50-PS-Motorräder im Vergleich

»In gerade mal 5,2 Sekunden sprintet der BMW M3 Coupe von 0 auf 100 km/h, bis 140 vergehen nur XX Sekunden. Kein Wunder, steckt unter der Haube des 52663 Euro teuren Sportcoupe ein hochmoderner 3,25-Liter-Sechszylindermotor mit 343 PS.« Geht es um die pure Fahrdynamik, dann lassen Sie die 52663 Euro ruhig stecken, nehmen Sie Helm und Jacke, buchen beim netten Motorrad-Händler eine Probefahrt und lassen so ein 50-PS-Motorrad für lediglich knapp ein Zehntel obiger Summe mal richtig fliegen. Sie werden staunen – und der Herr mit seinem Sportcoupe noch viel mehr. Denn bei Landstraßentempo wird er von den drei kleinen Strolchen Honda CB 500 , Kawasaki ER-5 Twister und Suzuki GS 500 frech vorgeführt. Einfach abhängen lassen die sich nicht.
Und von wegen billiger Jakob, für 5000 Euro und weniger gibt’s ganz leckere Motörchen: vier Ventile, zwei obenliegende Nockenwellen, eine Ausgleichswelle, wassergekühlt das Ganze bei Honda und Kawasaki. Zwei Stufen einfacher die Suzuki GS 500: luftgekühlter bewährter Zweiventiler, im silbernen Feinripp optisch ein Leckerbissen. Und vielfach verwendbar sind die Dinger, so ‘ne Art Schweizer Offiziers-Messer auf zwei Rädern. Schnelle Einkäufe, gemütliche Ausfahrten, Kurzstrecken, Fernreisen – nichts, was nicht geht. Eine amüsante Testrundfahrt durch den Frühling ins Kurvenrevier von Bodensee und Allgäu zum Beispiel.
Graue Mäuse werden in der grellbunten Welt der jungen Computer-Generation schnell übersehen. Zwar ist die Honda CB 500 nicht grau, sondern rot, reißt aber mit ihrem pummeligen Outfit und dem schwülstigen Heckbürzel keinen vom Hocker. Schade zwar, doch wer drauf sitzt, schaut nach vorn, und da machen die schwarzen Uhren im Cockpit einen höchst wichtigen Eindruck, haben was furchtbar Technisches. Und der Sound – der hat auch was. Echt Zweizylinder eben, kernig blubbernd.
Die Sitzpositionist klasse, passt Groß und Klein: straffer, gut geformter Sattel, schmaler Tank, Lenker entspannt im Griff. So lässt sich die Honda mühelos durch verstopfte Citys bugsieren. Der Twin kommt mit der leichtgängigen, fein dosierbaren Kupplung flott aus dem Quark, gewinnt auch ohne Maximaldrehzahl jedes Ampelduell gegen ehrgeizige Automobilisten. Gut ausbalanciert, schiebt sich die CB 500 ohne zu kippeln und zu eiern durch verstopfte Innenstädte, dreht sich auf engstem Raum um die eigene Achse – quicklebendige Roller-Qualitäten gibt’s hier inklusive.
Raus aus der City, Landstraßen fegen. Brettstabil segelt die Honda über die Wellenteppiche der Schwäbischen Alb, lenkt ein, als ob sie Gedanken lesen könnte, die gute CB. Direkt, linientreu, sicher. So gehört sich das, so macht’s Laune von den ersten Metern an. Zugegeben, eine Portion mehr Komfort könnten die beiden Federbeine schon vertragen, trampeln zuweilen trotzig über zerfurchte Landstraßen dritter Ordnung, aber sonst: einfach spitze.
Sozius? Im Gegensatz zu den beiden Konkurrentinnen bei der Honda kein Problem. Federbein auf Stufe sechs vorgespannt, und los geht’s zu zweit, ohne Durchschlagen, ohne Schaukeln. Einzig der Motor, der muss bei voller Zuladung mächtig ran. Unter 6000/min macht er nur noch dicke Backen, vorwärts geht’s ab 7000/min. Doch im Soloritt jede Gangstufe bis zum Anschlag ausgedreht, spurtet eine CB 500 ganz schön knackig daher. Von Stuttgart bis ins kurvige Allgäu treibt es dem engagierten Reiter das Grinsen ins Gesicht - und das bleibt bis zur Tankstelle in Kempten. Dort gibt’s ein langes Gesicht: knapp ein Liter mehr als bei Kawasaki sowie Suzuki gurgeln bei der CB 500 durch die Vergaser. Und auf der Autobahn vibriert der Twin bei konstant hoher Drehzahl zuweilen ein bisschen nervig, gibt die Vibrationen über Tank und Rasten an den Fahrer weiter.
Kennen Sie das Gefühl, wenn an einer vierrädrigen 500-Mark-Winter-Karre mit drei Monaten TÜV Lenkung und Stoßdämpfer ausgeleiert sind? So in etwa kommt die Kawasaki ER-5 Twister auf ungebügeltem Asphalt daher. Zuckt und zappelt aus der Spur, fährt eigentlich nie freiwillig wirklich geradeaus, leidet zudem noch an Lenkerflattern im Geschwindigkeitsbereich zwischen 60 und 90 km/h (Shimmy) und fordert das klare Kommando aus der Leitstelle.
Flott durch die Kurven getwistet, gewinnt das Fahrwerk der ER-5 überraschend an Stabilität, findet unter dem Druck in Schräglage auf den Pfad der Tugend zurück. Und nach 50 Kilometern Grundlehrgang im Ausbalancieren fahrwerkstechnischer Sparmaßnahmen keimt der erste Fahrspaß auf. Zumal die Twister eine verblüffende Handlichkeit an den Tag legt. Alle Achtung, so einen Straßenfeger gibt’s nicht alle Tage, witscht durch Haarnadelkehren und Wechselkurven wie der berühmte Lump am Stecken.
Der Zweizylinder spielt ebenfalls ordentlich auf. Mechanisch eher ein Leisetreter, hält er sich auch in Sachen Vibrationen zurück. Und beim Verbrauch. Nur der Zwei-in-eins-Auspuff, der ballert kernig und sonor durch die Landschaft. Wie der Honda-Twin legt der Kawasaki-Motor erst ab zirka 7000/min richtig los, muss bei Überholmanövern schonungslos bis zum Anschlag gedreht werden. Dann marschiert die Kawasaki in 5,3 Sekunden auf 100 km/h, macht satte 176 km/h Spitze. Bei flüssigem Landstraßen-Cruisen und eiligen Stadtdurchquerungen genügen dem Twin auch Drehzahlen unter 6000/min, weil er aus dem tiefsten Drehzahlkeller lochfrei durchzieht.
Dass der Kawasaki-Fahrer schon weit vor Kempten nicht mehr ganz so glücklich dreinschaut, hat seine Gründe: Die Sitzbank ist zu weich, der Lenker zu nah am Fahrer, die Rasten sitzen ein paar Zentimeter zu weit hinten. Die Ergonomie, die beim ersten Probesitzen noch ganz passabel erscheint, lässt auf längeren Etappen entspanntes Wohlgefühl nicht so recht aufkommen, zumal das bisweilen flatterige Fahrverhalten an der Konzentration zehrt. Und beim kräftigen Bremsen verlangt die Kawasaki eine hohe Handkraft, drückt durch die auffallend starke Verwindung der Gabel etwas aus der Spur.
Vor 14 Jahren debütierte die Suzuki GS 500 auf der IFMA in Köln. Mittlerweile ist der Bestand auf dem deutschen Markt bei über 41000 Exemplaren angelangt. Ein erfolgreiches Konzept, das alle anderen Hersteller gewaltig in Zugzwang brachte. Fürs Modelljahr 2000 in Form, Farbe und einigen Details renoviert, hat die GS 500 an Eleganz gewonnen, in Sachen Verarbeitung und Ausstattung dagegen etwas Federn gelassen. So greift der Reiter statt zu den bisherigen zweiteiligen Alulenkerstummeln jetzt zum simplen Stahlrohrlenker. In Verbindung mit den relativ hohen Rasten und dem schmal gehaltenen Sitzplatz logiert der Pilot eher sportlich dynamisch, docj keinesfalls unbequem.
Los geht’s. Schaltung, Kupplung, alles kein Thema. Dass der GS 500-Motor wesentlich einfacher gestrickt ist als die Pendants von Honda und Kawa kommt beim gemütlichen Motorradeln kaum rüber. Sound, Kraftentfaltung – alles ziemlich ähnlich. Dreht die Meute auf, muss man sich auf der kleinen Suzi tatsächlich etwas sputen, bleibt mit fleißiger Schaltarbeit aber stets bei der Musik. Nackte Zahlen? Bis 100 km/h nimmt die CB 500 der GS 500 eine knappe Sekunde ab (4,7 zu 5,6), mit 173 zu 180 hinkt sie auch auf der Bahn hinterher. Theoretisch. Doch es gibt ja noch den Windschatten. Und der hilft. Also: Im echten Leben sind die paar PS Unterschied piepegal. Zumal das altgediente Suzuki-Triebwerk durchweg mit guten Manier daherkommt. Vibriert wenig, läuft leise und rund – und verbraucht am wenigsten Sprit.
Leider haben die Suzuki-Techniker bei der Renovierung ein Eigentor geschossen. War die alte GS 500 ohne Frage noch zum engagierten Kurvenritt bereit, ist das Fahrwerk seit der Renovierung 2000 hoffnungslos überfordert. Geradeaus geht’s noch ohne Mängel, sieht man davon ab, dass die GS jeder Spurrille verliebt hinterher läuft. Dramatisch wird’s in zügig geschwungenen Kurven, wenn Vorder- und Hinterrad sich weder über die Linie noch die Schräglage so richtig einig werden. Die Suzuki kippelt dabei übers Vorderrad aus der Spur, verunsichert den Reiter und vergällt den flotten Kurvenspaß. So wird das nix. Da nützt auch die gute Bremse, die große Schräglagenfreiheit und das leichtfüßige Handling nichts mehr. Bitte, lieber Herr Suzuki, sparen ist ja gerade groß angesagt, aber nicht so.

1.Platz - Honda CB 500

Den höheren Preis rechtfertigt die Honda mit dem erstaunlich stabilen und lenkpräzisen Fahrwerk, das durch wirkungsvolle, fein dosierbare Bremsen ergänzt wird. Selbst mit zwei Personen oder in sportlich flottem Gallop gerät die CB 500 nicht aus der Fassung. Für flotte Fahrleistungen sorgt der starke Vierventilmotor-Motor, dem sich ein gut schaltbares Sechganggetrieb anschließt. Nur in Sachen Verbrauch und Abgaswerte ist bei die Honda CB 500 eine Optimierung angeraten.

2. Platz - Kawasaki ER-5 Twister

Mit der besten Ausstattung und eine für diese Preisklasse guten Verarbeitung ist die ER-5 ihr Geld allemal wert, zumal der aufwendige, wassergekühlte Motor alles andere als billig ist. Sehr handlich und leicht wedelt die Kawasaki durch die Kurven, ärgert aber mit flattrigem, nervösem Geradeauslauf und einer stumpfen Bremswirkung am Vorderrad. Anregungen genug, um die Twister durch gezielte Modellpflege wieder als attraktives Einsteigermotorrad zu platzieren.

3. Platz - Suzuki GS 500

Dem erfolgreichen Dauerbrenner von Suzuki geht langsam die Luft aus. Nein, der alte, luftgekühlte und sehr sparsame Motor ist nicht das Problem. Das Problem liegt in einem mit zunehmender Schräglage kippeligen, unsicheren Kurvenverhalten, das die Lust an flotten Einlagen vermiest. Schade, denn mit kräftigen Bremsen und leichter Handlichkeit wäre die Suzuki immer noch eine netter Kurvenfeger mit hohem praktischen Nutzwert. Deshalb gilt auch für Suzuki: Nachbessern.