitzbank ist auf Dauer etwas hart. Ansonsten taugt die Street Triple auch hervorragend für die betuliche Tour ganz ohne sportliche Ambitionen, wie es sich für einen Allrounder gehört. Gepäckunterbringung ist allerdings wie bei der Duc ein heikles Thema. Und Koffer passen schon gar nicht an die Triumph. Außerdem kann sie mit der knappen Sitzbank in der Soziuswertung nicht punkten. Weshalb sie sich letztlich mit Platz zwei begnügen muss.
Äußerlich ist die Ducati 848 mit der im letzten Jahr beim Alpen-Masters angetretenen 1098 nahezu identisch. Weniger Hubraum, Gewicht und vor allen Dingen Leistung (125 PS) lassen Ehrfurcht und Respekt vor der brachialen Gewalt, die die große Duc umgibt, verblassen.
Die 848 kann ihre Leistung auf den Bergrennstrecken der Region besser einsetzen als ihre große Schwester. Weich geht der V-Twin ans Gas, wirkt nicht ruppig oder gar trotzig, wenn die 848 durch enge Kehren zirkelt, und entfaltet seine Leistung über das recht weite nutzbare Drehzahlband sehr homogen. Die sechs Gänge lassen sich auf kurzem Weg exakt schalten, und das Getriebe ist gut abgestimmt. Nicht mehr zeitgemäß dagegen ist der hohe Kraftstoffverbrauch von im Schnitt sechs Litern, was die Reichweite bei 15,5 Liter Tankinhalt stark einschränkt.
Erwartungsgemäß straff agiert die Fahrwerksabstimmung. Perfekt für topfebenen Rennstreckenbelag. In den Bergen jedoch hat die 848 mehr mit Kraterlandschaften zu kämpfen, weshalb ihre Räder mitunter den Bodenkontakt verlieren. Auch lässt aufgrund der harten Abstimmung die Lenkpräzision zu wünschen übrig, zu zweit passt es einigermaßen. Außerdem erfordern schnelle Schräglagenwechsel mehr körperlichen Einsatz als bei der Konkurrenz. Und die stumpfe Bremse ist eines Supersportlers nicht würdig. So muss die 848 mit dem dritten Platz vorlieb nehmen. Aber immerhin besser als ihre große Schwester, die letztes Jahr die rote Laterne trug.
Noch nie war die Fireblade so leicht, so sportlich, so aggressiv. Mehr denn je ein Rennstreckenmotorrad und deshalb weniger alpentauglich? Die Sitzposition ist jedenfalls sportlicher als bei der 848. Vor allen Dingen die Fußrasten sitzen sehr hoch. Trotzdem, so wird man später registrieren, taugt die Ergonomie durchaus zu forcierten Tagesritten durch die Alpen.
Das voll einstellbare Fahrwerk ist erste Sahne. Sensibel reagieren die Federelemente auf feinste Bodenunebenheiten, stecken selbst harte Bodenwellen, tiefe Schlaglöcher und holprigen Asphalt weg. Unbeeindruckt pfeilt die Fireblade durch die Berglandschaft, als wäre die Achterbahn eine Autobahn. Perfekt die Rückmeldung an den Fahrer, brillant ihre Stabilität, grandios ihre Gelassenheit. Vehement verzögern die Bremsen, lassen sich auf den Punkt genau dosieren. Stempelndes Hinterrad beim hektischen Runterschalten vor einer Kehre kennt die Honda dank einer Anti-Hopping-Kupplung nicht.
Säuselnd und mit geschmeidiger Gasannahme macht der Vierzylinder zunächst mal auf die sanfte Tour. Aber aufgepasst! Ab 4000/min hebt das Tier die Pranke, giert zornig nach Drehzahl, als wolle es im nächsten Moment eine Lawine lostreten. Jetzt voll die Segel setzen, fast 180 PS freien Lauf lassen, man wäre unweigerlich zum Kentern verurteilt. So wird ein Großteil der Leistung in den Alpen kaum herausgefordert. Gleichwohl reicht es der Fireblade zum Einzug ins Finale.
KTM steht für radikale sportliche Motorräder. Mit der 1190 RC8 stellen die Österreicher jetzt ihr erstes Superbike auf die Räder. Was man dem Motorrad weder ansieht noch zutraut, ist seine erstaunlich kommode, einer Genickstarre entgegenwirkende Sitzposition. Ja, tatsächlich, sie ist die bequemste der vier Kandidatinnen.
Das wars dann allerdings schon mit den guten Manieren. Polternd und bebend schiebt der V-Zweizylinder mit mächtig Druck aus dem Drehzahlkeller voran, macht bei kleinen Gasgriffbewegungen gleich ganz große Sprünge. Berauschend die Kraftentfaltung, aus jeder Faser seiner Muskeln strömt pure Energie bis an die Drehzahlgrenze. Was einerseits mächtig beeindruckt, andererseits aber stören kann, weil die harte Gasannahme manch sauber angepeilte Linie vereitelt. Und in engen Kehren ruckelt der Twin heftig, als wolle er sich partout nicht zähmen lassen.
Als Alpenländler wissen die Österreicher eigentlich, wie man gute Fahrwerke baut. Ihr geringes Gewicht macht die RC8 handlich. Lenkpräzision und Stabilität erreichen dagegen nur das Niveau der Ducati, weil insbesondere hinten das Federbein zu hart abgestimmt ist. Bei scharfer Fahrweise bergab oder harter Beschleunigung bergauf bleibt das Rad nicht satt am Boden. So erfüllt die RC8 trotz kräftiger Bremsen nicht ganz die Erwartungen und muss sich mit dem undankbaren zweiten Platz begnügen.
Die Yamaha YZF-R6 ist ein reinrassiges Sportgerät und auf Spitzenleistung getrimmt. 129 PS aus 600 cm3 Hubraum, die sind nur über hohe Drehzahlen zu erreichen. Ein breites nutzbares Drehzahlband bleibt da auf der Strecke. Weshalb der Vierzylinder, sein Pilot wild auf dem Hebel des Sechsganggetriebes steppend, in höchsten Tönen die Berge rauf und runter zwirbelt. Das wilde Gekreische des Motors in so schöner Natur ist auf Dauer selbst dem Fahrer oft peinlich. Aber es geht nicht anders, will man vorwärtskommen, nicht nach jeder Kurve und Kehre mangels Leistung bereits im Ansatz verhungern.
Dabei bringt das Fahrwerk der R6 so viel Lust und Laune. Die Federelemente sind perfekt abgestimmt, kommen mit den unwirtlichen Straßenbelägen der Bergregion locker klar, federn sensibel ab, dämpfen alles weg, ohne den Kontakt zum Boden zu verlieren. Wie eine Krake saugt sich die R6 auf dem Untergrund fest. Dazu besticht sie mit extremer Handlichkeit, wuselt mit einer unglaublichen Leichtigkeit und Präzision über die im Zickzack in die Berge modellierten Teerbänder, dass die Konkurrenz vor Neid erblasst. Perfekt arbeiten die Bremsen, verzögern mit geringer Handkraft punktgenau und vehement, als wäre die R6 mit einem Fangseil vor dem jähen Absturz gesichert. Trotzdem muss sie sich allein wegen ihres kurzatmigen Motors mit dem letzten Platz bescheiden.
Eindrucksvoll bestätigt die DN-01 auf der obligatorischen Testrunde über die Pässe, wie gut die Automatik funktioniert. Butterweich und unmerklich jongliert der hydrostatische Antrieb mit der stufenlosen Übersetzung, ruckfrei greift die Fliehkraftkupplung beim Anfahren ein. Da gibt es kein Spiel, keine Lastwechselreaktionen. Alles ist im Fluss, ein wahrer Genuss. Solch eine brillante Kraftübertragung stände einem Tourer gut zu Gesicht.
Vor allem, wenn mehr Hubraum und mehr Drehmoment für mehr Dynamik sorgten. In der DN-01 wirkt der Motor immer ziemlich angestrengt, besonders an Steigungen und mit Beladung quält er sich regelrecht. Man kann sich des Eindrucks nicht erwehren, dass ein nennenswerter Anteil der Antriebsleistung in der komplizierten Hydraulik hängen bleibt.
Nicht nur technisch, auch optisch ist die DN-01 einzigartig, wird auf den Passhöhen von Scharen von Neugierigen umlagert. Wobei sie insbesondere von Franzosen und Italienern positive Kommentare erntet, während der typisch deutsche BMW-Tourist eher mit Amüsement reagiert. Ebenfalls unkonventionell geriet die Ergonomie, bequem allerdings nur auf den ersten Metern. Die aufrechte Oberkörperhaltung aufgrund des weit nach hinten gezogenen Lenkers und hoher Trittbretter erinnert an einen Roller, zehrt jedoch auf Dauer an der Kondition. Nach ein paar Stunden im Sattel klagten selbst hartgesottene Piloten über Verkrampfungen. Zumal die Sitzposition nicht variierbar ist, sondern in einer Position quasi festgedübelt wird.
Schade, denn Fahrwerk und Federung verwöhnen mit gutem Handling und komfortablem Ansprechverhalten. Wer vom normalen Motorrad umsteigt, braucht aber ein paar Stündchen, bis er Vertrauen zum Vorderrad fasst. Die Haltung ist sehr passiv, der Oberkörper weit vom Lenkkopf entfernt. Verblüfft registriert man schließlich, dass die DN-01 dem ellenlangen Radstand und dem breiten 190er-Schlappen zum Trotz selbst auf welligem Geläuf den Kurs hält. Auf der Bremse ist sie dank Verbundbremssystem sowie unauffällig und sensibel regelndem ABS sogar spitze, vermittelt ein ausgesprochen sicheres Gefühl. Keine Maschine in dieser Klasse schaffte beim Bremsversuch bergab kürzere Bremswege. Vielversprechende Ansätze also, als Reisemaschine fehlen unterm Strich Power, Stauraum, ein besserer Windschutz und nicht zuletzt Komfort.
Touristischen Vorgaben entspricht die massige Triumph Rocket III Touring schon eher. Sie besitzt neben Quadratmetern von Chrom serienmäßig Packtaschen, eine Windschutzscheibe, einen breiten Sattel und Druck ohne Ende. Der Motor schiebt aus den Serpentinen so unerbittlich voran, dass die Tachonadel kaum hinterherkommt. In der Spitze ist die Kraft zwar nicht grenzenlos, im alpinen Straßennetz aber mehr als ausreichend.
Leider ist der Preis für den gewaltigen Schub hoch. Was seine Dimensionen angeht, könnte der 2,3 Liter große Reihen-Dreier auch einen passablen Traktor antreiben. Massen, die immer und überall präsent sind, ob beim Rangieren auf dem Hotelparkplatz, in den Spitzkehren zum Galibier hinauf oder auf der breiten, aber welligen Straße des Lautaret. Wer sich einmal verschätzt, hat alle Hände voll zu tun, die acht Zentner wieder ein-zufangen. Und harte Bremsmanöver den Pass hinunter sind ebenfalls eine heikle Angelegenheit.
Unten im Tal fühlt sich der Reisedampfer wohler. Dort sind die Straßen überschaubar und eben, lässt sich der Tourer-Riese ganz ordentlich dirigieren. Die im Vergleich zur Ur-Rocket dezente Bereifung entwickelt ein weniger stark ausgeprägtes Eigenleben. Und die Trittbretter erlauben immerhin so viel Schräglage, dass die Triumph im Konvoi nicht zum Bremsklotz wird. Anders als der luxuriös logierende Pilot muss sich der Beifahrer auf dem knappen Heckpolster allerdings mit einem Notsitz begnügen. Am Ende reicht es in diesem bunten Feld nur zum vierten Platz.
Den absoluten Kontrast zur Triumph bildet die Suzuki Hayabusa. Eine Maschine, die mit ihrem lang gestreckten Design und der unerschöpflichen Leistung aus jeder Pore nach Speed schreit. Auf der Anreise in die Alpen Tempo bolzen, das kann keine Maschine so gut wie die Hayabusa. In den Bergen angekommen, lernt man schnell die andere Seite des Kraftpakets kennen. Dort überzeugt die Suzuki mit sattem Schub schon bei niedrigsten Drehzahlen. So stellt man sich das vor: ganz locker im Zweiten aus den Kurven drücken lassen, die Nadel auf dem Drehzahlmesser immer unter 4000 Umdrehungen. Das ist lässig, das verleiht Souveränität. Dabei hängt der Reihenvierer seidenweich am Gas, benimmt sich lammfromm. Ein fantastischer Antrieb mit außergewöhnlicher Bandbreite.
Ähnliches gilt für das Fahrwerk: Nicht überaus handlich, jedoch neutral und stabil. Nicht hektisch, sondern berechenbar. Dazu eine Federung, die fein anspricht und auch bei Zuladung nicht kapituliert. Warum die Hayabusa trotz dieser Qualitäten den Aufstieg in die Finalrunde knapp verpasst? Weil sie auf Dauer gesehen lediglich mäßigen Sitzkomfort bietet, besonders der Beifahrer hockt eher wie auf einem Supersportler. Weil der Windschutz nicht gerade üppig ausfällt. Und weil sie unverständlicherweise kein ABS besitzt.
Attribute, die bei einem gelernten Tourer wie der Kawasaki 1400 GTR selbstverständlich sind. Sie hat den auf zerfurchten und rutschigen Alpenpisten besonders wichtigen Blockierverhinderer. Sie bietet für lange Tagesetappen eine relaxte Ergonomie auch für den zweiten Mann an Bord. Und sie entkoppelt die Besatzung dank elektrisch variierbarer Verkleidungsscheibe wirkungsvoll vom Fahrtwind.
Gleichwohl ist der Auftritt des Kawasaki-Luxustourers nicht restlos überzeugend. Denn im alpinen Kurvengewirr enttäuscht der Kawa-Motor angesichts 1,4 Liter Hubraum unten herum, zum schnellen Überholen von Wohnmobilen auf kurzen Geraden muss fleißig im Getriebe gerührt werden was nebenbei bemerkt nicht sehr geschmeidig funktioniert. Außerdem geht der Vierzylinder in den Spitzkehren unterhalb der Galibier-Passhöhe nicht besonders elegant ans Gas, gönnt sich beim Lastwechsel mitunter eine kleine Gedenksekunde. Des Weiteren will die schwerfällige GTR mit Nachdruck und Überredungskunst in Schräglage gebracht werden, tendiert eher zum weiten Bogen.
Ordentlich arbeitet hingegen die Federung, die auch auf dem holperigen Geläuf am Südhang des Galibier nie kapituliert, hinreichende Reserven bietet und komfortabel anspricht. Falls mal unverhofft ein Murmeltier über die Straße hoppelt, überzeugt die Bremsanlage mit guter Wirkung bei wenig Handkraft. Im Regelbereich könnte das ABS allerdings etwas feiner arbeiten.
Am Ende setzt sich also in dieser Kategorie der klassische Tourer, die Kawasaki 1400 GTR, durch, weil echte Gegner wie eine BMW RT oder eine Yamaha FJR in diesem Jahr fehlen. Schaun wir mal, wie die GTR ihre Zunft im Finale vertreten kann.
