Vergleichstest Einzylinder-Reiseenduros

BMW G 650 GS und Yamaha XT 660 Z Ténéré

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Ein Zylinder, lange Federwege, 21-Zoll-Vorderräder - der Weg zum Weltenbummler kann so einfach sein. Das dachte sich auch BMW und schickt die G 650 GS jetzt als "Sertão" in die Wüste. Genau dorthin, wo die Yamaha Ténéré schon lange unterwegs ist.

Für alle, die wirklich weit weg wollen, hat sich die Sache erledigt, bevor sie richtig losgeht. 14 Liter - damit trauen sich Globetrotter nicht einmal bis zum Brötchenholen. 14 Liter Tankvolumen: Angesichts dieser Pfütze ist es egal, ob die Einöde Sahara, Ténéré, Gobi oder eben Sertão (Halbwüste im Binnenland Brasiliens) heißt. Die F 650 GS wird in jedem Fall auf dem Weg zum nächsten Spritfass liegen bleiben. Da nützt es ihr wenig, dass sich der kleine Tank schwerpunktgünstig unter der Sitzbank befindet.

Die Yamaha XT 660 Z ist für die große Tour eindeutig besser gerüstet. 23 Liter fasst ihr konventionelles Spritfass mit weit heruntergezogenen Flanken rechts und links vom kaum sichtbaren Einzylinder, erlaubt Reichweiten von locker 550 Kilometern, während die GS schon nach 400 Kilometern trocken läuft. Da spielt es auch keine Rolle, dass der Yamaha-Eintopf fast einen Dreiviertelliter (4,2 zu 3,5 Liter bei verhaltener Fahrweise) mehr Sprit frisst.

So weit zum Fernweh! Aber nehmen wir jetzt einmal an, Sie wollten gar nicht in die Wüste oder an andere exotische, menschenleere und lebensfeindliche Plätze. Sondern dort fahren, wo es im Umkreis von 50 Kilometern immer eine Tankstelle gibt. Zudem sind Sie ein kleiner Mensch. Dann könnte Ihnen die um 40 Millimeter geringere Sitzhöhe auf der BMW gerade recht sein, weil sie nicht immer eine Bordsteinkante zum Anhalten finden müssten. Großen Menschen mit und ohne Fernweh hingegen liegt wegen des entspannteren Kniewinkels und der weiter hinten angeordneten Fußrasten die Sitzposition auf der Ténéré eindeutig mehr. Ihnen werden auch die mächtige Erscheinung und das um 20 Kilogramm höhere Gewicht der Yamaha nichts ausmachen. Im Übrigen: Dieser Vergleich ist insofern unfair, als dass fast die Hälfte des Mehrgewichts ja auf das größere Tankvolumen zurückzuführen ist. Wo die restlichen Pfunde stecken, ist schnell ausgemacht. Die hochbeinige XT mit ihren stabilen Alu-Koffern, ihrer massiven 43er-Gabel, ihrem Lenker mit vertrauenerweckender zusätzlicher Querstrebe und der Doppelscheibenbremse vorn kommt nicht nur „abenteuerlicher“, sondern auch deutlich solider rüber als die BMW. Plastikkoffer, staksige 41er-Standrohre, eine eher improvisierte untere Gabelbrücke, der labberige, im Gelände kaum taugliche Seitenständer und die einsame Scheibe im Vorderrad - das alles hat weniger vom Globetrotter als vom ausgemachten Luftikus.

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Ein Eindruck, zu dem auch die Motorcharakteristik ihren Teil beiträgt. Oder besser der Auftritt der beiden Singles, denn technisch und von den Messwerten her sind die Unterschiede nicht so eindeutig. Ein Zylinder, fast identischer Hubraum (652 Kubikzentimeter bei der BMW, 660 bei der Yamaha), Bohrung und Hub beinahe gleich (100 x 83 Millimeter zu 100 x 84 Millimeter), Nennleistung (48 PS) identisch - man ist sich auf der konstruktiven Seite praktisch einig. Um so erstaunlicher ist es, dass der eine (der Yamaha-Motor) den satten Single-Schlag zelebriert, während der Münchner Einzylinder ganz zivilisiert, ja, beinahe synthetisch daherkommt. Im Klartext: Der XT-Motor ballert, der BMW-Motor pöttert. Der eine liefert eine starke Drehzahlmitte ab, läuft zwischen 3000/min und 6000/min zur Hochform auf, der andere entwickelt sein Temperament dort, wo man es von einem Einzylinder gerade nicht erwartet, nämlich ganz tief im Drehzahlkeller und in hohen Drehzahlregionen. Mit dem Ergebnis, dass sich der in seinen Grundfesten doch deutlich ältere Japan-Single subjektiv als der lebendigere Antrieb präsentiert.

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Yamaha XT 660 Z Ténéré und BMW G 650 GS Sertao.

Die Krux dabei: Das hilft ihm hinsichtlich der Messwerte nicht weiter, denn sowohl in Sachen Durchzug als auch bei der Beschleunigung fährt die GS der XT mal mehr, mal weniger deutlich davon. Das muss man nicht tragisch finden bei einer Motorradgattung, auf der man es in der Regel nicht eilig hat. Dass aber der XT-Motor im Drehzahlkeller erst einmal unwillig hackt, während der GS-Single schon geschmeidig anschiebt, ist in alpinen Kehren oder gar im unbefestigten Terrain keine lässliche Sünde. Dafür leistet sich der Münchner Antrieb einen anderen, beinahe noch ärgerlicheren Fauxpas, nämlich ein unzeitgemäßes Startverhalten. Und zwar speziell dann, wenn man im Trailmodus unterwegs ist. Besonders mit heißem Motor trat dieses Phänomen beim Testmotorrad auf. Minutenlanges Genudel war die Regel, nachdem sich die GS im Schritttempo durchs Geläuf bewegt hatte, einmal verweigerte die GS ganz den Dienst. Zum Glück waren Mit-Tester und Fotograf vor Ort, um das Motorrad wieder auf befestigtes Terrain zu schieben.

Mitten in der Sertão hingegen käme man nicht umhin, den ADAC zu rufen. Und wer weiß schon, wie lange das in Brasilien dauern würde? Spaß beiseite - und zurück auf südfranzösische Schotterwege. Dort fühlt sich die Offroad-GS mit ihrem 21-Zoll-Vorderrad, den Speichen- anstatt Gussfelgen, dem moderaten Reifenformat hinten (130er- statt 140er-Reifen) sowie der strafferen Abstimmung der Federelemente spürbar wohler als die zivile Schwester und lässt sich auch von der erfahrenen Ténéré nicht so einfach die Butter vom Brot nehmen. Für gemäßigte Ausflüge abseits der Straße sind beide gerüstet, keine Frage. Dass man der Ténéré mehr zutraut als der BMW, liegt also weniger an der Performance an sich als an dem wertigeren Auftritt. Egal, ob massive Aluminium-Schwinge statt einfacher Stahlprofile oder Faltenbälge statt ungeschützter Gabelholme - sie scheint für wochenlange Zweierbeziehungen im Outback besser gerüstet. Und das, obgleich Yamaha die ABS-Version extra auf den Straßeneinsatz hintrimmte. Statt 210 und 200 Millimetern verkürzten die Japaner den Federweg auf 160 und 150 Millimeter vorne und hinten, um den rustikalen ABS-Regelintervallen angemessen zu begegnen, während die BMW jeweils 210 Millimeter bietet. Dass die Bayern auch mit den langen Federwegen gut leben können, liegt zum einen am feiner regelnden ABS, zum anderen aber auch an der schlechteren Bremsleistung der Einscheibenanlage mit einer 300-Millimeter-Scheibe und Doppelkolben-Schwimmsattel. Bei der Yamaha verbeißen sich zwei Doppelkolbensättel in 298-Millimeter-Scheiben - und bringen die Fuhre nicht nur messbar früher zum Stehen, sondern lassen sich auch feinfühliger dosieren. MOTORRAD-Messungen auf einer Passabfahrt aus 75 km/h ergaben: Solo stand die Yamaha über einen Meter früher, mit Sozius waren es knapp zwei Meter.

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Was lange Federwege und ein bisschen Bodywork ausmachen: Die Sertão wirkt enduresker als ihre zivile GS-Schwester.

Auch das sind keine Welten, aber doch Unterschiede. Ebenso wie das leichtfüßigere Handling der F 650. Nicht mehr ganz so hyperaktiv wie ihre zivile Schwester, aber doch spürbar leichter als die Ténéré lässt sich die Sertão von einer Ecke in die andere werfen und profitiert dann von den hohen Führungsqualitäten des 21-Zöllers. Da kommt die XT 660 Z nicht ganz mit, kontert aber umgehend bei der Kurvenstabilität (auch, weil sich der Metzeler Tourance auf der Yamaha neutraler einlenken lässt als der ab einer gewissen Schräglage wegklappende Nachfolger Tourance EXP auf der BMW). Und wenn wir schon beim Straßen-betrieb sind: Die Schräglagenfreiheit der Sertão wird linksherum durch den willenlos herumbaumelnden Seitenstän-der begrenzt, während bei der Ténéré so schnell nichts aufsetzt. Dazu bieten die Yamaha-Federelemente eine feine Rückmeldung und halten obendrein für den Zwei-Personen-Betrieb die größeren Reserven bereit. 

Was hat das jetzt alles mit dem großen Abenteuer zu tun, fragen Sie? Nichts, aber die Vermutung, dass eventuelle Sertão- oder Ténéré-Interessenten doch im Grunde ihres Herzens eher gediegene Motorradwanderer als verwegene Weltreisende sind, liegt nahe. Für diesen Zweck taugen beide Kandidaten gleichermaßen, setzen aber andere Akzente. Die eine - die BMW - versucht, ein wenig technische Perfektion auch in die so unperfekte Einzylinder-Welt zu transportieren, verfügt unter dem Strich über den besseren Motor und garniert das Ganze mit ein wenig Abenteuer-Touch. Die andere - die Yamaha - konserviert erfolgreich den rustikalen Single-Charme vergangener Jahre und kombiniert ihn mit dem Rallye-Ruf aus jener Zeit. Unterm Strich, nach Punkten, gewinnt die Yamaha diesen Vergleich trotzdem knapp, aber verdient. Denn es ist nicht wirklich wichtig, ob man 0,3 Sekunden weniger für den Spurt von null auf 100 km/h braucht. Sondern wie man ihn erlebt.

MOTORRAD-Punktewertung / Fazit

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Der Rallye-Geist, hier wird er spürbar: hohe, steil stehende Verkleidungsscheibe, Cockpit mit Roadbook-Anmutung, analogem Drehzahlmesser und Benzinuhr.

Motor
Auch, wenn es sich nicht so anfühlt: Die BMW liegt in allen Fahrleistungskapiteln vorne. Beschleunigt besser, fährt schneller, zieht sogar besser durch. Trotzdem ist ein Unentschieden hinsichtlich der Motorcharakteristik angemessen, denn der Yamaha-Single hat die kräftigere Mitte. Er hat auch ein besseres, weil weicher zu schaltendes Getriebe. Und er springt besser an.
Sieger Motor: BMW

Fahrwerk
Die wesentlichen unterschiede sind nicht groß, aber spürbar. Der entscheidende: Die BMW ist mehr auf Handlichkeit getrimmt, die Yamaha liegt stabiler. Der Rest sind Nuancen, wobei die gelungene Fahrwerksabstimmung der Ténéré doch auffällt. Dafür glänzt die GS mit einem hydraulisch vorspannbaren Federbein.
Sieger Fahrwerk: Yamaha

Alltag
Sitzposition, Windschutz, Reichweite: Wer weit reisen will, kommt an der Yamaha nicht vorbei. Praktisch auf der langen Tour: eine Benzinuhr statt -einer schnöden Kontrollleuchte und eine Wegfahrsperre. Beides hat die Yamaha, die BMW nicht. Da sie zudem die weitaus größere Reichweite hat, liegt sie in diesem Kapitel deutlich vorne. Auch wenn es „Alltag“ und nicht „Abenteuer“ heißt.
Sieger Alltag: Yamaha

Sicherheit
Wenn sonst nichts auffällt, geben hier die Bremsen den Ausschlag. In dieser Hinsicht ist gegen die Doppelscheibenanlage der Yamaha kein Kraut gewachsen. Da hilft der BMW auch das feiner regelnde ABS nicht weiter.
Sieger Sicherheit: Yamaha

Kosten
Ein traditionelles BMW-Kapitel, weil die Münchner den Verbrauch im Griff haben. 3,5 Liter sind ein Wort!
Sieger Kosten: BMW


Preis-Leistung
Rund 300 Euro Differenz beim Preis der Testmotorräder, fünf Punkte Differenz in der Wertung - das bedeutet Unentschieden.
Sieger Preis-Leistung: BMW/Yamaha

Max. Punktzahl  BMW  Yamaha
Gesamtwertung  1000  580  585
Platzierung  2.  1.
Preis-Leistungs-Note  1,0  2,1  2,1

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Testergebnis

1. Yamaha XT 660 Z Ténéré
Wer hätte das gedacht? Die Yamaha überzeugt mit einem guten Fahrwerk und soliden Auftritt sowie einem Motor, der zwar kein Top-Performer ist, aber Charakter hat. Wie das ganze Motorrad.

2. BMW G 650 GS Sertão
Für GS-Fahrer, die nur ein wenig Abenteuer suchen, ist die Sertão die richtige Wahl. Für alle anderen ist sie eine andere GS und ein gutes Landstraßenmotorrad, aber sicher nicht das Tor zur großen, weiten Welt.

Technische Daten

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Yamaha XT 660 Z Ténéré und BMW G 650 GS Sertao.

BMW Yamaha
Motor
Bauart Einzylinder-Viertaktmotor Einzylinder-Viertaktmotor
Einspritzung Ø 43 mm Ø 50 mm
Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung
Bohrung x Hub 100,0 x 83,0 mm 100,0 x 84,0 mm
Hubraum 652 cm3 660 cm3
Verdichtung 11,5:1 10,0:1
Leistung 35,0 kW (48 PS) bei 6500/min 35,3 kW (48 PS) bei 6000/min
Drehmoment 60 Nm bei 5000/min 58 Nm bei 5500/min
Fahrwerk
Rahmen Brückenrahmen aus Stahl Einschleifenrahmen aus Stahl
Gabel Telegabel, Ø 41 mm Telegabel, Ø 43 mm
Bremsen v/h Ø 300/240 mm Ø 298/245 mm
Assistenzsysteme ABS (404 Euro) ABS
Räder 1.60 x 21; 3.00 x 17 1.85 x 21; 2.75 x 17
Reifen 90/90 R 21; 130/80 R 17 90/90 R 21; 130/80 R 17
Bereifung Metzeler Tourance EXP Metzeler Tourance
Maße + Gewichte
Radstand 1484 mm  1504 mm 
Lenkkopfwinkel 61,9 Grad 62,0 Grad
Nachlauf 123 mm 113 mm
Federweg v/h 210/210 mm 160/150 mm 
Sitzhöhe** 860 mm 870 mm
Gewicht vollgetankt1** 198 kg 218 kg
Gewicht Koffer** 10,4 kg 9,4 kg
Zuladung** 182 kg 178 kg
Tankinhalt/Reserve 14,0/4,0 Liter 23,0/6,7 Liter
Serviceintervalle  10 000 km 10 000 km
Preis 7650 Euro 8195 Euro
Preis Testmotorrad 8856 Euro*** 9141 Euro3
Nebenkosten 264 Euro 160 Euro
 MOTORRAD-Messwerte
Höchstgeschwindigkeit* 170 km/h 160 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h 5,3 sek 5,7 sek
0–140 km/h 11,6 sek 12,2 sek
Durchzug
60–100 km/h 5,8 sek 6,2 sek
100–140 km/h 8,0 sek 8,5 sek
Verbrauch
Verbrauch Landstraße 3,5 Liter/Normal 4,2 Liter/Normal
Reichweite Landstraße 400 km 548 km

*Herstellerangabe; ** MOTORRAD-Messungen; 2ABS/Warnblinkanlage (404 Euro), Heizgriffe (197 Euro), Bordsteckdose (20 Euro) und Koffersystem (585 Euro) ; *** inkl. Koffersystem (946 Euro)

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