Früher war alles einfacher, klarer. Da wollten die Motorräder, einmal stark vereinfacht gesagt, „gut" sein, also funktionieren im Hinblick auf Fahrspaß oder Nutzwert. Die hat man einem möglichst objektiven Test unterzogen. Mit Fahrleistungen, Messwerten, Punkten und Rangfolge am Ende. Eine simple, ehrliche Sache. Dann kam Retro immer mehr in Mode, und die Dinge veränderten sich. „Möglichst gut" verlor an Bedeutung, griff nicht mehr richtig. Klassik- oder Retro-Motorräder waren und sind zum Genießen, manche auch zum Betrachten, jedenfalls irgendwie fürs Gefühl. Diese Maschinen entziehen sich dem objektiven Test, sprechen subjektive Geschmäcker an. Über die hat man Impressionen geschrieben. Mit „knisternden Motoren", „good vibrations" und schweifendem Blick im Café. Diesen Maschinen verzeiht man dann auch kleinere und größere Schwächen. „Muss nicht gut fahren, soll bewegen." Ist authentisch. Die neuesten Vertreter japanischer Retro-Bikes allerdings wollen in dieses zugegebenermaßen stark vereinfachte Schema nicht mehr so recht hineinpassen.
Technik stammt von Mittelklasse-Naked-Bikes
Nachdem man im Land der aufgehenden Sonne zunächst etwas gezögert hat, der neuerlichen Welle zu begegnen, liefern Yamaha mit der XSR 900 und Kawasaki mit der Z 900 RS Maschinen, deren Optik sich zwar auf die eine oder andere Art an der Vergangenheit orientiert, deren Technik aber aus unerhört fahraktiven Mittelklasse-Nakeds stammt. Die irgendwie schon fürs Gefühl sind, mit leistungsstarken Motoren, zielgenauen 17-Zoll-Fahrwerken und sportiven Komponenten aber eben wieder gut sein wollen. Fahrmaschinen, die sich dem harten Test stellen. Auch Honda macht da mit, schnallt der CB 1100 als RS statt schmalen 18-Zöllern ebenfalls breite 17-Zoll-Schluffen an. Montiert Radialbremszangen, schwärzt Motor und Schutzbleche, schiebt die CB 1100 damit trotz Stereo-Federbeinen und Luftkühlung mitten hinein ins Segment der schneidigen Retros.
Trotz aller vermeintlichen Sportlichkeit aber will zunächst die unerhörte Präsenz der Honda CB 1100 RS gewürdigt werden. Abgesehen von den Tauchrohren ihrer Telegabel, die sich mit goldenem Anstrich etwas unredlich müht, Assoziationen an einen gewissen schwedischen Fahrwerksspezialisten zu wecken, stimmt an ihr einfach alles: tolle Metallic-Lackierung auf einem wunderschön gemachten Tank, eine geleckte Erscheinung von viel gebürstetem Aluminium und einigem Chrom, herrliche Oberflächen und Schweißnähte sowie eine Schwinge, die man sich als Kunstobjekt ins Wohnzimmer stellen könnte. Auch erinnert sich Honda mit Helmschloss und Hauptständer alter Tugenden, selbst einen kleinen Scheibenwischer am Ölstands-Kontrollglas hat man verbaut.
Fahrleistungen der Honda nicht überzeugend
Je länger man die Honda CB 1100 RS betrachtet, desto mehr feingeistige Details finden sich. Etwa wie der Motor, der nun wirklich letzte aus der Zunft der großen luftgekühlten Vierzylinder, mit seinen Rippchen genau so wohlbeleibt aus dem Rahmen quillt wie jener der CB 750 Four seinerzeit. Ein Zuchtbulle von einem Motorrad. „Zuchtbulle“ ist dann allerdings auch das Stichwort zu Ergonomie und Fahrverhalten, leider aber nicht der Fahrleistungen der RS. Dabei geht Erstere noch durchweg in Ordnung: Die CB baut am Tank zwar ausladend breit und lang, lässt den Fahrer weit nach vorne greifen, zum nicht zu hohen, mittelbreiten, aber sehr angenehm gekröpften Lenker. Damit kann man sich durchaus anfreunden: tolle Sitzbank, gediegener Komfort, üppige Platzverhältnisse auch auf Platz zwei.
Weniger freundschaftlich aber geriet das Handling der Honda CB 1100 RS. Ihr ist, man kann es leider nicht anders sagen, die 17-Zoll-Transformation in puncto Fahrverhalten nicht gut bekommen. Zwar merkt man auch ihrer Speichenrad-Schwester CB 1100 EX jederzeit die üppige Fahrzeugmasse von 256 Kilo und einen vergleichsweise langen Radstand an. Diese surft auf ihren schmalen 18-Zöllern aber mit einer gewissen Harmonie, einer Grazie – welche der RS abhandengekommen ist. Kleinere Räder, breiter bereift, das bedeutet in der Theorie flinkeres Einlenken und mehr Grip, aber auch mehr nötige Schräglage. In der Praxis sträubt sich die RS gegen alles, was mehr als Bummeltempo ist, führt ihr Kürzel ins Absurde. Mit enormem Krafteinsatz will sie auf Kurs gebracht werden, taumelt einmal in Schräglage dann mehr, als zu kippeln, benimmt sich insgesamt kopflastig, stellt sich obendrein auf der Bremse deutlich auf. Da der montierte Dunlop Roadsmart 3 ein guter Reifen ist, liegt das Problem offenkundig in einer nicht ausgewogenen Balance von Rahmengeometrie, Lenkkopfwinkel, Nachlauf und den neuenRad-/Reifendimensionen. Weil zu allem Überfluss noch die Schräglagenfreiheit schwach ausfällt, retten auch sehr sauber ansprechende, komfortbetont abgestimmte Federelemente und die gute Bremse wenig.
Herrlich weiches Getriebe und leichtgängige Kupplung
Motorisch wiederum stünde der dicken Honda CB 1100 RS etwas mehr Zuchtbulligkeit. Zunächst die Haben-Seite: Der Vierventiler läuft schön weich und kultiviert, liefert einen sonor tickernden, leicht asynchronen Retro-Soundtrack, der es tatsächlich sehr gekonnt versteht, die alten Tage akustisch wiederauferstehen zu lassen. Und er hängt aus tiefsten Drehzahlen wunderbar schwungmassig am Gas. Beschleunigung, Topspeed und insbesondere der Durchzug des viel zu lang übersetzten Motors aber lassen, erst recht im direkten Vergleich dieses starken Feldes, Luft nach oben. Seine satten 1.140 Kubik merkt man dem Motor nie an.
Um Anschluss zu halten, muss man ihn kräftig melken, was wiederum nicht zum gediegenen Charakter der Honda CB 1100 RS passen will. Man meint, er müsse sein Zündgemisch durch lange, dünne Strohhalme nuckeln. Auch darf der Motor nur bis in den dritten Gang ausdrehen, in den höheren Gängen lässt die elektronische Drossel ihn bei 180 Stundenkilometern gegen eine unsichtbare Wand laufen. Für so ein Motorrad natürlich nur am Rande von Bedeutung, angesichts des tadellosen Geradeauslaufs der Honda trotzdem unnötig. Zwar machen die Sekundärtugenden dieses Motors all dies nicht ganz ungeschehen, aber sie versöhnen ein Stück weit: Die CB besitzt ein herrlich weiches, angenehmes Getriebe, eine leichtgängige, fein dosierbare Kupplung und ab diesem Modelljahr eine angesichts des recht hohen Bremsmoments des Antriebs äußerst sinnvolle Anti-Hopping-Funktion.
Was leistet die Kawasaki Z 900 RS?
Im Vergleich dazu stellt die Kawasaki Z 900 RS aber eine dynamische Offenbarung dar. Das fängt an bei der Sitzposition: Keine Welten trennen Honda und Kawa, die ebenfalls einen nicht zu breiten, aber chefmäßig hohen „Mir gehört die Landstraße"-Lenker trägt – dieser prägt das Fahrerlebnis maßgeblich. Merklich inniger der Kontakt, bestens gepolstert ebenfalls die Sitzbank, aber kürzer der Tank – das wirkt versammelter, kompakter, viel fahraktiver – aber dank niedriger Fußrasten noch immer ausnehmend komfortabel. Dezent knurrig tritt dann der wassergekühlte 948er-Reihenvierer zum Dienst an. Dass Kawasaki hier erstmals in der Firmengeschichte Sound-Design betrieben hat, hört man wahrlich. Mit sattem Hubraumbass, kehligem Airbox-Röhren und dezentem, aber sehr erotischem Fauchen klingt er weniger nach alter Schule, sondern auf eine moderne Art und Weise cool – und das bei voll sozial verträglicher Lautstärke. Dieser Sound allein stellt einen Kaufgrund dar.
Noch schöner, was er neben Schall an Fahrleistungen erzeugt. Schon unten druckvoll, in der Mitte bärig, oben ausdauernd – die Drehmomentkur (zahmere Steuerzeiten, geringere Verdichtung) im Vergleich zur Z 900 hat den Charakter des Motors, in erster Linie aufgrund der merklich höheren Schwungmasse, nachhaltig verändert. Zwar gewann er, wie man im Top-Test des letzten Heftes feststellen musste, unten nicht ganz das hinzu, was er oben abgegeben hat. Zum Konzept passt die neue Ausrichtung aber ausgezeichnet. Zumal der Antrieb weiterhin bestens spurt: unaufdringlich direkte Gasannahme, vibrationsarmer Lauf, leichtgängige Anti-Hopping-Kupplung und ein Getriebe, das dem der Honda in nichts nachsteht. Eine Sahne-Antriebseinheit. Die aber die zweite Hauptrolle spielt, denn das vorzügliche Fahrverhalten der Kawasaki Z 900 RS ist das eigentliche Pfund von Kawasakis Klassik-Hommage.
Komponenten arbeiten in harmonischem Einklang
Neutral, behände, dabei höchst verbindlich und stabil zirkelt die Kawasaki Z 900 RS, kennt weder Kippeln noch Aufstellmoment, sondern nur wunderbare Spurtreue. Hier arbeiten Rahmengeometrie, Erstbereifung (Dunlops GPR 300 als sehr positive Überraschung) und hochwertige Federelemente in höchst harmonischem Einklang. So bietet besonders die nun voll einstellbare USD-Gabel vorne mit herrlichem Ansprechverhalten einen tollen Kompromiss zwischen Komfort und straffer Führung.
Und das tief im Rahmen liegende Federbein mit progressiver Umlenkung kennt man schon aus der Z 900 als sehr gut. So sehen die Stereofederbeine der Honda CB 1100 RS mit ihren goldenen Ausgleichsbehältern zwar chic aus, modernere Funktionalität aber bietet klar das schlichtere Zentralfederbein. Wobei man der Kawasaki wahrlich kein optisches Understatement vorwerfen kann. Ihre äußerlichen Vorzüge sind ohnehin ersichtlich, wurden des Weiteren in vergangenen Tests schon ausgiebig gewürdigt. Daher sei zusammenfassend festgehalten: Zwar erreicht ihre Verarbeitungsqualität nicht ganz das enorme Niveau der Honda, ihr durchweg stimmiger Auftritt aber sorgt allenthalben für durchweg freudige Reaktionen.
Und die Yamaha XSR 900?
Was, und damit zur Yamaha, von der XSR 900 nicht in gleichem Maße gilt. Es ist glücklicherweise nicht die Aufgabe von Motorradzeitschriften, final über Design zu urteilen, denn das bleibt gottlob Geschmackssache. Fakt ist aber: Der matt-finstere Mad Max-Anstrich der Yamaha XSR 900 erzeugt lange nicht die gleiche Außenwirkung wie die konventionell schönen Kawa und Honda. Zu verbaut wirkt die Yamaha stellenweise außerdem. Die MT-09-Basis mit ihrem modernen Aluguss-Brückenrahmen trägt den Retro-Stil weniger natürlich als das modifizierte Gitterrohr der Z 900 beziehungsweise Hondas von vornherein klassische Doppelschleifen-Konstruktion.
Zweierlei allerdings relativiert diese Feststellung: Erstens bietet Yamaha für rund 9.500 Euro das mit Abstand günstigste Angebot in diesem Feld, rund 2.500 Euro trennen sie von der Kawa, satte 3.400 sogar von der Honda CB 1100 RS. Zweitens stellt die Yamaha XSR 900 in Sachen Fahrdynamik die schon starke Kawasaki Z 900 RS noch einmal locker in ihren matten Schatten, empfiehlt sich damit Anhängern hochgepflegter Fahrdynamik. Auch das verdankt sie wiederum ihrer MT-09-Basis, denn die macht sie zum mit Abstand leichtesten Motorrad hier: 196 Kilo mit vollem Tank, gegen 216 der Z 900 RS, von der CB ganz zu schweigen. So zeigt die XSR zwar nicht ganz jene große Neutralität und Gelassenheit der Kawasaki, fährt aber noch einen Tick behänder, in jedem Fall gieriger – und animiert so in jedem Moment zum adrenalinhaltigen Kurvenbrennen.
Ein echter Retro-Racer also
Dazu trägt der 847-Kubik-Crossplane-Dreizylinder im wahrsten Sinne des Wortes gewaltig bei. Der eigentlich hubraumschwächste Motor des Feldes macht subjektiv wie objektiv klar die dicksten Backen, deklassiert sogar den Z 900 RS-Antrieb. Dreizylindrige Bauweise mit größeren Einzelhubräumen, das geringe Gewicht, die unkonventionelle Crossplane-Arbeitsweise und eine vergleichsweise kurze Übersetzung (die aber aufgrund des fein mahlenden, dennoch vibrationsarmen Laufs auch bei höheren Drehzahlen kein Problem darstellt) – damit fährt die Yamaha XSR 900, genau wie ihre MT-09- Schwester, diesseits des vollen Liters eigentlich alles in Grund und Boden.
Dem Motor sieht man dann auch gerne nach, dass seine Gasannahme (drei Fahrmodi) zwar peu à peu weniger harsch wurde, harte Lastwechsel und ein unbefriedigend hakeliges Getriebe aber weiterhin zur 09er-DNA gehören. Auch die eher durchschnittliche Fahrwerksperformance der Yamaha XSR 900 mit noch immer einigem Pumpen vom Federbein fällt nicht sehr negativ ins Gewicht, denn eine Straffung der Zugstufendämpfung des selbigen beruhigt das Chassis der XSR immens. Eher straff als komfortabel gibt sich die vordere Gabel, die ruhig auch ein wenig sensibler ansprechen dürfte – angesichts des vergleichsweise niedrigen Kauf-preises allerdings sieht man auch darüber gerne hinweg.
Welches Bike bremst am besten?
Nur zwei echte Kritikpunkte muss sich die Yamaha vorhalten lassen: Für den Soziusbetrieb ist sie weitgehend ungeeignet, und in Sachen Regelelektronik muss sie sich der Kawa klar geschlagen geben. So bietet die Yamaha XSR 900 dem Fahrer eine aufrechte, kompakte Sitzposition mit schmaler Taille, schmalem Lenker sowie stimmig-straffer Polsterung. Wie ein Frosch dagegen hockt der Sozius aufgrund viel zu hoher Rasten, bei deren Anbringung die Yamaha-Ingenieure eher Humor als Kenntnis der menschlichen Anatomie bewiesen haben.
Was ABS und Traktionskontrolle anbelangt offenbart die Yamaha XSR 900 eine gewisse Hemdsärmeligkeit: Beide regeln recht grob und mit deutlich längeren Intervallen. Auf Stufe zwei greift die TC häufiger spaßbremsend ins Geschehen ein, lässt dem Fahrer auf Stufe eins aber weitgehend Ruhe. Die biestige Performance der Yamaha-Bremse bringt hie und da das ABS in Bedrängnis, wobei zwar das Heck meist am Boden bleibt, die Bremsstabilität aber leidet. Etwas weniger vehement, dafür besser dosierbar, vor allem aber stabiler und mit absolut zeitgemäßem ABS verzögert die Kawasaki Z 900 RS, deren ebenfalls zweistufig einstellbare Traktionskontrolle dank feinster Regelintervalle und punktgenauem Eingriff den Vorsprung der Kawasaki weiter ausbaut. Verzögerungsleistung, Bremsstabilität und ABS der Honda CB 1100 RS sind auf unspektakuläre Art und Weise gut uns eine Traktionskontrolle vermisst man an ihr nicht.
And the winner is?
Fazit? Die CB 1100 bleibt auch als RS ein Retro-Bike im eingangs skizzierten Sinne. „Möglichst gut“ ist ihr ein Stück weit egal, auch auf 17-Zöllern bleibt sie eine eher charmanter, aber träger Boulevard-Flanierer für Freunde nicht nur von klassischer Optik, sondern auch von solcher Technik. Die Yamaha gibt dazu die Antithese: Ihr ist „konventionell schön“ egal, die XSR ist eine Fahrmaschine reinsten Wassers mit eher zeitgenössischem, sagen wir eigenständigem Look. Und sie ist günstig. Schließlich gelingt der Z 900 RS das Kunststück, beides – in je leicht abgemilderter Form – zu vereinen: tolle Machart, elegante Erscheinung, Spitzenfahrwerk, Druck, Sound, Bremse. Klarer Testsieg.
