Vergleichstest: Motocross MX2 (bis 250 cm³)

Crosser von Honda, Kawasaki, KTM, Suzuki und Yamaha im Test

Foto: Honda

Seit zwei Jahren dominiert die Suzuki RM-Z 250 das Feld der MX2-Crosser. Schießt die Konkurrenz endlich quer?

MX2 - die Nomenklatur verzerrt etwas die Wertigkeit. Denn die Kategorie, die sich hinter den großen MX1-Boliden (450 cm³ Hubraum) zweitklassig anhören mag, gewinnt bei der crossenden Klientel immer mehr Gefolgschaft. Zahlenmäßig repräsentieren die 250er-Bikes mittlerweile 55 Prozent des Motocross-Markts über 125 cm³. Tendenz steigend. Nachvollziehbar, schließlich sind die zwischen 36 und 38 PS starken 250er-Motoren für das Gros der Piloten leichter beherrschbar als die bis zu 20 PS kräftigeren MX1-Boliden. Doch gerade deshalb spielen selbst kleine Unterschiede in dieser Klasse eine große Rolle.

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Drei verschiedene Strecken (eine schnelle und zerfahrene Lehmbodenpiste, eine Supercross-orientierte Anlage, ein sandiges Terrain) spiegeln den größten Teil des Einsatzspektrums wider, identische Bereifung (Pirelli Scorpion MX Hard 486) schafft Chancengleichheit. Voraussetzungen, die neben der Gesamtwertung auch ein spezifiziertes Ranking für
Amateure (Schwerpunkt: Benutzerfreundlichkeit und Komfort) und Experten (Schwerpunkt: Motorleistung und Federungsreserven) erlauben.

Yamaha YZ 250 F

Foto: Jahn
Yamaha YZ 250 F.

Während Yamaha in der MX1-Klasse mit ungewöhnlichen technischen Lösungen (nach hinten geneigter Zylinder, um 180 Grad gedrehter Zylinderkopf, vor der Sitzbank untergebrachter Luftfilter) aus der Menge hervorsticht, bescheiden sich die Modellplaner in der MX2-Liga mit einem ganz anderen Alleinstellungsmerkmal: Als einziges 250er-Bike versorgt statt einer Einspritzung noch ein Vergaser den mit fünf Ventilen (übrigens auch ein Alleinstellungsmerkmal) ausgestatteten Viertelliter-Eintopf. Diese Ausrichtung auf Bodenständiges und Bewährtes charakterisiert denn auch die YZ. Selbst nach dem Wechsel auf den Alu-Brückenrahmen zur Saison 2010 konserviert die Yamaha das für sie typische Vorderrad-orientierte Fahrgefühl, das durch den für kommende Saison verringerten Gabelversatz (22 statt 25 Millimeter) verstärkt wird. Ob mit oder ohne Anlieger, ob griffiger oder harter Boden, die Front der Yamsel verbeißt sich regelrecht in den Untergrund, lässt dadurch gerade weniger aggressive Piloten leicht einen sauberen Strich finden. Zumal das präzise und gutmütige Lenkverhalten und die beruhigende Stabilität auf Geraden durch eine für diese Klientel passend abgestimmten Federung ergänzt wird. Die Kayaba-Federelemente (und wieder ein Alleinstellungsmerkmal im von Showa dominierten MX2-Feld) fallen komfortabel aus, filtern kleine Wellen sensibel weg, stoßen bei verschärfter Gangart allerdings an ihre Grenzen. Schnellere Piloten werden um härtere Federn kaum herumkommen.

Doch gleich ob rasantere oder gemä-ßigtere Kundschaft, der für die Saison 2012 mit größerem Vergaser-Querschnitt (39 statt 37 Millimeter) ausgestattete Yamaha-Single hilft dem bisher im oberen Drehzahlbereich verhalten agierenden Kraftwerk eindeutig auf die Sprünge. Über die ohnehin spürbar erstarkte Mitte dreht der Einzylinder nun deutlich freier hinaus, erspart im Vergleich zum Vorgänger manchen Schaltvorgang. Kein Licht ohne Schatten: Im Drehzahlkeller verschluckt sich der eigentümlich schnatternde Fünfventiler gelegentlich, nimmt im Vergleich zu den spontaner reagierenden Einspritzermotoren das Gas etwas träge an. Kein Beinbruch zwar, aber doch ein weiteres Zeichen, dass der homogenen YZ im hoch spezialisierten und eng beieinanderliegenden 250er-Feld für mehr als Platz vier das letzte Quäntchen Extremismus in Sachen Fahrwerk oder Motor fehlt - auch wenn Amateur-Crosser das kaum vermissen werden.

KTM 250 SX-F

Foto: Jahn
KTM 250 SX-F.

Immerhin bewegt sich die Yamaha auf dieser Position in illustrem Umfeld. Denn die bislang mit kräftigem Motor und konkurrenzfähigem Fahrwerk als eine der MX2-Leistungsträger geltende Österreicherin scheint im 2012er-Ornat in ein Formtief gefallen zu sein. Weniger, dass die weiche Gabel beim Verzögern in tiefen Bremswellen und nach harten Landungen viel Bewegung ins Fahrwerk bringt und zum harten Durchschlagen neigt, vielmehr ist es der Motor, der Rätsel aufgibt. Ab dem mittleren Drehzahlbereich beginnt das Aggregat unangenehm zu vibrieren, lässt den Piloten die durchaus konkurrenzfähige Leistung in höheren Drehzahlen nur ungern ausnutzen. Obwohl ein zum Vergleich gefahrenes zweites Testmotorrad wesentlich bessere Manieren aufwies, lässt sich dieses Phänomen wohl nicht mit einem Einzelfall begründen.

Bereits beim Motocross-Konzeptvergleich (MOTORRAD 18/2010) warfen zwei erheblich in ihrer Laufkultur differierende 350 SX-F-Modelle einen Schatten auf die Qualitätskontrolle bei KTM.

Ärgerlich, denn allein der für das Modell 2012 von den hubraumstärkeren Geschwistern übernommene Elektrostarter wertet die SX-F enorm auf und kann in der Hitze des Gefechts zwischen Sieg und Niederlage entscheiden. Zumal auch der bullige Motor so effizient und durchzugsstark wie kein anderer Treibsatz dieser Klasse aus den Anliegern anschiebt - auch wenn dessen Motorbremse, in der Fachsprache Schleppmoment genannt, beim Anbremsen oder in der Luft dem mit 105 Kilogramm ohnehin schwersten Viertelliter-Crosser zusätzlich ein etwas träges Gefühl verleiht. Weil aber eine tolle Lenkpräzision, guter Komfort und die sensibelste Vorderradbremse des Testfelds der KTM auf die Sprünge helfen, vermasselt ihr letztlich der Vibrations-Fauxpas einen sicheren Podestplatz.

Suzuki RM-Z 250

Foto: Jahn
Suzuki RM-Z 250.

„Never change a winning team“ - getreu diesem Motto ließen es die Suzuki-Ingenieure für diese Saison ruhig angehen. Mehr als ein neues Design für Tankdekor und Sitzbezug bekam die Gesamtsiegerin des 2010er- und 2011er-MX2-Vergleichs von MOTORRAD für die kommende Saison nämlich nicht spendiert. Was sich die Mannen in Gelb gegenüber den - mit Ausnahme der Kawasaki KX 250 F - nur moderat modifizierten Konkurrenzmodellen sicher erlauben können. Denn schließlich brilliert die RM-Z nach wie vor mit ihren bekannten Qualitäten. Vor allem der äußerst spontan reagierende Motor bestimmt den Charakter der Suzuki. Als hätte der Treibsatz ein Schnapsglas mehr Hubraum in petto, beantwortet der Single selbst den gerings-ten Gasstoß außergewöhnlich bissig. Mit diesem Schub im unteren und mittleren Drehzahlbereich ganz bewusst einen kontrollierten Powerslide zu initiieren, das gelingt mit keiner der Mitstreiterinnen so präzise wie mit der Suzi. Dass die RM-Z diesen Auftritt nicht mit mäßiger Drehfreude bezahlen muss, begeistert umso mehr - auch wenn der Motor nach der KTM am meisten innere Reibung aufweist. Übrigens: Die beiden über mitgelieferte Stecker aktivierbaren unterschiedlichen Mappings ändern die Charakteristik des RM-Z-Triebwerks in der Tat. Tipp: Der graue Stecker (Serie: weiß) verleiht dem Motor mehr Drehzahlreserve, sprich einen langsameren Leistungsabfall zwischen 12000/min und dem bei 13400/min einsetzenden Begrenzer.

So direkt die RM-Z am Gas hängt, so direkt zeigt sie sich auch im Lenkverhalten. Ähnlich der Yamaha krallt sich die Front regelrecht in den Untergrund, schafft damit gerade in engen Kehren oder Kurven mit wenig Traktion viel Vertrauen. Dass die Suzuki-Produktplaner mit der RM-Z ganz klar die Top-Fahrer ins Visier nehmen, beweist die Federungsabstimmung. Freut sich die Erstliga über ein stabiles und berechenbares Fahrverhalten, über wenig Unruhe im Fahrwerk und jede Menge Federungsreserven, sollte die Amateurliga leidensbereit sein. Auf mäßigen Speed oder schlaffe Fahrer reagieren die hart abgestimmten Showa-Elemente allergisch. Trotz Nachjustierung von Zug- und Druckstufe zeigt sich die Gabel im mittleren Bereich sehr straff, und auch das Federbein agiert wenig komfortabel, verlangt für gute Traktion vom Piloten viel Körpereinsatz. Den zumindest Hobbypiloten auf Dauer kaum leisten können - weshalb die Suzuki in diesem Jahr gleich Platz für zwei der neuen Chefs im Ring machen muss.

Honda CRF 250 R

Foto: Jahn
Honda CRF 250 R.

Mit verkleinertem Ansaugquerschnitt (46 statt 50 Millimeter), breiteren Fußrasten und geänderter Umlenkhebelei modifizierten die japanischen Ingenieure die kleine Rote zwar nur moderat, drehten aber offensichtlich an den richtigen Stellschrauben. Denn nach wie vor steht die CRF als Synonym für die Leichtigkeit des Seins in der Stollenbranche. Bereits die Dimensionen unterscheiden die Honda vom Rest des Felds. Als wäre sie eine Konfektionsgröße kleiner geschneidert, fühlt sich die 250er kompakt, gedrungen, ja beinahe wie ein Minibike an - und verhält sich auch genauso. Je enger die Innenspur, je verwinkelter die Piste, desto müheloser hält der Honda-Pilot die Konkurrenz in Schach. Nicht einmal üble Beschleunigungs- oder Bremswellen bringen den Red Rider ins Schwitzen. Mit sensiblem Ansprechverhalten bügeln die Showa-Elemente nicht nur jedwede Holperpiste glatt, sondern brillieren nach der Neuabstimmung auch auf heftigerem Terrain. Das betont komfortable Setup lässt sich überraschenderweise selbst bei harten Landungen oder üblen Kanten nicht aus der Reserve locken und geht, wenn überhaupt, nur ganz sanft auf Block. Beweist damit letztlich ein bislang kaum erlebtes breites Einsatzspektrum. Chapeau!

Mitverantwortlich fürs offroadige Easy Riding ist jedoch der Motor. Mit dem harten Antritt einer KTM oder Suzuki kann der -Honda-Single nicht dienen, begeistert aber restlos mit der mit Abstand geringsten inneren Reibung (Schleppmoment), leitet deshalb auch in der Bremsphase deutlich weniger Last ins Fahrwerk ein. Und: Subjektiv wirkt das Aggregat durch den wirkungsvollen Schalldämpfer schwächer, als es auf der Strecke und auf dem Prüfstand letztlich der Fall ist. Selbst im obersten Drehzahlbereich widerlegt das als wenig drehfreudig gescholtene Uni-cam-Triebwerk mit klassenüblichen 37 PS und ausreichend Drehzahlreserven die gefühlten Eindrücke, muss nur die Leistungs-protze Suzuki und Kawasaki knapp ziehen lassen. Und weil dieses Understate-ment vielleicht für weniger Randale, wohl aber für umso mehr Pokale sorgen dürfte, schiebt sich die vornehme CRF in der Gesamtwertung um Haaresbreite vor die Suzuki auf Rang zwei - und dürfte bei Hobbyfahrern sowieso ganz oben auf der Hitliste stehen.

Kawasaki KX 250 F

Foto: Jahn
Kawasaki KX 250 F.

Erfreulich, dass in Zeiten der vorsichtigen Modellpflege wenigstens die Kawasaki-Techniker Mut zu Neuem beweisen. Denn erstmals in der Offroad-Technik kommt bei der KX 250 F eine doppelte Einspritzdüse zum Einsatz. Zusätzlich zur konventionellen Spritversorgung hinter der Drosselklappe reichert eine zweite, im Ansaugschlauch untergebrachte Einspritzdüse das Gemisch bei höheren Drehzahlen an. Dass der Prüfstand der KX weder mehr Druck im mittleren Drehzahlbereich noch höhere Spitzenleistung attestiert, vergisst man auf der Piste schnell. Denn ob’s an der neuen Technik liegt oder nicht, Fakt ist: Der KX-Treibsatz zeigt sich quicklebendig.

Wie von der Tarantel gestochen knallt der offensichtlich mit wenig Schwungmasse ausgestattete Kawa-Antrieb aus den Anliegern, dreht blitzschnell hoch und reizt geradezu, bis zur Drehzahlgrenze hochgejubelt zu werden. Die wahre Begeisterung kommt aber erst auf, weil das Triebwerk bei diesem Potenzexzess auch im Drehzahlkeller seine gute Kinderstube nicht vergisst und höchst kultiviert sowie leicht beherrschbar agiert. Eine Universalität, mit der Hobbyfahrern genauso der kontrollierte Antritt aus engen Ecken gelingt wie Profis der druckvolle Highspeed-Spurt auf schnellen Strecken.

Zumal auch das Fahrwerk in der Lage ist, diesen großen Bogen zu spannen. Die SFF-Gabel mit der Feder im rechten Gabel-holm und der Dämpfungskartusche im linken Holm sowie das ebenfalls von Showa gelieferte Federbein kombinieren sensibles Ansprechverhalten und exzellenten Komfort mit ausreichender Durchschlagsicherheit. Herausragend: die beeindruckende Traktion des Hinterrads auf Beschleunigungswellen und die beruhigende Stabilität auf schnellen Geraden.

Ein Bonus, den sich der Kawa-Pilot jedoch erst mit einigen Eingewöhnungsrunden verdienen muss. Denn auch die aktuelle 250er setzt mit einem tief hängenden Heck eine langjährige Tradition der Kawasaki-Crosser fort. Ein reduzierter dynamischer Durchhang (maximal 100 Millimeter) und tief in die Brücken geschobene Gabelholme (zwei Ringe sichtbar) balancieren die KX besser aus und bringen sowohl Handling als auch Lenkverhalten auf Vordermann.

Und weil die Kawa dadurch mit einer gelungenen abgestimmten Federung, ausgewogenem Fahrwerk und vor allem einem hoch potenten Motor auf allen Ebenen zur Führungsriege gehört, folgt das MX2-Feld für die kommende Saison ganz dem aktuellen Zeitgeist: Grün ist angesagt.

MOTORRAD-Offroadwertung / Testergebnis

Foto: Jahn
Suzuki RM-Z 250, Kawasaki KX 250 F, KTM 250 SX-F, Yamaha YZ 250 F und Honda CRF 250 R.

Max. Punktzahl Honda Kawasaki KTM Suzuki Yamaha
Motor 120 103 107 105 107 101
Fahrwerk 100 88 89 87 85 88
Sonstiges 30 25 23 20 23 23
Gesamtwertung 250 216 219 212 215 212

Testergebnis

1.Kawasaki KX 250 F

Mit einem brillanten Motor und einer erstaunlich universellen Abstimmung übernimmt die Kawa den Chefposten. Die KX taugt für alle.

2.Honda CRF 250 R
Easy Riding im Motocross. Mit exzellenter Federung und einer kinderleicht einzusetzenden Leistungsentfaltung zeigt die CRF: Für Effizienz braucht es weder Radau noch Spektakel.

3.Suzuki RM-Z 250
Keine Frage, der vor allem in der Drehzahlmitte enorm druckvolle Motor der RM-Z ist eine Wucht. Das straff abgestimmte Fahrwerk prädestiniert die Suzuki allerdings eher für Experten.

4.KTM 250 SX-F
Viel Druck aus dem Drehzahlkeller, ausreichend Leistung und prima Lenkpräzision - alles top. Doch ein unangenehm vibrierender Motor bremst die KTM diesmal ein. Ein Einzelfall? Wohl nicht.

5.Yamaha YZ 250 F
Der größere Vergaser und das Feintuning haben die YZ enorm verbessert. Für Amateure ist die YZ ein Traum. Doch Homogenität allein reicht im engen MX2-Feld nicht für einen Spitzenplatz.

Technische Daten

Foto: Jahn
Der Letzte seiner Art: Als einziger Hersteller setzt Yamaha bei der 250er noch auf einen Vergaser statt Einspritzung. Vom größeren Ansaugquerschnitt profitiert der Single gewaltig.

Honda Kawasaki KTM
Motor
Bauart wassergekühlter
Einzylinder-Viertaktmotor
mit vier Ventilen 
wassergekühlter
Einzylinder-Viertaktmotor
mit vier Ventilen 
wassergekühlter
Einzylinder-Viertaktmotor
mit vier Ventilen
Ventiltrieb ohc dohc dohc
Bohrung x Hub 76,8 x 53,8 mm 77 x 53,6 mm 76 x 54,8 mm
Hubraum 249 cm³ 249 cm³ 248 cm³
Verdichtung 13,2 13,5 13,2
Leistung* 27,1 kW (37 PS)
bei 12600/min
27,9 kW (38 PS)
bei 12100/min
26,3 kW (36 PS)
bei 11000/min
Vergaser/Einspritzung Einspritzung Einspritzung Einspritzung
Durchmesser 46 mm 43 mm 42 mm
Gänge 5 5 6
Fahrwerk
Rahmen Brückenrahmen
aus Aluminium
Brückenrahmen
aus Aluminium
Einschleifenrahmen
aus Stahlrohr
Gabel Showa Showa WP Suspension
Gleitrohrdurchmesser 48 mm 47 mm 48 mm
Federbein Showa Showa WP Suspension
Gewicht (ohne Benzin)* 101 kg 101 kg 105 kg
Preis ohne Nebenkosten 7390 Euro  7595 Euro 7995 Euro

Suzuki Yamaha
Motor
Bauart wassergekühlter
Einzylinder-Viertaktmotor
mit vier Ventilen
wassergekühlter
Einzylinder-Viertaktmotor
mit fünf Ventilen
Ventiltrieb dohc dohc
Bohrung x Hub 77 x 53,6 mm 77 x 53,6 mm
Hubraum 249 cm³ 249 cm³
Verdichtung 13,5 13,5
Leistung* 27,7 kW (38 PS)
bei 12200/min
27,0 kW (37 PS)
bei 11200/min
Vergaser/Einspritzung Einspritzung Vergaser
Durchmesser 43 mm 39 mm
Gänge 5 5
Fahrwerk
Rahmen Brückenrahmen
aus Aluminium
Brückenrahmen
aus Aluminium
Gabel Showa Kayaba
Gleitrohrdurchmesser 47 mm 48 mm
Federbein Showa Kayaba
Gewicht (ohne Benzin)* 103 kg 102 kg
Preis ohne Nebenkosten 7680 Euro 7995 Euro

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