Man schrieb das Jahr 1984, als die BMW-Welt wieder halbwegs in Ordnung war. Die Münchner hatten die BMW K 100 RS vorgestellt, einen Vierzylindermotor, der einigermaßen mit der japanischen Übermacht mithalten konnte. Eine Maschine, die dank der Entwicklung im Windkanal in Sachen Windschutz bahnbrechend war. Im Glauben, dass ein Vierzylinder auch liegend eingebaut und mit längs liegender Kurbelwelle in einem Motorrad Sinn machen würde. Was ein Irrtum war. Aber darauf kommen wir später noch. Am Ende der K-Baureihe, denn sie soll nicht mehr weiter entwickelt werden, steht nun die BMW K 1300 S.
Aufgehübscht mit allerlei Zubehör wie Schaltautomat und Akrapovic-Tüte, in Kampflackierung. Ein mächtig langer Baumstamm von Motorrad, mit einem Overkill an Technik. Auch ein Irrtum, oder warum geht es nicht mehr weiter? Ich mag sie beide. Beide wehrten sich gegen den Mainstream. Gegen das, was japanische Hersteller jahrzehntelang vorgaben. Quer eingebauter Reihenvierzylinder, leicht nach vorn geneigte Zylinderbank, vorn eine Gabel, hinten eine Schwinge mit Kettenantrieb, passt doch. Die BMW K 100 RS und die BMW K 1300 S sind anders. Beide auf ihre Art. Und das macht sie so sympathisch. Das kleine bayerische Dorf gegen die Übermacht aus Fernost. Asterix und Obelix gegen die Römer. Vielleicht ein ganz gutes Bild.
Bloß nicht die Japaner kopieren
Erstaunlich: Selbst heute wirkt eine BMW K 100 RS noch irgendwie modern und eigenständig. Schlimm ist natürlich noch immer der Auspufftopf, zu lang, zu viereckig. Aber der Rest geht. Schön integriert liegt der grobe Motorklotz in der Maschine, ein schlichter Rahmen hält das Ganze zusammen, der Sitzbankabschluss trägt eine kleine Gepäckbrücke wie bei Cabrios der 60er-Jahre. Der schlanken Verkleidung mit den beiden charakteristischen Blink-Spiegeln traut man kaum Windschutz zu. Umso größer ist die Überraschung, wenn man dann mal fährt. Nahezu kaum Winddruck, kaum Verwirbelungen, noch heute wären viele Fahrer von Tourensportlern oder gar Reiseenduros froh, sie könnten so geräuschfrei und geschützt Autobahnkilometer fressen.
Das haben sie einfach gut gemacht, die BMW-Entwickler Anfang der 80er-Jahre. Windkanalarbeit, Design aus der konstruktiven Vorgabe, ein klar gezeichnetes Motorrad auf die Räder zu stellen. Dass der Reihenvierzylinder liegen musste und sich seine Kurbelwelle sogar in Fahrtrichtung drehen sollte, war dem Marketing geschuldet. Bloß nicht die Japaner kopieren. Damit hatten die Entwickler ihre liebe Mühe. Auf dem Seitenständer abgestellt, zogen die abkühlenden Brennräume Öl an den Kolbenringen vorbei. Rauchfahnen beim Kaltstart waren ein Problem. Leistung und Drehmoment waren wegen kleiner Zylinderbohrung schwierig zu holen, die aber nicht wachsen durfte, damit der Block nicht noch länger wurde. Immerhin mussten noch eine Trockenkupplung und ein Getriebe samt Kardanantrieb angeflanscht werden. Mühsame 90 PS erzeugte der 1000er-Zweiventiler der BMW K 100 RS, ab der K 1 waren dann 100 PS dank Vierventiltechnik möglich. Japaner hatten da schon über 130 PS.
Maschinen mit über 200.000 Kilometern sieht man öfter
Heute, in Zeiten einer Rückbesinnung auf innere Werte und des Abschieds von der Leistungsdiskussion, gibt es viele, denen 90 PS reichen. Und die serviert die BMW K 100 RS mit rauem Charme. Singt mit dem Primärtrieb, wie nur sie es kann, dreht dank üppiger Schwungmasse zäh hoch, wie nur sie es sich leisten konnte. Dafür zieht sie über den ganzen Bereich stressfrei durch, lässt sich geräuschfrei schalten, wenn man sich etwas Zeit dabei nimmt. Die schmalen 18-Zoll-Reifen und der hohe Schwerpunkt küren die RS zum Handling-Wunder. Sie schnürt pfeilschnell durch Kurven, auch deshalb, weil sich die Kurbelwelle längs dreht.
Natürlich verhärtet der Kardan beim Gasgeben die Federung, was der Besitzer unserer Test-K mit einem harten White-Power-Federbein eindämmte. Und klarerweise bringt die langhubige und weiche Gabel Unruhe ins Fahrwerk bei hektischer Fahrweise. Aber wer heute eine BMW K 100 RS steuert, der kennt diese Eigenheiten. Sie gehen mit der Zeit ohnehin in Fleisch und Blut über. Man lässt es dann eben hier und da etwas sorgsamer angehen. So mancher Besitzer hat bei seiner RS mehrere Hunderttausend Kilometer auf der Uhr, was dank sechsstelligen Kilometerzählers ja auch angezeigt wird. Bei guter Behandlung läuft der 1000er ewig. Maschinen mit über 200.000 Kilometern sieht man öfter. Und man sieht der Besatzung an, dass die Kilometer alle selbst gefahren wurden. Toll. Mich rührt das immer zutiefst.
1300er-Vierer geht als brutaler Rennmotor durch
Was für ein großer, großer Gegensatz offenbart sich, wenn die BMW K 1300 S aufgesucht wird. Die hat, bis auf den Buchstaben K, nichts mehr mit der BMW K 100 RS zu tun. Wirklich rein gar nichts. Außer, dass auch sie ganz anders aufgebaut ist als die Ideal-Standard-Japan-Maschine. Jetzt mit fast liegendem Vierzylinder, der immerhin quer eingebaut wurde. Und Megalever-Fahrwerk, also hinten Paralever-Schwinge für den Kardanantrieb und vorn Duolever-Führung für das Vorderrad. Eine ziemlich aufwendige Art, auf eine Gabel zu verzichten. Man braucht einen speziellen Stoßdämpfer, zwei spezielle Kugelgelenke, vier weitere Lager für die Längslenker, eine speziell gefertigte Radführungsgabel und noch vieles mehr. Das ist so kompliziert, dass es garantiert keiner mehr nachmachen wird. So viel ist klar.
War der Motor der BMW K 100 RS noch ein braver Zieher, darf der 1300er-Vierer der aktuellen BMW K 1300 S als brutaler Rennmotor durchgehen. Was dieser Prachtkerl auf das Hinterrad haut, flößt jedem Respekt ein. Fast schwungmassenlos beißt er zu, in jeder Drehzahl fühlt er sich doppelt so stark an wie der alte Schlegel. Mindestens. Trötet, brabbelt und brüllt aus dem Auspuff, was für ein Spektakel. Ruck, zuck stehen 200 km/h auf der Uhr, und es ist erst der vierte Gang drin. Den hat man per Schaltautomat ohne Kupplung verzögerungsfrei reingekickt. Ein Sporttourer mit Hightech-Antrieb. Man beachte beispielsweise die Schlepphebel zur Ventilsteuerung. Teuer, und nur noch in der S 1000 und der ganz neuen Yamaha R1 zu finden.
Motor der RS wie ein distinguierter Herr in feinem Cordanzug
Wirkte der alte Motor der BMW K 100 RS noch wie ein distinguierter Herr in feinem Cordanzug, so zieht sich der 1300er die breiten Hosenträger seiner Krachledernen stramm. Und grinst fett, denn nichts kann ihm folgen. Auch der ambitionierte Fahrer einer deutlich leistungsgesteigerten Limousine aus Süddeutschland nicht, man schnupft so etwas lässig auf und lässt es im Rückspiegel zum Pünktchen schrumpfen. Am allerhärtesten wirken die Bremsen. Die Neue ankert, als ob eine Bremsrakete gezündet würde. Dank der aufwendigen Vorderradführung bleibt sie auch noch superstabil dabei. Man traut sich locker zu, einem GP-Piloten eine Nase zu machen mit dieser BMW K 1300 S. Karbonbremsscheiben sollte man vielleicht noch setzen. Damit der Marc Márquez gleich mal geschockt wird.
Die alte Dame verzögert dagegen höchstens sanft, rührt in der Gabel unwillig, und man darf nicht mal auf ein ABS-System hoffen. Das wurde erst vier Jahre später serienreif. Vorausschauendes Fahren, bewusster Umgang mit der eigenen Geschwindigkeit, ein geübtes Auge für Straße und Verkehr, einfach alles das, was einen guten Fahrer ausmacht, braucht es für die BMW K 100 RS.
Potenzial der BMW K 1300 S nur von sehr guten Fahrer ausspielbar
Und für die bayerische Bombe noch mehr. Denn trotz aller ABS, TCS, EDS und Hast-du-nicht-gesehen-Regelung kann das Potenzial der BMW K 1300 S im heutigen Straßenverkehr nur von einem sehr guten Fahrer ausgespielt werden. Aber das ist ein grundsätzliches Problem, das man heutzutage nicht nur mit allen schnellen Motorrädern hat, sondern auch mit den meisten schnellen Autos. Sie sind so gut, dass man manchmal zu wenig davon mitkriegt, an welchem Punkt der Fahrphysik man bereits angekommen ist. Und vor allem, ob all die anderen das auch noch mitgekriegt haben.
Für die, die es draufhaben, ist die BMW K 1300 S immer noch erste Wahl, wenn es darum geht, schnell einen anderen Ort in einem anderen Land zu erreichen. Nur Hubschrauber sind da noch flexibler. Das konnte die BMW K 100 RS vor 30 Jahren auch schon ganz gut. Ja, das war auch im Vergleich zu vielen anderen Maschinen ihr großer Vorteil. Die Langstreckentauglichkeit, der Kardanantrieb, der Windschutz. Ob das die ganz normalen neuen Vierzylinder vom Schlage einer S 1000 RX auch bringen werden? Das ist nicht ausgeschlossen. Aber konzeptionell sind die beiden besonderen und so verschiedenen Vierzylinder von BMW wohl bald Geschichte.
