Verrückte Welt. Manchmal sorgt tatsächlich Regen für ideale Bedingungen beim Motorradfahren. Über Nacht haben starke Schauer Splitt und Salzkrusten, die die Asphaltdecke in eine tückische Rutschbahn verwandelten, weggespült, der Belag ist wieder griffig. Dazu ein wolken-
loser Himmel, und Sonne und Wind föhnen das Asphaltband in kurzer Zeit trocken. Perfekt. Aus den Bergen ertönt hektischer
Vierzylinder-Sound. Gänge werden durchgeladen. Rauf und runter, so wie es der Straßenverlauf gestattet. Dumpf grollend halten Zweizylinder-Klänge dagegen. Der Berg lebt. Es wird Frühling. Zumindest in der Provence.
Vier preisgünstige Motorräder mit mehr oder weniger knapp geschnittener Verkleidung haben sich eingefunden, die Zweiradsaison mit einer kurvenreichen Ausfahrt im Süden Frankreichs zu eröffnen. Zunächst die Vierzylinder-Honda CBF 600 S, ausgestattet mit einem Wohlfühlpaket aus ABS (gegen Aufpreis), zweifach höhenverstellbarer Scheibe, drei unterschiedlichen
Positionen für Sitzbank und Lenker, außerdem ein Hauptständer. Er ist im ABS-Aufpreis enthalten. Macht für die 78 PS starke CBF summa summarum 7310 Euro. Ebenfalls vierzylindrig und gleich stark tritt die Suzuki Bandit 650 S an. Auch bei ihr
ist die Sitzhöhe variabel, allerdings gibt
es nur zwei Alternativen. Der Lenker lässt sich um die Länge einer Distanzhülse in der Höhe verstellen. Beides ist mit Aufwand verbunden. Ein Hauptständer erleichtert Wartungsarbeiten. Im Preis von 6920 Euro ist ein Antiblockiersystem inbegriffen.
Mit zwei Zylindern weniger gesellt sich die neue, vollverkleidete Kawasaki ER-6 f hinzu. Einspritzung und geregelter Kata-
lysator sorgen dafür, dass sie als Einzige
in diesem Quartett bereits die Euro-3-Norm erfüllt. Gegen 600 Euro Aufpreis kann die 72 PS starke Kawa ebenfalls
mit ABS geordert werden. Gesamtkosten: 7365 Euro.
Macht immerhin 1000 Euro mehr als
für die Suzuki SV 650 S. Der sportlich anmutende V-Zweizylinder mit Einspritzung ist nach einer Preissenkung für attraktive 6300 Euro zu haben. Und bietet wie der Reihen-Twin der Kawa nominell 72 PS. Auf ABS verzichtet die SV indes, das ist selbst gegen Aufpreis nicht zu haben.
Trotz vielfältiger Ergonomie-Varianten bei der Honda CBF 600 kristallisiert sich eine Möglichkeit als die für alle Fahrer-
staturen annehmbare heraus: Der weit nach vorn gestellte Lenker optimiert das Gefühl für das Vorderrad, und die oberste Position der Sitzbank genügt selbst kleineren Personen, um beim Manövrieren sicher den Boden zu erreichen sowie gleichzeitig beim Fahren für einen entspannten Kniewinkel zu sorgen.
Doch bevor die Fuhre rollt, muss sie erst gestartet werden. Und da ist Geduld gefragt. Mit dem Choke an der Vergaserbatterie vergeht geraume Zeit, bis der
Vierzylinder beschwerdefrei Gas annimmt. Danach allerdings schnurrt er samtig wie ein Kätzchen, nimmt bereitwillig Gas an und verwöhnt mit einer geradlinigen Leistungscharakteristik. Niedertourig im sechsten Gang dahindümpeln, aus mittleren Drehzahlen zum kurzen Überholvorgang ansetzen oder flugs die sechs Gänge
rauf und runter zu steppen, um im sportlichen Einsatz das letzte Quäntchen Leistung auszuschöpfen – das drehfreudige CBF-Triebwerk scheint alle Gangarten zu erlauben. Die gemessenen Fahrleistungen sind allerdings nur Mittelmaß. Im Durch-
zug hinkt die CBF ihren Kontrahentinnen sogar ziemlich hinterher, verliert etwa von
60 auf 100 km/h deutlich mehr als eine
Sekunde. Um dranzubleiben, muss die Honda auf Drehzahl gehalten werden. Das kostet Kraftstoff. Zumindest im Vergleich zu den Zweizylindern verbraucht die CBF deutlich mehr, nämlich 5,7 Liter bei moderatem Landstraßentempo.
Aber genau hier, wo sich Kurven nahtlos aneinanderreihen und Straßenbauer nicht alles platt gewalzt haben, kommt
die CBF zu ihrem großen Auftritt. Als wäre es die einfachste Sache der Welt, nimmt
sie leicht beherrschbar, lässig und ziel-
sicher jegliche Kurvenkombination unter die Räder, schlängelt sich unauffällig und wieselflink hindurch. Auch ohne Einstellmöglichkeiten sorgen die gut abgestimmten Federelemente für einen gelungenen Kompromiss aus wohligem Komfort und exakter Fahrbahnrückmeldung. So ist die Honda selbst auf schlechten Straßen sicher und flott unterwegs. Zum stressfreien Fahrverhalten tragen außerdem die gut dosierbaren, wenn nötig herzhaft zupackenden Scheibenbremsen bei. Zu schnell? Kein Problem. Selbst in Schräglage bremst die Honda ohne starkes Aufstellmoment. Und nach groben Fahrfehlern hilft immerhin das feinfühlig ansprechende ABS.
Die vierzylindrige Alternative zur Honda heißt Suzuki Bandit 650 S. Ihr Plus an Hubraum von 56 Kubikzentimeter gegen-über der Honda wirkt sich trotz nominell gleicher Leistung deutlich spürbar aus. Zum einen muss die Bandit weit weniger hoch drehen, um ihre volle Kraft auszureizen, zum anderen entwickelt sie über das gesamte nutzbare Drehzahlband spürbar mehr Drehmoment. Bereits bei niedrigen Drehzahlen legt sich ihr Motor mächtig ins
Geschirr, um zwischen 6000 und 8000/min vor Vitalität nur so zu sprühen, obwohl er seinen Leistungszenit noch längst nicht
erreicht hat. Doch hohe Drehzahlen braucht es im Grunde nicht, um die Bandit forsch über Land zu treiben. Energiegeladen zieht der Vierzylinder aus der Kurve, hängt
sauber abgestimmt am Kabel. Und wenn’s brennt, einfach kurz ein, zwei Gänge runterschalten, und schon legt die Suzi einen beachtlichen Sprint aufs Parkett. Weder
in der Beschleunigung noch im Durchzug kann ihr die Honda das Wasser reichen. Lediglich beim Kaltstart und Verbrauch tut die Bandit es der CBF gleich. Nur unwillig und mit gezogenem Choke nimmt sie auf den ersten Metern Gas an, und mit 5,6
Litern pendelt sich der Kraftstoffkonsum auf Honda-Niveau ein.
Relaxed und aufrecht fällt die Sitzposition auf der Bandit aus. Wären da nicht
die etwas zu weit nach hinten gekröpften Lenkerenden, säße man so wohltuend entspannt wie auf der Honda. Was nichts
daran ändert, dass auch die Bandit auf
Anhieb hohes Vertrauen vermittelt. Mit nicht ganz so wenig Kraftaufwand folgt sie Wechselkurven oder lässt sich forsch in Schräglage werfen. Die Telegabel jedoch könnte härtere Gabelfedern vertragen, um gerade auf welligen Pisten und bei sportlicher Gangart nicht so rasch an ihre Grenzen zu stoßen. An Stabilität mangelt es der Bandit trotzdem nicht, und auch im Grenzbereich überzeugt ihr gutmütiges Fahr-
verhalten. Die gut verzögernde Bremse
ist indes nicht leicht dosierbar. Nicht nur,
dass die vorderen Scheibenbremsen nach einem kräftigen Händedruck verlangen. Auch scheint das ABS im Regelbereich
in seltenen Situationen den Druckpunkt in
einer Position zu blockieren.
Runter von den Vierzylindern, rauf auf die zweizylindrige Kawasaki ER-6f. Ups – beim Umstieg glaubt man, auf einem Fahrrad gelandet zu sein. Zierlich ist die ER-6f mit ihrer Vollverkleidung geraten, eng der Knieschluss, knapp das Sitzpolster, dazu passend der schmale Lenker. Sie deshalb als Sportler zu charakterisieren wäre allerdings übertrieben. Schließlich gestattet
sie dem Fahrer, eine lässig entspannte
Haltung einzunehmen Notfalls könnte man so bis ans Ende der Welt fahren.
Diese gefühlte Leichtigkeit, das Eins-sein mit dem Motorrad, die Handlichkeit, mit der sie auf Lenkbewegungen reagiert, all das spiegelt sich auf erfreuliche Weise im spielerischen Fahrverhalten der ER-6f wider. Dazu erwärmt der kräftige Pulsschlag des Twins jedes Motorradfahrerherz. Der Einspritzung sei Dank, steht auf Knopfdruck sauber Leistung abrufbereit. Kaltstartprobleme? Lastwechselreaktionen? So gut wie kein Thema. Doch Obacht – aus dem Drehzahlkeller heraus hackt die Kawa ganz gehörig in die Kette. 4000 Touren müssen unter Last schon sein, damit der bollernde Zweizylinder zunächst sanft seine Kraft entfalten kann, um wenig später ohne Unterbrechung bis knapp über 9000/min kräftig, mitunter sogar lebhaft am Antriebsstrang zu zerren. So verwundert es nicht, dass sich die ER-6f, obwohl ähnlich lang wie die Honda auf 210 km/h übersetzt, mit ordentlichen Durchzugswerten in Szene setzt. Was auch gut kommt: der niedrige Verbrauch. Gerade mal 4,6 Liter genehmigt sich die sparsame ER-6f, weshalb sie trotz geringsten Tankvolumens im Test-Quartett (15,5 Liter) bei der Reichweite mit weit über 300 Kilometer den anderen nicht hinterherhinkt.
Dazu passen die komfortabel abgestimmten, jedoch nicht einstellbaren Federelemente. Kleiner Wermutstropfen: Das direkt ange-lenkte, kaum progressiv arbeitende Feder-bein ist ziemlich lasch gedämpft und verführt
die sonst zielgenaue und stabile ER-6f auf welligem Untergrund zu leichten Pumpbe-
wegungen. Das aufpreispflichtige ABS kann ebenfalls nicht in allen Teilen überzeugen. Wer heftig zulangt, riskiert bisweilen unfreiwillig Stoppies, bevor das sonst mit gutem Regelverhalten aufwartende System einsetzt.
Bislang ging es recht kommod, mitunter gar beschaulich zu, was die Ergonomie von CBF, ER-6f und Bandit 650 betrifft. Wer sich für die halbverkleidete Suzuki SV 650 S interessiert, sollte sportlicher Natur und einigermaßen trainiert sein. Zumindest braucht es auf die Dauer kräftige Unterarme sowie eine starke Nackenmuskulatur, um sich auf den tief angeschellten Lenkerstummeln abzustützen und, den Kopf in den Nacken gelegt, den Überblick zu bewahren.
Hoch die Fußrasten, runter mit dem Oberkörper, so macht die SV 650 S ganz auf Sportlerin. In der Stadt bummeln oder gemütliche Überlandtouren gehen eindeutig zu Lasten der Kondition. Erst bei flotter Fahrweise macht die Fahrhaltung Sinn. Die gestreckte SV verlangt einen aktiven Fahrstil. Nur so gestatten ruppige, durch die spontane Gasannahme noch verstärkte Lastwechselreaktionen sauber gefahrene Kurvenradien. Enge Kehren können auch anderweitig tückisch sein, wenn nämlich die Agilität der SV ab einer gewissen Schräglage ins Nervös-Kippelige umschlägt.
Mit straffer Fahrwerkwerksabstimmung, direktem Fahrbahnkontakt, sicherer Rückmeldung und punktgenau ansprechenden, kraftvollen Bremsen geraten sportliche Ausritte dagegen zum puren Vergnügen. Temperament-
voll stellt der bullige, drehmomentstarke 90-Grad-V-Zweizylinder jederzeit abrufbar seine Kraft zur Verfügung. Nur 72 PS? Man mag es kaum glauben. Und tatsächlich, die MOTORRAD-Leistungsmessung beweist: Da sind ein paar Pferdestärken mehr drin.
Tadelloses Kaltstartverhalten und geringer Kraftstoffverbrauch sind weitere Tugenden der SV 650 S. Dennoch belegt sie im sehr engen Kampf um die beste Platzierung den letzten Platz. Könnte sie ein sicherheitsrelevantes ABS anbieten, wären sicherlich wieder einige Käufer mehr auf ihrer Seite.
Technische Daten: Honda CBF 600 S
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 34 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 336 W, Batterie 12 V/6 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette.
Bohrung x Hub 65,0 x 45,2 mm
Hubraum 600 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,6:1
Nennleistung 57,0 kW (78 PS) bei 10500/min
Max. Drehmoment 58 Nm bei 8000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 2,624 / HC 0,773 / NOx 0,109
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Pilot Road, vorn »B«
Maße und Gewichte: Radstand 1480 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 120/
128 mm, Sitzhöhe* 770–800 mm, Gewicht vollgetankt* 229 kg, Zuladung* 175 kg, Tankinhalt 19,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Blau, Rot, Schwarz, Silber
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Preis 6540 Euro
Preis Testmotorrad1 7140 Euro
Nebenkosten 170 Euro
Technische Daten: Kawasaki ER-6f
Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Ga-
belschlepphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 336 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-
Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 83,0 x 60,0 mm
Hubraum 649 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,2:1
Nennleistung 53,0 kW (72 PS) bei 8500/min
Max. Drehmoment 66 Nm bei 7000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,044 / HC 0,170 / NOx 0,052
Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 020, vorn »GG«
Maße und Gewichte: Radstand 1410 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 106 mm, Federweg v/h 120/
125 mm, Sitzhöhe* 795 mm, Gewicht vollgetankt* 204 kg, Zuladung* 180 kg, Tankinhalt 15,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Silber, Schwarz
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Preis 6595 Euro
Preis Testmotorrad2 7195 Euro
Nebenkosten 170 Euro
Technische Daten: Suzuki Bandit 650 S
Motor: luft-/ölgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile, Gabelschlepphebel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 32 mm, ungeregelter Kata-
lysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 475 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 65,5 x 48,7 mm
Hubraum 656 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,5:1
Nennleistung 57,0 kW (78 PS) bei 10100/min
Max. Drehmoment 59 Nm bei 7800/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,920 / HC 0,580 / NOx 0,150
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 290 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheiben-bremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 011 »J«; BT 020 »L«
Maße und Gewichte: Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 108 mm, Federweg v/h 130/126 mm, Sitzhöhe* 775–795 mm, Gewicht vollgetankt* 228 kg, Zuladung* 212 kg, Tankinhalt 20,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Blau, Schwarz, Grau, Rot
Leistungsvariante 25 KW (34 PS)
Preis 6790 Euro
Nebenkosten 130 Euro
Technische Daten: Suzuki SV 650 S
Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 39 mm, ungeregelter Kata-
lysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 375 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 81,0 x 62,6 mm
Hubraum 645 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 53,0 kW (72 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment 64 Nm bei 7200/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 2,005 / HC 0,440 / NOx 0,108
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstell-
bare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 290 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten,
Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/60 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 220 ST, »L«
Maße und Gewichte: Radstand 1430 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg v/h 130/
137 mm, Sitzhöhe 820 mm, Gewicht vollgetankt* 196 kg, Zuladung* 204 kg, Tankinhalt 17,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Blau, Grau, Rot, Silber
Preis 6160 Euro
Nebenkosten 140 Euro
Leistungsdiagramm
Beide Suzuki-Motoren stehen gut im Futter. Insbesondere die SV liegt
mit fünf zusätzlichen PS deutlich über der offiziellen Leistungsangabe.
Dazu zeichnet sie eine Drehmomentkurve, hinter der diejenigen der
Konkurrenten schier verblassen. Kein Wunder, dass der V-Zweizylinder beim Fahren so begeistert. Weniger stark auf dem Prüfstand erweisen
sich Honda und Kawasaki. Trotzdem kann sich Letztgenannte noch
zu beachtlich guten Fahrleistungen aufschwingen.
Punktewertung: Motor
der Vierzylinder der Bandit kann
bei den Fahrleistungswertungen die Konkurrentinnen klar in die Schranken weisen. Selbst die durchzugsstarken, in der Leistungsentfaltung unschlagbaren Zweizylinder-Triebwerke können da kaum mithalten. Schwach der Auftritt der drehfreudigen Honda. Ihre Beschleunigung ist nur Mittelmaß und schaltfaule Fahr-
weise mangels Durchzug nicht zu empfehlen. Zudem leistet sich ihr Vergasermotor, wie auch der der Bandit, schlechte Kaltstart-
eigenschaften. Diese Übung beherrschen die eingespritzten
Zweizylinder nahezu perfekt. Lediglich die Kawa stirbt bisweilen kurz nach dem Starten ab.
Punktewertung: Fahrwerk
Wer ein ebenso wendiges wie handliches
Fahrwerk sucht, den lässt die ER-6f so schnell nicht los. Allerdings wirkten die Federelemente der Testmaschine etwas lascher als bei früheren Exemplaren, was zu Abzügen führt. Ausgewogenheit und leichte Beherrschbarkeit sind Tugenden der CBF 600. Aus sportlicher Sicht funktioniert das SV 650-Fahrwerk zur vollen Zufriedenheit. Verbesserungsbedürftig dagegen die zu weiche Bandit-Gabel.
Punktewertung: Sicherheit
Raues Klima für die SV 650 S: Wer kein ABS hat, geht leer aus. Doch wer Tücken in der ABS-Regelung nicht ausschließt, darf ebenfalls nicht mit allzu üppiger Punkte-
vergabe rechnen, wie die ER-6f mit ihrem vom Boden abhebenden Hinterrad demonstriert. Hohe Bedienkräfte sowie mäßige Dosierbarkeit bei der Bandit oder bei der SV 650 das spürbare Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage gehören eher zu den
kleineren Schwächen. Hohe Schräglagenfreiheit bieten die ER-6f und die sportliche SV 650 S. Notiz am Rande: Mehr Rücksicht im
Straßenverkehr hieße bei der Kawa, größere Spiegel anzubauen.
Punktewertung: Alltag
Schön, dass Honda und suzuki erkannt haben, wie unterschiedlich groß Menschen gewachsen sind. Deshalb werden Ergonomiepakete (CBF, Bandit) im Kriterium Ausstattung
honoriert. Unverständlich bleibt dagegen, wie wenig Rücksicht auf Leute genommen wird, die gern zu zweit unterwegs sind. Geringe Zuladung bringen CBF und ER-6f schnell an ihre Grenzen.
Punktewertung: Komfort
Auf der Honda zu sitzen bedeutet Wohlfühlen pur. Aber auch ER-6f und Bandit stellen bequeme Sitzplätze, auch für den
Sozius, bereit. Auf Grund ihrer sportlichen Ausrichtung kommt die SV hier am schlechtesten weg. Wobei der Beifahrer sich in erster
Linie über die kantigen Haltebügel beschweren wird. Erwähnens-
wert ist noch die höhenverstellbare Verkleidungsscheibe an der CBF.
Punktewertung: Kosten / Umwelt
Ordentlich Punkte sammelt die Kawasaki beim
Verbrauch und bei den Abgaswerten. Ihr moderner Antrieb hält sich nicht nur im Umgang mit Brennstoff zurück. Mit geregeltem Katalysator erfüllt der Motor bereits die strengen Euro-3-Abgasvorschriften. Bei den anfallenden Inspektionskosten können einige Euro eingespart werden, wenn man sich für die CBF 600 oder
ER-6f entscheidet.
1. Platz - Kawasaki ER-6f
KAWASAKI ER-6f Ihr leben-
diger und durchzugsstarker Zweizylinder
ist eine Wucht. Stets leicht und beschwingt
erklärt die Er-6f Landstraßen zu ihrem Revier. Mit besser abgestimmtem ABS wären noch ein paar Punkte mehr drin gewesen.
2. Platz - Honda CBF 600 S
HONDA CBF 600 S Sie bietet ein Ergonomiepaket, ein narrensicheres ABS mit tadellosen Bremsen, ein leicht beherrschbares, ausgereiftes Fahrwerk und ordentliche Motorleistung. Alles zu einem vernünftigen Preis. Zum Sieg fehlt ein besserer Motor.
3. Platz - Suzuki Bandit 650 S
Suzuki Bandit 650 S Auf der komfortablen Bandit ist jeder gut
aufgehoben. Das sprintfreudige, durchzugsstarke Triebwerk macht Laune. Die zu weiche
Gabel und die eine starke Hand fordernde Bremse kosten ein paar Pünktchen.
4. Platz - Suzuki SV 650 S
Suzuki SV 650 S Zum
Allroundtalent fehlt ihr eine komfortablere Sitzposition, zum Testsieg nur ein ABS.
Doch wer sportliche Ambitionen verfolgt, muss zur SV greifen und bekommt einen druckvollen Motor und ein agiles Fahrwerk.
