Vergleichstest Aprilia Tuono V4 1100 Factory KTM 1290 Super Duke R 2018

Es gibt Angebote, die kann man nicht ablehnen. Jedenfalls nicht, wenn man ein wenig Benzin im Blut hat. Alleine deshalb, weil man nie sicher sein kann, dass eine solche Chance ein zweites Mal kommt. „Habt ihr Lust auf einen Vergleich der Aprilia Tuono V4 1100 Factory mit der KTM 1290 Super Duke R“? Das war ganz eindeutig so ein Angebot. Ein kurzer Blickkontakt, ein entschiedenes Nicken. Nur nicht zu begeistert sein, sonst kriegen die anderen schlechte Laune, denn eins ist sicher: Bei dieser Paarung hätten auch die Putzfrau und der Hausmeister zugesagt.

Tuono die Favoritin?

Wir jedenfalls würden mit diesen Krachern auch nach Posemuckel fahren. Oder an den Südpol. Vielleicht sogar in die Schweiz. Denn eins ist klar. Würde man alle, die in der MOTORRAD-Redaktion gerne mal ein wenig am Quirl drehen, nach ihrem Favoriten für das Wochenende fragen – alle, die sie kennen, würden sich spontan für die Tuono entscheiden. Aber auch die KTM käme ganz sicher in die engere Wahl. Und noch etwas anderes machte dieses Angebot so verlockend. Keine Punkte, keine Verbrauchsfahrt, keine Vernunft. Dieses Mal sollte das Herz über den Kopf siegen dürfen, das Stichwort „Ratio“ bestenfalls bei der Getriebeabstufung eine Rolle spielen. Doch, auch das muss hier klar gesagt werden: Genau das macht die Größe dieser Aufgabe nicht kleiner. Denn wie will man Ihnen, liebe Leser, lebendige, hautnahe Eindrücke von diesen Leistungsgiganten vermitteln, wenn einem angesichts dieser Kraft und Herrlichkeit die Spucke wegbleibt?

Am besten scheint es, ganz behutsam anzufangen. Sich diesen Gewalten in homöopathischen Dosen zu nähern. Zum Beispiel in der MOTORRAD-Tiefgarage, in die es viele von uns immer dann magisch treibt, wenn dort die neuesten Modelle ihre Parkplätze beziehen. Seit Kurzem residieren dort die Power Nakeds XXL. Oder besser, sie halten Hof, empfangen reichlich Publikum. Man kommt vorbei, sitzt Probe und bewundert die bestechende Kompaktheit dieser Kraftpakete. Genauso wie die Finesse ihrer technischen Details. Es ist ein Ruf wie Donnerhall, die Tuono trägt ihren Namen nicht umsonst. Und seit KTM bei der Markteinführung der Duke mit 180 PS ein ganz klein wenig übertrieb und zudem nur von dem „Beast“ sprach, ist sie nicht ein, sondern „das“ Gesicht dieser neuen Klasse kraftstrotzender, drahtiger Landstraßen-Boliden.

Genug bewundert und bestaunt

Aber diese kleine Schummelei ist schnell vergessen angesichts der logischen Stringenz, mit der sich diese beiden ganz speziellen Motoren in ihr knappes Rahmenkorsett schmiegen. Bestechend ist diese im Wortsinn offensichtliche Balance und ideale Schwerpunktlage, die durch die engen Zylinderwinkel (65 Grad beim Aprilia-V4, 75 Grad beim KTM-V2) erst möglich werden. Doch nun ist wirklich genug schwadroniert über diese konzeptionelle Vollkommenheit, die Technik-Freaks wie Ästheten begeistert, genug bewundert und bestaunt. Ein Knopfdruck, und es wummern die Motoren. Was wirklich zählt, ist auch für diese Majestäten auf’m Platz!

Die Tuono erwacht mit gierigem V4-Schnappen zum Leben, die KTM hält mit gelassenem Zweizylinderschlag dagegen. Die Vorstellung, dass ab sofort hüben wie drüben bei Bedarf um die 175 PS an der Kette zerren, wird angesichts der übersichtlichen 216 Kilo (Aprilia) und 218 Kilo (KTM) vollgetankt nicht unbedingt beruhigender. Pulssenkend wirkt ein Blick aufs Bremsenmaterial. Man ist sich einig, Brembo muss es sein. Natürlich nur vom Feinsten (M50-Monoblock-Zangen), natürlich kontrolliert vom standesgemäßen Bosch-Kurven-ABS. Der Durchmesser der Scheiben? Beträchtlich, nämlich die üblichen 320 Millimeter bei der Super Duke, während die Tuono mit 330 Millimetern noch einen oben draufsetzt. Damit kann man vermutlich auch einen Airbus A 380 punktgenau zum Stehen bringen.

Was sagen die Zahlen?

Jetzt übertreiben wir aber doch ein wenig, meinen Sie? Das kann doch alles nicht so wild sein? Nein, tun wir nicht, wir lassen Zahlen sprechen. Kurz bis drei gezählt (3,2 Sekunden für die Tuono, ein Zehntel mehr für die Super Duke), und beide sind auf Hundert, nach fünf weiteren Sekündchen stehen 200 km/h auf der Uhr. Theoretisch, denn das sind Werte, die man sich auch auf diesen beiden mit viel Mut und etwas Geschick erarbeiten muss. Einfach deshalb, weil uns die wütenden Drehmomentattacken am Hinterrad ruck, zuck die Straße unter dem Vorderrad wegziehen, bevor man auch nur „Pieps“ sagen kann. Normalerweise. Doch was wären diese Krönungen der Schöpfung ohne die Füllhörner an Elektronik, um dieses Übermaß an Überfluss diskret und vollumfänglich zu verwalten.

Beim Powerstart ist es die Launch Control (Serie bei der Tuono, Teil des Track-Pakets bei der Super Duke), die effektive Ampelsprints ermöglicht. Doch Übungen wie diese werden auch bei voll verstrahlten Gasköpfen nicht an der Tagesordnung sein. Viel wichtiger – und auch im Alltag jederzeit erfahrbar – ist das segensreiche Wirken der Traktionskontrolle, wenn die dynamische Radlastverteilung im ganz normalen Fahrbetrieb die Oberhand gewinnt. Denn ganz egal, welcher von den unteren Gängen gerade den Kraftschluss übernimmt: Früher oder später kommt er, der Moment, in dem das Vorderrad gen Himmel strebt, weil dann die Kombination aus hubraummächtigen Motoren, kompakten Abmessungen, geringem Gewicht sowie einer alltagstauglichen Übersetzung voll durchschlägt. Dann regelt die Elektronik sanft, aber entschieden ab. MOTORRAD dokumentiert diese Potenz in der Regel mit den Durchzugswerten im sechsten Gang. In Zahlen: 3,1 Sekunden braucht die Tuono von 60 auf 100 km/h, 3,2 die KTM. Das ist ganz, ganz stark, aber es kommt noch dicker: In 2,8 Sekunden beamt sich die Tuono von 100 auf 140 km/h, die KTM lässt sich mit 3,3 Sekunden etwas mehr Zeit. Das ist erstaunlich, denn subjektiv traut man dem kernigen V2 mehr zu als dem im mittleren und hohen Drehzahlbereich sehr laufruhigen und geschmeidigen Italo-V4. Wie man sich täuschen kann.

Gut gerüstet vor den Toren Stuttgarts

Wer es bis jetzt noch nicht gemerkt hat – die Tiefgarage liegt hinter uns. Wir grollen und donnern bei herrlichem Sonnenschein durch die Wälder und Weinberge des frühherbstlichen Remstals vor den Toren Stuttgarts. Gerüstet mit mehr Hubraum, mehr Leistung, mehr Fahrwerk und mehr Assistenzsystemen, als wir uns jemals hätten träumen lassen. Die beinahe logische Folge: Wer nicht aufpasst, ist ganz schnell viel schneller unterwegs, als es für Geldbörse und Punktekonto gut ist. Denn nicht nur die Motoren, sondern auch die Fahrwerke dieser beiden erreichen ein Niveau, das es erst einmal mit einem gerüttelt Maß körperlicher und sittlicher Reife zu verarbeiten gilt. Wir schaffen das nur bedingt. Ziehen begeistert immer wieder das Gas auf, werden von gefühlten 3 g weggerissen und von dem Vielfachen wieder eingebremst, schlagen verwegene Haken, genießen das spielerische Handling und die überragende Kraft. Allerdings sind bei allen Gemeinsamkeiten, die man bei diesen beiden Radical Nakeds (das wäre doch auch ein schöner Bandname) zu entdecken glaubt, die Unterschiede doch signifikant. Oder, um es griffiger zu formulieren: Man muss keinen Doktor in Vererbungslehre haben, um sofort zu spüren, dass sie aus unterschiedlichen Ställen stammen.

Zunächst zur Super Duke R: Es gibt nicht viele ihres Schlages und erst recht kein Leistungsmonster von diesem Kaliber, das so abrupt direkt vor dem breiten Lenker aufhört wie diese KTM. Der multifunktionale TFT-Bildschirm, und dann … Schluss. Nichts, kein Vorbau, keine Sicht aufs Vorderrad, gähnende Leere. Das hat eindeutig etwas endureskes, das sich durch alle ergonomischen Gegebenheiten zieht. Entspannter Kniewinkel, schmaler Tank, griffige Sitzbank. Nein, die Super Duke kann ihre Wurzeln nicht verleugnen. Dazu gehören irgendwie auch die üppigen 156 Millimeter Federweg, die jedoch ganz sicher mehr dem direkt angelenkten Federbein geschuldet sind als etwaigen Geländeambitionen. Immerhin führt diese Auslegung dazu, dass man sich auf losem Terrain mit der großen Duke leichter tut als mit der Tuono. Dasselbe gilt übrigens auch im urbanen Umfeld, wo die KTM mir nichts, dir nichts zum veritablen City-Flitzer mutiert. Dann gesellen sich zum geringen Gewicht und der kinderleichten Handhabung eine leichtgängige, gut dosierbare Kupplung sowie die im Street-Modus sanfte Gasannahme. Und die vorbildliche mechanische Laufruhe, weil der V2 scheinbar völlig problemlos von hart auf zart schaltet und selbst in tiefsten Drehzahlen kultiviert vor sich hin brummelt.

Kurven regelrecht inhaliert

Bei der Aprilia fällt die Ahnenforschung noch eindeutiger und gänzlich anders aus. Von der Piste auf die Straße – das war schon das Motto der ersten Tuono von 2002, und daran hat sich nichts Grundlegendes geändert. Näher dran am Renneisen ist keines der ultrastarken Naked Bikes. Verkleidung ab, breiter Lenker drauf – das ist und bleibt auch heute noch ein Rezept, das sich auch im zivilen Leben auszahlt. Erst recht in dieser Edelversion, die nicht nur die brillanten Öhlins-Federelemente übernimmt, sondern sogar das sexy Rahmenheck mit einem Not-Sitz-brötchen im Stringtanga-Format. Die Beifahrer-Option scheidet damit aus, weil sich niemand auf dieses Abenteuer einlassen wird, alle anderen Türen stehen meilenweit offen.

Auf den Punkt gebracht: Es gibt kaum ein anderes Motorrad, das den Asphalt förmlich aufsaugt, Kurven derart inhaliert, das Ängste nimmt, Vertrauen spendet. Und dies alles mit einer Leichtigkeit exerziert, die ihresgleichen sucht, und zwar ganz unabhängig vom Zustand des Geläufs. Im Stakkato: Ansprechverhalten vorne wie hinten top, Rückmeldung überragend, Zielgenauigkeit famos, Fahrstabilität über jeden Zweifel erhaben, Ergonomie perfekt. Dieses Fahrwerk ist eine derartige Wucht, dass es beinahe unfair erscheint, den Finger umgehend in die KTM-Fahrwerkswunden zu legen. Wir müssen es hier trotzdem tun, Sie wissen schon, Chronistenpflicht.

Tuono hat die Nase vorn

Also: Je schlechter die Straße, desto unruhiger wird die Super Duke. Das unwillige Ansprechverhalten der Hinterhand – vor allem der fehlenden Umlenkung geschuldet – summiert sich mit einem störrischen Eigenlenkverhalten der Front zu einem gerüttelt Maß an Lenkarbeit, um die Fuhre auf Kurs zu halten, während die Tuono wie von Geisterhand die Linie findet. Da hilft es im direkten Vergleich nur, dem V2 bei jeder Gelegenheit ordentlich die Sporen zu geben, was mittels exakt funktionierendem Schaltautomaten (hoch wie runter) und superpräziser Gasannahme auch bestens funktioniert. Aber Achtung: Auch der Tuono-V4 weiß ganz genau, wo Bartel den Most holt, drückt immer und überall vehement vorwärts, röhrt leidenschaftlich aus der Airbox, stürmt wacker voran, schaltet per Schaltautomat fast genauso präzise, hängt allerdings nicht ganz so messerscharf am Gas.

Doch das ist eine Nebensächlichkeit angesichts der Tuono-Qualitäten. Dasselbe gilt ausnahmsweise auch für den Spritverbrauch. Keine Normrunde, kein bewusstes Treibstoffsparen, keine Punkte: Uns war es unterwegs nie gegenwärtig, dass der Italo-V4 sich bei flottem Landstraßentempo über einen Liter mehr in die Brennräume kippt. Vor allem angesichts dieser faszinierenden Kombination aus bärenstarkem Motor und State of the Art-Fahrwerk. Denen hat die Super Duke R vor allem ihren begeisternden V2 entgegenzusetzen, ihre Eigenständigkeit und ihre Alltagstauglichkeit. Und dennoch: Wenn wir jetzt wählen müssten, würden wir die Tuono nehmen.

Ausstattung im Detail

Assistenzsysteme

Fahrwerk

Bordcomputer

°= Serie bzw. am Testmotorrad verbaut; (–) ­= nicht verfügbar; *mit Track Pack (340 Euro)

MOTORRAD - Fazit

Es ist in der Tat gewaltig, was diese beiden Kraftprotze anbieten. In erster Linie nämlich eine Souveränität, die ihresgleichen sucht. Man muss dieses Potenzial nicht ausnutzen, kann es in den meisten Fällen auch nicht. Der satte Schub hingegen, der kann in der Tat süchtig machen. Wer diese Kraft und Herrlichkeit einmal genießen durfte, wird sie nie wieder vergessen. Ganz egal, ob V2 oder V4.