Mit diversem Offroad-Zubehör versprechen Adventure-Enduros den direkten Weg zum Abenteuer. Sind die Grenzen auf den wuchtigen Bikes tatsächlich weiter gezogen oder müssen für die Chance auf gute Aussichten manch andere Qualitäten zurückstecken?
Jahn
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Den Lenker maximal einschlagen, sachte die Kupplung am Schleifpunkt halten, gaaanz vorsichtig Gas geben – und der U-Turn ist geschafft. Gar nicht so einfach, denn die kleine Asphaltfläche vor dem Tour Madeloc reicht kaum aus, um zu wenden. Trotzdem hat sich der Aufstieg zum 800 Jahre alten Wachtturm gelohnt. Wie eine Spielzeugeisenbahnlandschaft breitet sich das französisch-spanische Grenzgebiet vor uns aus. Die noch schmucklos braunen Rebenkulturen gleiten in sanften Wellen in Richtung Mittelmeer hinab. Vom ohnehin moderaten Verkehr auf der Uferstraße dringt kein einziger Laut die 650 Höhenmeter bis zu uns nach oben.
Letztlich haben wir dieses Erlebnis auch den vier Reiseenduros zu verdanken. Oder zumindest deren Botschaft. Nämlich derjenigen, die Reisequalitäten der Basismodelle mit einem zusätzlichen Schuss Offroad-Tauglichkeit zu erweitern. Sie wollen die Möglichkeit bieten, einfach auf gut Glück abzubiegen und sich auf der Entdeckungstour weder von Schlaglochasphalt noch Schotter abhalten zu lassen. Und in der Tat: So haben wir den Tour Madeloc gefunden mit BMW R 1200 GS Adventure, KTM 1190 Adventure R, Triumph Tiger Explorer XC und Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré Worldcrosser.
Hinter ihrer Abenteuerlust versprechenden Zusatzbezeichnung verstecken sich unterschiedliche Ausstattungspakete. Mit mehr Aufwand denn je geht BMW die BMW R 1200 GS Adventure an. Nach der Generalüberarbeitung der Standard-GS zur Saison 2013 übernimmt in diesem Jahr zwar auch die Abenteurerin die neue Technik, wird aber neben den bislang bereits für die Adventure bekannten Zutaten mit größerer Kurbelwellen-Schwungmasse und einem Torsionsdämpfer in der Kardanwelle zusätzlich modifiziert.
Der Aufpreis zur Basis-GS in vergleichbarer Ausstattung (Grundpreis: 15.900 Euro) beträgt immerhin 1830 Euro. Als einschlägig vorbelasteter Hersteller lässt sich KTM mit der KTM 1190 Adventure R schon gar nicht lumpen. Allein die 21 beziehungsweise 18 Zoll großen Räder zeugen neben einer ganzen Palette von Detailänderungen von der konsequent betriebenen Offroad-Orientierung. Der Zuschlag von 1500 Euro (Grundpreis: 15.495 Euro) beinhaltet ein paar Extras wie Hauptständer und Reifendruckkontrolle, auch das Kurven-ABS MSC ist serienmäßig an Bord.
Moderater lässt es Triumph mit der Triumph Tiger Explorer XC angehen. Die Lettern XC, das Kürzel für Cross Country, definieren neben den Speichenrädern letztlich nur Schützer und Zusatzscheinwerfer, für die 1070 Euro gegenüber der Standard-Explorer einkalkuliert werden müssen. Mit einem Grundpreis von 14.860 Euro bleibt die Britin auch in der XC-Version trotzdem die Günstigste des insgesamt hochpreisigen Quartetts.
Wenig Federlesens macht auch Yamaha. Nur einige Protektoren und Karbonteile unterscheiden die Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré Worldcrosser von der Basis-Super Ténéré in der ZE-Version mit elektronischem Fahrwerk. Weniger zurückhaltend bleibt allerdings der mit 1200 Euro stattliche finanzielle Nachschlag für den Weltenkreuzer (Grundpreis ZE: 16 495 Euro).
MOTORRAD-Markt: Gebrauchte KTM 1190 Adventure R kaufen
Wer jetzt darüber streiten möchte, ob es Sinn macht, sich bei Maschinen mit um fünf Zentner Gesamtgewicht noch mit Ausflügen auf Offroad-Pisten zu beschäftigen, dem sei einfach eine Statistik vor die Nase gehalten. Im Automobilbereich stellen die SUV mittlerweile 16 Prozent aller Neuzulassungen. Von der erfolgreichsten Reiseenduro, der BMW R 1200 GS, rollt seit Jahren ein knappes Drittel in der Adventure-Version vom Band. Wie viele davon je unbefestigtes Terrain unter die Räder nehmen, weiß niemand. Insofern gilt: Erlaubt sei, was gefällt.
Ohnehin bläst die steife Brise auf dem schmalen Berggrat jeden Ansatz für Grundsatzdiskussionen weg. Beine über die Sitzbänke geschwungen – und Abfahrt. Wenn’s so leicht wäre. Denn die Wüstenschiffe flößen Respekt ein. Wie Bollwerke ragen sie empor, wollen nicht bestiegen, sondern eingenommen werden. Nur die Triumph Tiger Explorer XC und die Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré zeigen mit 850 beziehungsweise 840 Millimetern Sitzhöhe noch Mitleid mit Piloten unter 1,80 Metern. Die BMW R 1200 GS Adventure und KTM 1190 Adventure R (je 890 mm Sitzhöhe) verlangen auch von Größeren den alten Kniff. Motorrad auf dem Seitenständer stehen lassen, linken Fuß auf die linke Fußraste stellen, das rechte Bein über die Sitzbank schwingen, und das Monument ist erklettert.
Doch die Mühe lohnt sich. Zumindest bei der BMW R 1200 GS Adventure und der Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré Worldcrosser. Auf dem Duo sitzt es sich so kommod wie zu Hause auf dem Sofa. Leichter Vorteil BMW: Die im Vergleich zur konventionellen GS zwei Zentimeter dickere Polsterung bringt zusätzlichen Komfort, durch die schmale Sitzbanknase erreichen aber selbst mittelgroße Piloten mit den Füßen noch immer sicheren Boden. Erst später wird sich herausstellen, dass sich das zunächst angenehme Kissen der Triumph Tiger Explorer XC auf Dauer durchsitzt.
Von Beginn an zeigt sich die einteilige Sitzbank der KTM 1190 Adventure R enduristisch-straff. Um die Sitzhöhe nicht noch mehr anwachsen zu lassen, wählten die Österreicher die dünnste Polsterung des Testfelds. Ob etwas kuschliger oder sportlicher – schon auf den ersten Metern verströmen die Enduros eine Wohlfühlatmosphäre. Gerade auf den engen, von löchrigem Asphalt notdürftig bedeckten Serpentinen hinunter ins Küstenstädtchen Banyuls vermittelt die grundsätzlich lässig-aufrechte Sitzposition auf dem Quartett viel Übersicht und Vertrauen. Schon jetzt leuchtet ein, weshalb mittlerweile 28 Prozent aller Motorradkäufer hierzulande sich für den universellen Charakter einer Reiseenduro entscheiden.
Ruckzuck haben wir uns an die Ergonomie gewöhnt – und auch an deren Unterschiede. Bekannt neutral nimmt die seit 2012 gebaute Triumph Tiger Explorer XC den Reiter auf. Sitz, Lenker und Armaturen unterscheiden sich auch in der XC-Variante nicht von der Basisausgabe. Der Windschild ist weit vom Fahrer weggerückt. Auch, dass die Hebeleien für Kupplung und Bremse etwas mehr Kraft als bei der Konkurrenz brauchen, kennt man mittlerweile.
Unerwartet schmal fällt der Lenker der KTM 1190 Adventure R aus. Reine Gewöhnungssache, vor allem, weil die Österreicherin wie ihre zivile Schwester die Aufmerksamkeit auf die federleicht zu bedienenden Armaturen lenkt. Besonders die Kupplung lässt sich mit der Kraft eines einzigen Fingers bedienen. Toll. Im Gegensatz zum Windschild. Die kleine Scheibe bietet auch in der ganz oben arretierten Version nur rudimentären Windschutz. Nach der Überarbeitung zur Saison 2014 platziert die Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré Worldcrosser ihren Piloten noch touristischer. Die verlängerten Lenkerböcke heben den Lenker an, sorgen für eine betont aufrechte Sitzposition. Dazu passend der neue Windschild, der nun ohne Werkzeug in vier Stufen justiert werden kann.
Allerdings bleibt die Bedienung der zwei Handräder etwas fummelig, kann während der Fahrt kaum erledigt werden. Und die BMW R 1200 GS Adventure? Die lenkt zunächst einmal alle Blicke auf ihren riesigen Tank. Dass das letztjährige Adventure-Modell mit 33 Litern sogar noch mehr fasste, mag man angesichts der gewaltigen Dimension des aktuellen 30-Liter-Bunkers kaum glauben. Dennoch: Einmal im Sattel, verschwindet der Spritbehälter aus dem Blickfeld und aus dem Sinn. Ja, mit 37 Zentimetern Breite
geriet der Knieschluss des Monster-Vorratsbehälters sogar schlanker als derjenige der KTM 1190 Adventure R (38 cm). Die Hebeleien lassen sich beinahe so leicht wie die der KTM bedienen, das Handrad zur Verstellung der Scheibe bewährte sich schon bei der Basis-GS. Apropos Scheibe. Mit dem Windschutz meint es die Adventure ernst. Der breite Schild und die serienmäßigen Windabweiser auf der Verkleidung bilden eindeutig den effektivsten Windschutz des Testfelds.
Banyuls liegt hinter und die verschlungene Küstenstraße in Richtung Spanien vor uns. Kaum ein Meter führt geradeaus, kaum ein Auto stört die beschwingte Linie. Motorradfahrer-Traumland. Und endlich dürfen wir die Motoren schnurren lassen. Ride-by-Wire, also die elektronisch geregelte Drosselklappenbetätigung, gehört bei allen vier Antrieben zum Standard. Man mag fast sagen: zum Glück. Denn sogar der in früheren Jahren im Supersportler RC8 noch ruppige V2 der KTM benimmt sich in der Adventure R nun bestens erzogen. Nur ein sanftes Ruckeln unter 3000/min ist geblieben, das nach dieser Marke von der Begeisterung über die Spritzigkeit des V2 kurzerhand weggewischt wird.
Dass der 1195-cm³-V2 mit gemessenen 147 PS überdies den Kraftmax im Ensemble darstellt, tut im Kurvenslalom aber kaum etwas zur Sache. Denn hier sind geschmeidiges Ansprechverhalten und gut beherrschbare Kraftentfaltung die Trümpfe. Mit denen der Dreizylinder der Triumph Tiger Explorer XC sticht. Butterweich spricht der Drilling an, schiebt sanft säuselnd und exzellent beherrschbar voran. Den dosierenden Griff zur Kupplung kann sich der Explorer-Pilot bei diesem formidablen Auftritt selbst in den engsten in den Fels gehauenen Kehren sparen. Ein Traum.
Denn mit der Überarbeitung der Super Ténéré hat Yamaha auch kräftig Hand an den Motor gelegt. In der Tat übertrifft der mit größeren Kanälen aufgepeppte Twin mit gemessenen 114 PS sogar noch die versprochene Leistung um zwei Pferdestärken. In Sachen Laufkultur war der Zweizylinder mit 270 Grad Hubzapfenversatz ohnehin seit seiner Präsentation im Jahr 2010 ein Musterknabe. Unaufgeregt und mit minimalen Lastwechselreaktionen schiebt der Treibsatz narrensicher an.
Dass Yamaha bei dieser guten Kinderstube nicht von der Drosselung in den ersten drei Gängen lassen konnte, verwundert. Denn so wird die neue Super Ténéré zwar moderater als ihre Vorgängerin, aber immer noch über Gebühr eingebremst. Wobei beim Eckenwetz weniger der reduzierte Druck als die in allen Gängen spürbare Drehmomentsenke im praxisrelevanten Bereich zwischen 4000/min und 5000/min (siehe Leistungskurve) zu Buche schlägt. Gerade bei touristischer Gangart wirkt die Yamaha deshalb oft träge. Verständlich, dass vom zahmen T-Modus (Town) niemand etwas wissen will und selbst vom S-Modus (Sport) wohl keiner überfordert werden wird. Die von vielen Yamaha-Händlern angebotenen elektronischen Entdrosselungs-Kits werden wohl auch in Zukunft Konjunktur haben.
Zumal nach den brillanten Auftritten von KTM 1190 Adventure R und Triumph Tiger Explorer XC auch BMW R 1200 GS Adventure nochmals Hand an den Motor legte. Ob die Münchner nun zugunsten einer verbesserten Traktion im Gelände zusätzliche 950 Gramm auf die Kurbelwelle packten oder damit auf die von manchen Besitzern als zu aggressiv empfundene Charakteristik der neuen GS reagierten, sei zunächst einmal dahingestellt. Fakt ist: Mit dem Zusatzballast geht der Boxer sanfter ans Gas, das gelegentlich monierte Konstantfahrruckeln ist verschwunden, der Rundlauf ist geschmeidiger, und die bei scharfen Beschleunigungsmanövern rupfende Kupplung zickt auch weniger. Gefühlt trifft der Adventure-Boxer die Mitte zwischen dem aggressiven 2013er-Antrieb und dem gutmütigen Vorgängermodell. Die goldene Mitte? Ja. Zumal in der Adventure der durch die längeren Federwege notwendige Torsionsdämpfer im Kardanantrieb auch die beim Basismodell wahrnehmbaren Resonanzschwingungen des Antriebsstrangs im Griff hat und beim GS-Treiber für Hochstimmung sorgt.
Die sich trotz des formidablen Motors beim Fahrwerk der Triumph Tiger Explorer XC nicht so recht einstellen will. Erst recht, weil die Straße vom spanischen Küstenort Port de la Selva hinauf zum Kloster Sant Pere de Rodes schon bessere Tage gesehen hat. Auf dem brüchigen Asphalt torpediert die überdämpfte Gabel der Explorer die Rückmeldung, zeigt sich die hart abgestimmte Hinterhand wenig komfortabel, und in Wechselkurven wirkt die Britin trotz des steilsten Lenkwinkels der vier recht träge.
Auch die in ihrer Basisversion so vortrefflich abgestimmte KTM ist in der R-Ausgabe zwiespältig. Einesteils begeistert – nicht nur hier – das mit 244 Kilo gegenüber allen drei Konkurrentinnen um stattliche 30 Kilogramm niedrigere Gewicht der Österreicherin. Andererseits hebt das 21 Zoll große Vorderrad (Standardversion: 19 Zoll) der KTM 1190 Adventure R die Front über Gebühr an, verleiht ihr ein tendenziell chopperartiges Fahrgefühl. Der präzise Strich und zielgenaues Einlenken gelingen mit der Offroad Liebhaberin längst nicht so gut wie mit ihrer zivilen Schwester. Zumal auch die straff abgestimmte Federung unkommod über Runzelasphalt poltert. Wer sich erinnert: Das ebenfalls auf 18/21-Zoll-Rädern rollende Vorgängermodell der Adventure R schlug sich unter solchen Bedingungen besser.
Ganz anders agiert die Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré Worldcrosser. Den unaufgeregten Auftritt des Motors setzt nämlich auch das Fahrwerk der Super Ténéré fort. Weich gefedert und mit genügend Progression in der Dämpfung ausgestattet, gleitet die XTZ fast wie ein Tourer über die Rumpelpiste. Nicht wenige Fernreisende schätzen die Japanerin gerade für diese Stärke. Die mit dem ZE-Modell nun zusätzlich betont wird. Immerhin feiert Zulieferer Kayaba in der Super Ténéré die Premiere seiner elektrisch einstellbaren Federelemente in einer Reiseenduro.
Technisch funktioniert das, wohlgemerkt, nicht semiaktive Fahrwerk wie das seit dem Jahr 2005 von BMW verwendete ESA. Statt Schraubendreher übernehmen Stellmotoren die Einstellung der Dämpfung und am Federbein auch die hydraulische Anhebung der Federbasis. Auf Knopfdruck lassen sich so bei der Yamaha vier Beladungszustände mit drei nochmals in sieben Stufen justierbaren Dämpfungslinien (Soft, Standard, Hard) kombinieren. Klingt kompliziert, ist es in der Praxis aber nicht. Denn das System funktioniert – auch wenn die Bandbreite der Änderungen nicht das ESA-Niveau erreicht und die Abstimmung in allen Varianten tendenziell auf der komfortablen Seite liegt. Die Variante des Worldcrossers mit manuell einstellbaren Federelementen ist übrigens für 1000 Euro weniger weiterhin erhältlich.
Aus allen Rohren feuert die BMW R 1200 GS Adventure auf diesem anspruchsvollen Anstieg. Natürlich kann die 272 Kilogramm schwere Adventure ihre Pfunde nicht verleugnen. Beachtliche 26 Kilo mehr als ihre Basisversion wiegt die Abenteurerin – auch wenn knapp acht davon auf das Konto des zusätzlichen Spritvorrats gehen. Dass sich die Münchnerin unbeschwert um die Ecken pressen lässt, hat freilich seinen Grund: Mit einem um einen Grad steileren Lenkwinkel, sechs Millimeter weniger Nachlauf und 18 Millimeter kürzerem Radstand wurde die Adventure deutlich in Richtung Handlichkeit getrimmt – und, sicher ist sicher, mit einem Lenkungsdämpfer ausgestattet.
Nebenbei bemerkt: Im direkten Vergleich mit der Dauertest-GS von MOTORRAD (ohne Lenkungsdämpfer) wird die BMW R 1200 GS Adventure später bei Highspeed auf rumpeligen deutschen Autobahnen trotz der geänderten Geometrie einen Tick stabiler liegen und sich auch nach vorsätzlichem Anregen etwas schneller stabilisieren. Kritisch gebärdet sich aber auch die konventionelle GS in solchen Situationen nie – und erhält im 2014er-Modell dennoch ebenfalls den Lenkungsdämpfer als Serienausstattung. Auf dem asphaltierten spanischen Klettersteig schnalzt die fein justierte GS-Adventure jedenfalls trotz ihrer Pfunde und des ausladenden Ornats so behände und lenkpräzise wie nie zuvor durch die Kurvenwelt. Mit den um zehn Prozent verlängerten Federwegen bügelt sie obendrein auch noch die übelsten Schlaglöcher glatt, hält die Front beim Anbremsen durch den Nickausgleich des Telelevers wohltuend weit oben und schiebt sich dadurch im Handstreich an allen Konkurrentinnen vorbei.
Womit sie die Frage nach der Sinnhaftigkeit dieser Abenteuer-Enduros im sicherlich weit überwiegenden Alltagsbetrieb auf der Straße auch nach dem gemeinsamen Offroad-Abstecher dennoch nur für sich positiv beantworten kann. Denn während die Bayerin von den – letztlich nicht ausschließlich dem Schottereinsatz geschuldeten – Modifikationen auch auf Asphalt größtenteils profitieren kann, bleibt der konzeptionelle Spagat beim restlichen Trio viel weniger gespreizt. Die Triumph weicht auch in der XC-Ausgabe keinen Deut von ihrer asphaltorientierten Ausrichtung ab. Das R-Modell der KTM Adventure muss die Schotter-Affinität mit deutlichen Einbußen auf der Straße bezahlen, kann sich aber mit ihrer leistungsfähigen Basis im Gesamtergebnis trotzdem noch haarscharf vor der Yamaha halten.
Motor: Schwungmasse der Kurbelwelle um 950 Gramm vergrößert
Fahrwerk: Kardanwelle mit Schwingungsdämpfer •Federwege erhöht (20 mm) •Bodenfreiheit erhöht (10 mm) •Sitzhöhe größer (40 mm) •Lenkwinkel steiler (1 Grad) •Nachlauf kürzer (6 mm) •Radstand kürzer (18 mm)
Sonstiges: Tankvolumen erhöht (10 l) •Lenkungsdämpfer •Windschild größer •Luftleitflügel in Serienausstattung •Speichenräder •Handprotektoren •Staufach •Fußrasten breiter •Fußbremshebel mit klappbarem Aufsatz •Sitzbank höher (42 mm) •Motorschutz und Sturzbügel •Traktionskontrolle (ASC) und Fahrmodi (Rain, Road) serienmäßig
Aufpreis: 1830 Euro
Motor: keine Unterschiede
Fahrwerk: Radgrößen 21/18 Zoll •Federwege erhöht (30 mm) •Federraten härter •Bodenfreiheit erhöht (20 mm) •Sitzhöhe größer (30 mm)
Sonstiges: Sitzhöhe fix •Sitzbank einteilig •Lenker breiter (20 mm) •Verkleidungsscheibe kleiner •ABS speziell abgestimmt •Sturzbügel •Hauptständer •Reifendruckkontrolle •MSC serienmäßig
Aufpreis: 1500 Euro
Motor und Fahrwerk: keine Unterschiede
Sonstiges: Speichenräder •Handprotektoren •Zusatzscheinwerfer •Motorschutz und Sturzbügel
Aufpreis: 1070 Euro
Motor und Fahrwerk: keine Unterschiede
Sonstiges: Motorschutz •Protektoren an Rahmen, Gabel und Kardan •Verkleidungsseitenteile aus Karbon •Aufkleber-Kit
Aufpreis: 1200 Euro
| BMW R 1200 GS Adventure | KTM 1190 Adventure R | Triumph Tiger Explorer XC | Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré Worldcrosser | |
| ABS | 2-stufig (abschaltbar) | 2-stufig (abschaltbar) | 1-stufig (abschaltbar) | 1-stufig (nicht abschaltbar) |
| Koffersystem inkl. Kofferhalter | 900 Euro | 908 Euro | 759 Euro | 1090 Euro |
| Fassungsvermögen pro Koffer (l./r.) | 44/36 Liter | 42/31 Liter | 37/25 Liter | 29/32 Liter |
| Gewicht Koffer (l./r.) | 6,9/6,7 kg | 5,5/4,9 kg | 6,9/6,3 kg | 5,5/5,5 kg |
| Kofferbreite | 1000 mm | 980 mm | 960 mm | 900 mm |
| Innentaschen (Set) | 180 Euro | 99 Euro | 125 Euro | 100 Euro |
| Topcase inkl. Träger/Volumen | 420 Euro/32 Liter | 388 Euro/38 Liter | 632 Euro/35 Liter | 380 Euro/30 Liter |
| Einschlüsselsystem | 35 Euro | • | • | • |
| Gepäckbrücke | • | • | • | • |
| Gepäckhaken | • | • | • | • |
| Sturzbügel | • | • | •³ (239 Euro) | 340 Euro |
| Motorschutz | • | •/(Plastik)/ 252 Euro (Alu) | •³ | • |
| Staufach in Verkleidung | • | • | – | – |
| Höhenverstellbare Scheibe | stufenlos ohne Werkzeug | stufenlos ohne Werkzeug | fünffach ohne Werkzeug | vierfach ohne Werkzeug |
| Tourenscheibe | •/kleinerer Windschild (186 Euro) | 121 Euro | 145 Euro | 170 Euro |
| Verstellbare Sitzhöhe | zweistufig | – | zweistufig | zweistufig |
| Verstellbare Lenkerposition | – | • | • | – |
| Hauptständer | • | • | • | • |
| Weitenverstellbare Brems- und Kupplungshebel | •/• | •/• | •/• | •/• |
| Verstellbare Federbasis hinten | elektronisch¹ | stufenlos per Handrad | stufenlos per Handrad | elektronisch |
| Elektronisch einstellbares Fahrwerk | 760 Euro¹ | – | – | • |
| Heizgriffe/Sitzheizung | 200 Euro²/– | 201 Euro/ 2 x 242 Euro | 189 Euro3/ 319 Euro | •/– |
| Zweiter Tageskilometerzähler | • | • | • | • |
| Verbrauchsanzeige/Restreichweite | •/• | •/• | •/• | •/• |
| Benzinuhr | • | • | • | • |
| Reifenluftdruckkontrolle | 210 Euro² | • | 209 Euro | – |
| Ganganzeige | • | • | • | • |
| Ölstandsanzeige | elektronisch¹ oder Schauglas | Schauglas | Schauglas | Schauglas |
| Außen-/Motortemperatur | •/• | •/• | •/• | •/• |
| Bordsteckdose | • | • | • | • |
| Zeituhr | • | • | • | • |
| Leuchtweitenregulierung | Handrad | mit Werkzeug | mit Werkzeug | mit Werkzeug |
| Zusatzscheinwerfer | 325 Euro¹ | 393 Euro | •³ (440 Euro) | 390 Euro |
| Automatische Stabilitätskontrolle (ASC) | 2-stufig (abschaltbar) | 2-stufig (abschaltbar) | 2-stufig (abschaltbar) | 2-stufig (abschaltbar) |
| Tempomat | 320 Euro¹ | – | • | • |
| Wegfahrsperre | • | • | • | • |
| Navigationssystem | 675 Euro | – | – | – |
• = serienmäßige Ausstattung;
¹Enthalten im Touring-Paket (1740 Euro), bestehend aus: elektronisch einstellbarem Fahrwerk, Kofferhalter, Bordcomputer Pro, Vorbereitung für Navigationssystem, Temporegelung, LED-Zusatzscheinwerfer;
²enthalten im Komfortpaket (440 Euro), bestehend aus: Abgasanlage verchromt, Heizgriffen, Reifenluftdruckkontrolle (RDC);
³enthalten bei XC-Version (1070 Euro Aufpreis), bestehend aus: Speichenrädern, Handprotektoren, Zusatzscheinwerfer, Motorschutzbügel und Alu-Motorschutz.
Was bringt der Abenteuer-Look?
Im Vergleich zu ihren Basisversionen sollen die Adventure-Enduros die Grenzen im Gelände noch weiter verschieben. Können
die Abenteuer-Bikes abseits der Straße tatsächlich mehr?
Zunächst kühlt der Blick auf die Waage die Abenteuerlust ab. BMW: 272 kg, Triumph: 276 kg, Yamaha: 277 kg. Selbst die mit 244 Kilogramm erheblich leichtere KTM 1190 Adventure R zählt unter Offroad-Maßstäben zu den Schwergewichten. Weshalb die Einsatzschwerpunkte bei Geländeausflügen mit den Dickschiffen auch fest umrissen sind. In aller Regel sind es Schotterpässe oder flüssig zu fahrende Erdwege, auf denen die Alleskönner ihre Universalität beweisen müssen. Bedingungen, die MOTORRAD auf der Testrunde in Nordspanien zuhauf vorfand.
Am wenigsten von Offroad-Abstechern hält die Triumph. Zwar lässt sich der Dreizylinder exzellent dosieren, und die zweistufige Traktionskontrolle besitzt einen geländetauglichen Modus, doch letztlich fühlt sich die Britin im rauen Geläuf unhandlich an und touchiert zudem noch wegen der geringsten Bodenfreiheit des Quartetts (150 mm) am frühesten den Untergrund.
Von der touristischen Seite geht die Yamaha das Thema Offroad an. Die weiche Federung zeigt sich aber dennoch progressiv genug ausgelegt, um Gabel und Federbein unter normalen Belastungen nicht durchschlagen zu lassen. Stufe 2 der (abschaltbaren) Traktionsregelung lässt für den Offroad-Abstecher ausreichend Schlupf zu. Der schmale Knieschluss erleichtert das Handling enorm. Das karge Worldcrosser-Ausstattungspaket verbessert die Offroad-Qualitäten der XTZ aber kaum.
Auf ähnlichem Niveau bewegt sich die GS Adventure. Im Fahrmodus „Enduro“ greift die Schlupfregelung praxisgerecht spät ein, das weichere Ansprechverhalten des Motors in diesem Modus fällt beim ohnehin sanft ansprechenden modifizierten Boxer dagegen weniger auf. Die Härte der Dämpfung lässt sich über das breit gespreizte ESA je nach Streckenzustand auf Knopfdruck justieren. Entscheidend profitiert die GS im Gelände von den um 20 mm längeren Federwegen. Schluckvermögen, Durchschlagsresistenz und Bodenfreiheit (180 mm) erhöhen sich spürbar. Allerdings: Der riesige Tank und das Mehrgewicht zur Serien-GS (26 kg) machen einen großen Teil des Fortschritts auf Schotter wieder zunichte. Unterm Strich profitiert die GS zwar vom Adventure-Ausstattungspaket (siehe Seite 38). Jedoch mehr auf der Straße als im Gelände.
Im Gegensatz zur KTM. Allein der 21/18-Zoll-Radsatz verwandelt die Adventure R grundlegend. Die Lenkpräzision gewinnt enorm. Die strafferen Federn verleihen der KTM die weitaus größten Durchschlagsreserven im Testfeld. Mit dem Enduro-Mapping (Leistung auf 100 PS begrenzt, später Eingriff der Traktionskontrolle) ist die R abseits der Straße eine Bank und ihrer zivilen Schwester in diesem Terrain haushoch überlegen – allen anderen Abenteuer-Enduros ebenso.
1. KTM 1190 Adventure R
2. BMW R 1200 GS Adventure
3. YAMAHA XT 1200 ZE Super Ténéré Worldcrosser
4. Triumph Tiger Explorer XC
| BMW R 1200 Adventure | KTM 1190 Adventure R | Triumph Tiger Explorer XC | Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré Worldcrosser | |
| Motor | ||||
| Bauart | Zweizylinder- Viertakt- Boxermotor | Zweizylinder- Viertakt-75-Grad- V-Motor | Dreizylinder- Viertakt- Reihenmotor | Zweizylinder- Viertakt- Reihenmotor |
| Einspritzung | Ø 52 mm | Ø 52 mm | Ø 46 mm | Ø 46 mm |
| Kupplung | Mehrscheiben- Ölbadkupplung (Anti-Hopping) | Mehrscheiben- Ölbadkupplung (Anti-Hopping) | Mehrscheiben- Ölbadkupplung | Mehrscheiben- Ölbadkupplung |
| Bohrung x Hub | 101,0 x 73,0 mm | 105,0 x 69,0 mm | 85,0 x 71,4 mm | 98,0 x 79,5 mm |
| Hubraum | 1170 cm³ | 1195 cm³ | 1215 cm³ | 1199 cm³ |
| Verdichtung | 12,5:1 | 12,5:1 | 11,0:1 | 11,0:1 |
| Leistung | 92,0 kW (125 PS) bei 7750/min | 110,0 kW (150 PS) bei 9500/min | 101,0 kW (137 PS) bei 8900/min | 82,4 kW (112 PS) bei 7250/min |
| Drehmoment | 125 Nm bei 6500/min | 125 Nm bei 7500/min | 122 Nm bei 6450/min | 117 Nm bei 6000/min |
| Fahrwerk | ||||
| Rahmen | Tragender Motor- Getriebe-Verbund | Gitterrohrrahmen aus Stahl | Gitterrohrrahmen aus Stahl | Brückenrahmen aus Stahl |
| Gabel | längslenkergeführte Telegabel, Ø 41 mm | Upside-down-Gabel, Ø 48 mm | Upside-down-Gabel, Ø 46 mm | Upside-down-Gabel, Ø 43 mm |
| Lenkungsdämpfer | hydraulisch | hydraulisch | -- | -- |
| Bremsen vorne/hinten | Ø 305/276 mm | Ø 320/267 mm | Ø 305/282 mm | Ø 310/282 mm |
| Assistenzsysteme | ABS, Traktionskontrolle | ABS, Traktionskontrolle | ABS, Traktionskontrolle | ABS, Traktionskontrolle |
| Räder | 3.00 x 19; 4.50 x 17 | 2.50 x 21; 4.50 x 18 | 2.50 x 19; 4.00 x 17 | 2.50 x 19; 4.00 x 17 |
| Reifen | 120/70 R 19; 170/60 R 17 | 90/90 ZR 21; 150/70 ZR 18 | 110/80 R 19; 150/70 R 17 | 110/80 R 19; 150/70 R 17 |
| Bereifung | Michelin Anakee III | Continental Trail Attack 2 | Pirelli Scorpion Trail | Bridgestone BW 501/502 „E“ |
| MAßE + Gewichte | ||||
| Radstand | 1510 mm | 1580 mm | 1530 mm | 1540 mm |
| Lenkkopfwinkel | 65,5 Grad | 64,0 Grad | 66,1 Grad | 62,0 Grad |
| Nachlauf | 101 mm | 108 mm | 106 mm | 126 mm |
| Federweg vorne/hinten | 210/220 mm | 220/220 mm | 190/194 mm | 190/190 mm |
| Sitzhöhe¹ | 890–910 mm | 890 mm | 850–870 mm | 840–870 mm |
| Gewicht vollgetankt¹ | 272 kg | 244 kg | 276 kg | 277 kg |
| Zuladung¹ | 208 kg | 196 kg | 205 kg | 193 kg |
| Tankinhalt/Reserve | 30,0/4,0 Liter | 23,0 Liter | 20,0 Liter | 23,0/4,2 Liter |
| Service-Intervalle | 10 000 km | 15 000 km | 16 000 km | 10 000 km |
| Preis | 15 900 Euro | 15 495 Euro | 14 860 Euro | 16 495 Euro |
| Preis Testmotorrad | 20 675 Euro² | 16 403 Euro³ | 15 619 Euro⁴ | 17 975 Euro⁵ |
| Nebenkosten | 390 Euro | 250 Euro | 450 Euro | 295 Euro |
| MOTORRAD-Messwerte | ||||
| Höchstgeschwindigkeit* | 213 km/h | 250 km/h | 210 km/h | 210 km/h |
| Beschleunigung 0–100 km/h | 3,7 sek | 3,8 sek | 3,5 sek | 3,7 sek |
| 0–140 km/h | 6,0 sek | 5,5 sek | 5,9 sek | 6,7 sek |
| 0–200 km/h | 14,5 sek | 10,4 sek | 12,0 sek | 17,8 sek |
| Durchzug: 60–100 km/h | 3,7 sek | 4,0 sek | 3,9 sek | 4,6 sek |
| 100–140 km/h | 3,9 sek | 4,2 sek | 4,2 sek | 5,1 sek |
| 140–180 km/h | 5,6 sek | 4,6 sek | 5,3 sek | 6,1 sek |
| Verbrauch Landstraße/100km | 5,0 Liter | 6,0 Liter | 5,0 Liter | 5,32 Liter |
| Reichweite Landstraße | 600 km | 383 km | 400 km | 442 km |
*Herstellerangabe; MOTORRAD-Messungen; ¹MOTORRAD-Messungen; ²inkl. Touring-Paket (1740 Euro), bestehend aus: ESA, Kofferhalter, Bordcomputer Pro, Vorbereitung für Navigationssystem, Temporegelung, LED-Zusatzscheinwerfer; Komfortpaket (440 Euro), bestehend aus: Abgasanlage verchromt, Heizgriffen und RDC; Dynamik-Paket (1020 Euro), bestehend aus: LED-Scheinwerfer, Fahrmodi Pro, LED-Blinker; Navigationssystem (675 Euro), Alu-Koffer (900 Euro).
³inkl. Koffersystem (908 Euro); ⁴inkl. Koffersystem (759 Euro); ⁵inkl. Koffersystem (1090 Euro) und Nebelscheinwerfer (390 Euro).
Ausgerechnet am Beispiel der KTM 1190 Adventure R, der Siegerin in der Motoren-Kategorie (siehe Punktewertung), dokumentiert sich der Unterschied zwischen Theorie und Praxis. Denn in der Volllast-Leistungskurve der Österreicherin (orange) spiegelt sich die erfrischende Spritzigkeit des V2 nicht wider. Das gegenüber den Konkurrenten unterlegene Drehmoment wird im Fahrbetrieb praktisch nicht wahrgenommen.
Seiner Papierform entspricht der Triumph-Motor dagegen auch auf der Straße. Das fast waagerechte Drehmoment-Plateau verleiht dem Dreizylinder auch in der Praxis den ihn charakterisierenden kräftigen Schub aus tiefsten Drehzahlen.
Der Hänger zwischen 4000/min und 5000/min ist wohl auch der Grund, weshalb die Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré Worldcrosser trotz gestiegener Spitzenleistung als etwas träge im Antritt empfunden wird. Unspektakulär wie im Fahrbetrieb zeigt sich die BMW R 1200 GS Adventure auch auf der Rolle. Der Boxer zieht sauber durch, hebt sich bei 6500/min sogar von der Konkurrenz ab. Die Drehmomentwellen um die 5000/min sind auf der Straße nicht spürbar.
1. BMW R 1200 GS Adventure
Mit dem lenkpräzisen Fahrwerk und – vor allem – dem überarbeiteten Motor gewinnt die Adventure überlegen. Viel wichtiger: Die modifizierte Technik könnte zum Vorbild für ihre Basisversion werden.
2. KTM 1190 Adventure R
Ihrer stark offroadorientierten Ausrichtung zollt die R-Version auf der Straße Tribut. Dennoch: Der quirlige und kultivierte Motor sowie das moderate Gewicht retten der Österreicherin den Ehrenplatz.
3. Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré Worldcrosser
Der homogene unaufgeregte Auftritt ist die Stärke der Yamaha. Komfortable Federung und gutes Handling überzeugen auf jedem Terrain. Nur der in manchen Situationen zu zahme Motor bremst den Spaß.
4. Triumph Tiger Explorer XC
Auf Abenteuer lässt sich die Triumph nur ungern ein. Doch auch im Alltag agiert das mäßig abgestimmte Fahrwerk nicht auf der Höhe der Zeit, so sehr der Dreizylindermotor auch begeisternd mag.
Motor: Top-Spitzenleistung und Fahrleistungen, kinderleicht zu bedienende Armaturen sowie Getriebe, damit dokumentiert der KTM-Motor seinen sportlichen Anspruch. Einziges Manko: das bei Kälte mäßige Startverhalten. Dennoch übertrumpft der V2 sogar den formidablen Drilling der Triumph und den BMW-Boxer. Überflüssig: die Drosselung des Yamaha-Twins.
Sieger Motor: KTM
Fahrwerk: Von der Änderung der Fahrwerksgeometrie und den längeren Federwegen hat die BMW in vielen Bereichen profitiert. Komfort und ihre Ausgewogenheit schieben die Yamaha auf Rang zwei. Die handliche KTM leidet unter ihren recht straff abgestimmten Federelementen. Etwas mehr Komfort täte auch der in der Gabel überdämpften Triumph gut.
Sieger Fahrwerk: BMW
Alltag: Alltag ist die Domäne der Reiseenduros im Allgemeinen und der BMW im Besonderen. Mit tollem Sitzkomfort und einer Reichweite von 600 Kilometern schaufelt sich die Bayerin nach vorn. Ebenfalls erstklassig: der Sitzkomfort der Super Ténéré. Die etwas rustikale Verarbeitung kostet die Triumph Punkte. Die KTM fällt wegen mageren Windschutzes und Sitzkomforts etwas ab.
Sieger Alltag: BMW
Sicherheit: Ein enges Rennen, welches die BMW nur durch einen homogenen Auftritt für sich entscheiden kann. Dennoch legt die Bremsanlage der Yamaha die Messlatte hoch. Einzig die Triumph muss sich durch eine geringe Bodenfreiheit und stumpfe Bremsen geschlagen geben.
Sieger Sicherheit: BMW
Kosten: Vier Jahre Garantie bringen der Triumph den knappen Vorsprung. Die KTM verliert durch einen im Vergleich 20 Prozent höheren Verbrauch.
Sieger Kosten: Triumph
Sieger-Preis-Leistung: KTM
Die Triumph ist günstiger, aber die KTM hat mehr Punkte. Knapper Sieg für Österreich.
