Vergleichstest Sechszylinder-Motorräder

Der Auftritt gleicht dem der Staatschefs beim G20-Gipfel. Mehr Souveränität versammelt sich selten an einem Ort. Selbstbewusste Repräsentanten der Gattung Sechszylinder aus den letzten vier Jahrzehnten reihen sich nebeneinander, faszinieren mit eleganten Krümmerführungen, ausladenden Zylinderbänken und einer ­famosen Klangkulisse. Es ist ein besonderer Moment. Kein Motorenkonzept verkörpert spritzige Drehfreude, homogene Leistungscharakteristik und seidenweiche Laufkultur besser.

Gedankenloser Konsum ist hier deplatziert

Ob die Benelli 750 Sei aus dem Jahr 1976 oder die brandaktuelle Horex VR6 Roadster – diese Mopeds sind viel mehr als schnöde Fortbewegungsmittel. Sie bleiben Exoten auf den Straßen der Welt. Damals wie heute. Nicht nur deshalb sind die sechs Sixpacks Genussmittel wie Pfeifentabak und frisch aufgebrühter Espresso. Gedankenloser Konsum ist bei diesen Monumenten deplatziert. Hier muss das Fahren zelebriert werden, die Ausfahrt mit einer gehörigen Portion Selbstbewusstsein und Begeisterung stattfinden. Schließlich brachten diese Eigenschaften auch die Konstrukteure dieser Motorräder mit.

Sechs Zylinder in einem Motorrad unterzubringen, ihnen feine Manieren anzuerziehen, das erfordert Muße und Erfindergeist. Die unterschiedlichen Konzepte stellen das unter Beweis. Die Bandbreite reicht vom klassischen Reihenmotor über ein Boxertriebwerk bis hin zu einem VR6-Verbrenner. Eine Vielfalt, die schon deshalb anmacht, weil jedes Konzept auf seine Weise begeistert, fährt und klingt.

Horex VR6 - der Terrier

Im Frühjahr 2010 platzt die Bombe. Die Firma Horex wird wiederbelebt, will mit einem exklusiven VR6-Triebwerk an den Start gehen. Der über einen Kompressor zwangsbeatmete Sixpack soll über 200 PS leisten. Wahnsinn! Doch die Entwicklung und Umsetzung wurde komplizierter, die Idee mit der laderunterstützten Verdichtung vorerst zurück in die Schublade gelegt.

Verglichen mit den aktuellen sechszylindrigen Kollegen wirkt die Horex erfrischend dynamisch. Weder demonstriert sie Couch-Feeling wie die peppige Honda Gold Wing-Variante, noch kommt sie so monströs und plastikverhüllt daher wie das Bayern-Bike. Der Roadster definiert sich viel mehr über eine klassische Linienführung gepaart mit modernen Komponenten. Das voll einstellbare Fahrwerk beispielsweise kommt von WP, das aktuelle ABS aus dem Hause Bosch. Für die erste Serienproduktion eines Herstellers eine anerkennungswürdige Leistung. In puncto Motortechnik gilt das erst recht.

Der Grund der adretten Erscheinung der Horex liegt im Triebwerkskonzept, das sich durch seine hervorragende Kompaktheit von den Mitbewerbern abhebt. Der VR6 vereinigt sehr viel kreative Ingenieurskunst. So stehen die beiden Zylinderreihen in einem Winkel von nur 15 Grad zueinander. Um den Motor dennoch schmal zu halten, sind die Zylinder ineinander verschachtelt und die Zylinderbänke wie Sesselreihen im Kino auf Lücke gesetzt. Die beiden Zylinderreihen sind gegenüber der Kurbelwellenachse versetzt (Schränkung). Trotz der V-Anordnung gibt es nur einen unten völlig planen Zylinderkopf, was durch schräge Kolbenböden ermöglicht wird.

Der konstruktive Aufwand wird mit einer fabelhaft geringen Baubreite des Aggregats von nur 429 Millimetern belohnt – bei immerhin 1218 Kubikzentimetern Hubraum. Die kleinen Einzelhubräume werden dabei über je zwei Einlassventile und ein Auslassventil be- und entladen. Die Steuerung übernehmen drei Nockenwellen, wobei die in der Mitte (zwischen den Zylinderreihen) platzierte sowohl die Betätigung der Einlassventile der vorderen als auch der Auslassventile der hinteren Bank übernimmt. Druck ist da. Stramme 154 PS treiben die MOTORRAD-Prüfstandsrolle auf Drehzahl. Das ist ein Wort. Selbst dann, wenn man feststellen muss, dass das Aussehen des Roadsters etwas über sein tatsächliches Gesamtgewicht von 270 Kilogramm hinwegtäuscht.

Die Technik verinnerlicht? Endlich kann es losgehen! Etwas Orgeln des Anlassers ist nötig, dann erwacht der Augsburger Sechszylinder zum Leben. Ein krawalliges Beben erschüttert Mark und Bein. Dieser Klang hat rein gar nichts zu tun mit wohliger Sänfte, erinnert an das Fauchen einer Wildkatze; es brabbelt und schabt wie bei zwei Benelli-Dreizylindern. Ha! Das ist Charakter, das macht an! Dieser Sound transformiert das Schoßhündchen zum Terrier, den Sechs­zylinder zu einem doppelten Triple.

Jetzt die schwergängige Kupplung ziehen, dann den ersten Gang reinsteppen und sachte Gas anlegen. Endlich rollt wieder eine Horex über die Straßen dieser Welt. Kernige Vibrationen treten nach den ersten Metern in den Vordergrund, lassen einen direkt spüren: Dieses Bike lebt, ist drehwillig, will von der Leine gelassen werden. Da lässt man sich nicht zweimal bitten!

Etwas ruppig geht der Sechser im Touring-Mapping ans Gas, schiebt das Krad bei 2000 Umdrehungen bereits druckvoll vor­an. Bis 5500 Touren gibt sich der VR6 dann etwas verhaltener, scharrt aber schon akus­tisch sprichwörtlich mit den Hufen. Denn was dann kommt, entschädigt ­allemal: Unter lautem Gebell schießt der Roadster rasant dem Horizont entgegen, zieht einem die Arme lang und länger und dreht locker mit anhaltendem Druck bis 9000 Touren hoch. Oh ja! So schön und doch so anders kann Sechszylinderfahren sein. Ein echter Charakterhobel, der sich trotz 270 Kilogramm Gesamtmasse toll umlegen lässt. Und wenn man es mal übertreibt: Den Griff zum Bremshebel beant­wortet die Neue mit einer enormen Verzögerung und bleibt dabei bockstabil in der Spur. Wow!

Daten

Motor
wassergekühlter Sechszylinder-Viertakt-15-Grad-VR-Motor, drei Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Ø 34 mm, Bohrung x Hub 68,0 x 55,0 mm, Hubraum 1218 cm³, Verdichtungsverhältnis 12,5:1

Leistung
118,0 kW (161 PS) bei 8800/min

Drehmoment
137 Nm bei 8600/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, Doppelscheiben­bremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 264 mm, Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

Maße und Gewicht
Radstand 1506 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 95 mm, Gewicht vollgetankt* 270 kg, Tankinhalt/Reserve 17,0/4,0 Liter

Preis
21700 Euro

Höchstgeschwindigkeit*
250 km/h

Beschleunigung¹
0–100 km/h 3,2 sek

Durchzug¹
60–100 km/h 4,3 sek, 100–140 km/h 4,5 sek, 140–180 km/h 4,6 sek

*Herstellerangabe; ¹MOTORRAD-Messungen

BMW K 1600 GT - das Druckmobil

BMW baut die besten Sechszylinder – für Autos. So viel steht fest. Warum es viele Jahrzehnte gedauert hat, bis die Münchner dieses Konzept im Motorrad brachten, können sie wohl selbst nicht beantworten. Im Jahr 2011 präsentierten die Bayern schließlich ihr erstes Motorrad mit Sechszylinder-Reihenmotor, die K 1600 GT. Eine Art Supertourer, der technologisch die Speerspitze dieses Sextetts darstellt. Mit 555 Millimetern Baubreite ist das 1649 Kubikzentimeter große Aggregat sehr kompakt, wiegt allerdings speckige 102 Kilogramm. Dafür serviert es dem Fahrer nicht nur unbändige Power, sondern ein fürstliches Fahrgefühl.

Im Vergleich zur Horex läuft das Triebwerk viel sanftmütiger, gibt sich manierlicher – und ist doch der Wolf im Elefanten-Look: Mit fetten 174 Newtonmetern bei 7900 Touren stampft sie kurzerhand alle Artgenossen in Grund und Boden. Doch viel mehr als durch ihren Maximalschub begeistert die K 1600 GT mit ihrem breiten Drehzahl- und Leistungsspektrum. So selbstverständlich und lässig wie der Bayern-Sechser Druck produziert, bleibt einem glatt die Spucke weg. Wo andere im Getriebe rühren, muss man einfach das Gas aufziehen und ist vorne mit dabei.

Ob auf topfebenem Asphalt oder in steilen Spitzkehren: egal! Bei gerade mal 2500 Umdrehungen liegen schon 140 Newtonmeter an. Der Blick auf die Leistungskurve erübrigt weitergehende Erläuterungen. Die BMW ist ein astreines Druckmobil, das mit homogener und deshalb stets beherrschbarer Leistungsabgabe brilliert. Eben so, wie man es von einem Sechszylinder erwartet. Dabei gingen die Ingenieure bei der Konstruktion des Triebwerks teils ungewöhnliche Wege. Die Luftzufuhr für alle sechs Zylinder übernimmt beispielsweise ein einzelner, im Durchmesser 52 Millimeter großer Drosselklappenkörper. Das spart nicht nur Geld, sondern schafft auch Platz.

Die ungewöhnlich langen Ansaugkanäle sollen sich positiv auf die Drehmomentkurve auswirken. Die Gasbefehle werden dadurch allerdings leicht verzögert umgesetzt – ein verzeihlicher Makel. Das Ansprechverhalten des Motors ist tadellos, der Gasgriff muss allerdings auf Grund seiner Leichtgängikeit behutsam bewegt werden. Ob genüssliches Touren oder rasantes Eckenwetzen: Die K 1600 ist ein echtes Multitalent mit zahlreichen (optionalen) Ausstattungsfeatures (ESA, ABS, DTC, Zentralverriegelung, Kurven-Xenonlicht, Navi etc.). Die treiben das Gewicht mit 342 Kilogramm aber ziemlich in die Höhe und bringen einen beim Rangieren ganz schön ins Schwitzen. Sobald man aufsitzt und losfährt, rücken die Kilos erfreulicherweise in den Hintergrund.

Suchtpotenzial birgt indes der Sound des Sixpacks. Untenrum bärig grummelnd, faucht der 24-Ventiler ab 5000 Touren mit heiserem Unterton aus den beiden Endschalldämpfern. Damit und mit seiner unbändigen Kraft könnte man durchaus auch einen Sportler ehrenhaft bewegen. So versteckt sich dieser Traummotor unter einer mächtigen Plastikburg. Dass die BMW einen Sechszylinder in sich trägt, sieht man als unkundiger Zuschauer leider nicht. Schade.

Daten

Motor
wassergekühlter Sechszylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Ø 52 mm, Bohrung x Hub 72,0 x 67,5 mm, Hubraum     1649 cm³, Verdichtungsverhältnis 12,2:1

Leistung
118,0 kW (161 PS) bei 7750/min

Drehmoment
175 Nm bei 5250/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Doppellängslenker aus Alu­mi­nium, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø  20 mm, Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

Maße und Gewicht
Radstand 1618 mm, Lenkkopfwinkel 62,2 Grad, Nachlauf 106 mm, Gewicht vollgetankt* 342 kg, Tankinhalt/Reserve 24,0/4,0 Liter

Preis
20500 Euro

Höchstgeschwindigkeit*
250 km/h

Beschleunigung¹
0–100 km/h 2,9 sek

Durchzug¹
60–100 km/h 3,7 sek, 100–140 km/h 3,9 sek, 140–180 km/h 4,1 sek

*Herstellerangabe; ¹MOTORRAD-Messungen

Benelli 750 Sei – die Nummer eins

Gut 40 Jahre ist es her, als Herr De Tomaso beschloss, den Japanern den Garaus zu ­machen. Die sollten mit ihren überlegenen Reihen-Vierzylindern endlich in die Röhre schauen. Genau genommen in sechs Röhren. Denn er war es, der die Mutter aller Sechszylinder in Serienmaschinen entwickeln ließ: die Benelli 750 Sei. Und damit auch jeder sofort erkennen konnte, worum es sich hier handelt, ließ er diese wahnsinnig teure und inzwischen nicht mehr erhältliche Sechsrohr-Anlage anbauen.

Der hübsche, luftgekühlte Sechser wirkt heute zierlich zwischen all den Boliden neueren Datums. Was Mitte der 70er ein Big Bike war, ist heute der leichteste, kompakteste und auch handlichste Sixpack aller Zeiten.

Das man aber nicht zu viel in Superlativen schwelgen konnte, dafür sorgten Herrn De Tomasos Ingenieure. Denn die drei mickrigen 26er-Vergaser, die diese mutlosen Gesellen auf den Sechser steckten, schnürten dem Motor dermaßen die Luft ab, dass schon für damalige Zeiten recht kümmerliche 63 PS übrig blieben. Immerhin begeistert die Sei so mit einer sehr gleichmäßigen Leistungsentfaltung von Standgasdrehzahl bis zum roten Bereich bei 9000/min. Aber nicht auszudenken, wie der Motor mit sechs Vergasern à la Honda CBX gehen würde. Ist aber nicht so, und so wurde auch aus dem Japaner-Garaus nichts.

3200 Maschinen wurden gebaut, ein paar Hundert haben überlebt. MOTORRAD-Chef Michael Pfeiffer hält seine Sei seit vielen Jahren am Leben. Zwar mag sie selten auf allen sechs Töpfen laufen, aber größere Defekte blieben bisher aus. Ein Zusatz-Ölkühler von ei­nem 2CV hilft der Thermik, zeitgenössische Marzocchi- Gasdruckfederbeine und neue Bridgestone BT 45-Gummis der Fahrdynamik. So wirbelt die freudig fauchende Italienerin mit überraschender Bodenfreiheit über kleine und mittlere Landstraßen, dass manches Plastikgebirge beim Hinterherfahren in Wallung kommt. Oder, wie die Riesen-Kawasaki, einfach mit aufsetzendem Sturzbügel ins Off trudelt.

Sogar bremsen kann die Benelli. Dank sport­licher Brembo-Graugussscheiben vorne kann der haftfreudige Gummi zum Quietschen gebracht werden. Wenn alle sechs Zylinder feuern, kann die Sei auch mit Laufruhe glänzen, ohne allerdings an die superseidige BMW oder Kawasaki heranzureichen. Erstaunlich ist der Verbrauch: Unter neun Litern auf 100 Kilometer geht gar nichts. Der 23-Liter-Tank ist schnell leer gesaugt, ein wenig Bleiersatz sollte man den Ventilsitzen auch noch gönnen. Aber es war ja schon immer etwas teurer, einen Sechszylinder zu fahren. Die mickrigen Schalter und Instrumente begeistern auch nicht gerade, aber immerhin: Sie haben fast 40 Jahre überlebt. Und damals die Japaner in Zugzwang gebracht. Ein paar Jahre später zeigte vor allem Honda mit der CBX, wo der Bartel den Most holt.

Daten

Motor
luftgekühlter Sechszylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ventile pro Zylinder, Vergaser, Ø 24 mm, Bohrung x Hub 56,0 x 50,6 mm, Hubraum 747 cm³, Verdichtungsverhältnis 9,8:1

Leistung
46,0 kW (63 PS) bei 8500/min

Drehmoment
56 Nm bei 4000/min

Fahrwerk
Doppelschleifen-Rohrrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 34 mm, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 280 mm, Trommelbremse hinten, Ø 200 mm, Reifen 3.50 H 18; 120/90 H 18

Maße und Gewicht
Radstand 1450 mm, Lenkkopfwinkel 62,0 Grad, Nachlauf k. A., Gewicht vollgetankt* 251 kg, Tankinhalt 23,0 Liter

Preis
10989 DM (1975)

Höchstgeschwindigkeit*
180 km/h

Beschleunigung¹
0–100 km/h 4,4 sek

Durchzug¹
60–100 km/h 5,8 sek, 100–140 km/h 6,5 sek, 140–180 km/h 9,0 sek

*Herstellerangabe; ¹MOTORRAD-Messungen

Honda Gold Wing F6B – Seelenmasseur

Flach und lang. Das sind die ersten Attribute, die einem bei diesem Trumm einfallen. Der XXL-Tourer von Honda ist ab sofort als schnittiges Bagger-Modell zu haben – ein Bike, reduziert auf das Wesentliche. Bei der Gold Wing F6B scheint das eine ganze Menge zu sein. Sie wiegt satte 385 Kilogramm und ist damit der schwerste Brocken im Sechszylinder-Feld.

Seit dem Jahr 1975 laufen die Tourer-Kolosse bereits vom Band. Zunächst versehen mit Vierzylinder-Boxer-Motoren und 998 Kubikzentimetern Hubraum, ab dem Jahr 1987 dann als Sechszylinder-Boxer und üppigen 1520 Kubikzentimetern Brennraum. Schon beim Debüt des Triebwerks begeisterte es mit exzellenter Laufruhe bei souveränen Fahrleistungen. Da macht der aktuelle, mittlerweile auf 1832 Kubikzentimeter gewachsene Motor keine Ausnahme. Der über je eine Nockenwelle pro Zylinderbank und Tassenstößel betätig­te Zweiventiler ist perfekter denn je. Verwundert das? Nein, schließlich sind schon über eine halbe Million Gold-Flügler in der Welt unterwegs, die Entwicklungsarbeit bis ins kleinste Detail vorgedrungen. Das hat Konsequenzen.

Zündung an, Starterknopf drücken: Ein voluminöses Vrööööm posaunt aus den zwei tiefliegenden Ofenrohren. Dann ist es still. Ist der Motor wieder ausgegangen? Man spürt ihn gar nicht. Doch der Drehzahlmesser weiß es besser: Der über zwei Drosselklappen beatmete Motor läuft, Standgasdrehzahl knapp unter 1000 Touren. Ein kurzer Zupfer am Gasgriff und die Drehzahl steigt, die Vibrationen jedoch nicht.

Ja, was ist denn das für ein sahniger Motor! Der Massenausgleich scheint in diesem Triebwerk perfektioniert worden zu sein. Klar, so ein Boxermotor hat wie ein Reihen-Sechszylinder schon von der Grundkonfiguration her erhebliche Vorteile hinsichtlich der Laufruhe. Im Boxer gewährleisten das unter anderem die 180 Grad Kurbelwellenversatz pro gegenüberliegender Zylinderpaarung sowie die vibrationsdämpfende Lagerung des Aggregats.

Ohne Gas zu geben, schiebt der Koloss beim Ausrücken der Kupplung los. Der Kardanantrieb verrichtet seine Arbeit dabei unbemerkt. So smooth und kraftstrotzend wie die F6B losgleitet, könnte man sich den Ga­griff glatt sparen. Standgas reicht eigentlich. Doch dann würde einem die elektrisierende Faszination Sechszylinder nur zur Hälfte zuteil. Geht der Boxer im ersten Gang noch etwas unwirsch ans Gas und verlangt eine feinfühlige Motorik, hängt er von da an butterweich am Kabel. Und was man erlebt, wenn man daran zieht, ist einmalig und unvergleichbar: Nie wuchtete ein Motor mit mehr Nachdruck aus tiefsten Drehzahlen so unaufgeregt Leistung ans Hinterrad und wirkte zeitgleich so souverän.

Hätte der Bundespräsident ein Dienstmotorrad, es wäre sicher eine Gold Wing. Die Laufkultur des maximal 110 PS leistenden Boxers ist unerreicht und bewegt sich in einer eigenen Galaxie. Zwischen 2000 und 5500 Touren fällt das Drehmoment nie unter 140 Newtonmeter, in der Spitze sind es gar 155. Die F6B ist der reinste Seelenmasseur. Fünf Minuten Fahrt auf ihr und du bist ein neuer Mensch. Gelassen, souverän, aber keinesfalls langweilig. Chapeau! Dieser Motor ist der Wahnsinn, das muss man erlebt haben.

Daten

Motor
wassergekühlter Sechszylinder-Viertakt-Boxermotor, zwei Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Ø 40 mm, Bohrung x Hub 74,0 x 71,0 mm, Hubraum    1832 cm³, Verdichtungsverhältnis 9,8:1

Leistung
87,0 kW (118 PS) bei 5500/min

Drehmoment
167 Nm bei 4000/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 45 mm, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 316 mm, Reifen 130/70 HR 18; 180/60 HR 16

Maße und Gewicht
Radstand 1690 mm, Lenkkopfwinkel 61,0 Grad, Nachlauf 109 mm, Gewicht vollgetankt* 387 kg, Tankinhalt 25,0 Liter

Preis
24590 Euro

Höchstgeschwindigkeit*
200 km/h

Beschleunigung¹
0–100 km/h 4,1 sek

Durchzug¹1
60–100 km/h 4,8 sek, 100–140 km/h 5,2 sek, 140–180 km/h 7,3 sek

*Herstellerangabe; ¹MOTORRAD-Messungen

Honda CBX – die Übermächtige

Die Sechszylinder-Wurzeln von Honda allerdings reichen sehr viel weiter zurück. Knapp ein Jahrzehnt nach der CB 750 Four präsentierten die Japaner 1978 der staunenden Fachwelt die CBX. Erfahrung mit dem Bau von Sechszylindern hatte man ja in den 60er-Jahren im GP-Sport genug sammeln können. Und die Rennmotoren dieser Ära waren Vierventiler, drehten damit bis über 20000/min. Klar also, dass die CBX als technologisches Meis­terstück ebenfalls mit vier Ventilen pro Zylinder ausgerüstet sein musste. Auch wenn sie nur gut halb so hoch drehte. Die aufwendige, dafür Baubreite sparende, weil hinter den Zylindern sitzende Zahnradkaskade zum Nockenwellenantrieb blieb allerdings den Rennmotoren vorbehalten.

Bei der CBX treibt eine mittig platzierte Zahnkette die Auslassnockenwelle an. Und diese wiederum per weiterer Zahnkette die Einlassnocke. Zwitschernd dreht der Anlasser die Kurbelwelle, und spontan melden sich alle sechs Zylinder zur Arbeit. Die ersten Testberichte schwärmten vom nahezu geräuschlosen Lauf des Motors bereits bei Standgas. Bei unserem Exemplar mit einigen Jahrzehnten und Tausenden Kilometern auf dem Buckel ist das Rumpeln der Primär- und das Rasseln der Steuerketten schon deutlicher zu hören. Dennoch hängt der Motor spontan am Gas. Trotzt Sechsfach-Vergaserbatterie ist der Gasgriff leichtgängig, ebenso Kupplung und Getriebe.

Sanft schiebt die CBX an. Und kaum steigt die Drehzahl über Standgas-Niveau, treten die mechanischen Nebengeräusche in den Hintergrund. Ist dieses samtige Schnurren, da dieses seidige, völlig vibrationsfreie Dahinschnurren. Weich hängt der Motor am Gas, bietet bereits bis 4000/min geschmeidigen Druck. Und dieses unnachahmliche Säuseln. Ratzfatz hat man den fünften und letzten Gang drin und genießt das Gleiten und diesen lässigen Sound, der stets weniger Drehzahl suggeriert als gerade anliegt.

Unter dem Tank quillt links und rechts der mächtige Zylinderkopf hervor. Doch auf Höhe der Kurbelwelle ist der CBX-Motor erstaunlich schmal geraten und kaum breiter als die Vierzylinder der damaligen Zeit. Honda hatte einfach die Lichtmaschine huckepack hinter die Zylinder verfrachtet. Angetrieben wird sie via Zahnkette über eine Zwischenwelle.

Sie sitzt übrigens nicht fest auf dieser Welle, sondern ist über eine Trockenkupplung mit ihr verbunden, was Schäden am Rotor durch ruckartiges Beschleunigen verhindern soll. Auf jeden Fall ermöglicht das enorme Schräglagen. Und so lässt sich die überraschende Wendigkeit der CBX beim genüsslichen Kurvenswing wunderbar auskosten. Denn einmal in Fahrt, scheint es, als hätte die Honda einen Zentner an Gewicht ve­loren – so überraschend leicht lässt sie sich von einer Schräglage in die nächste schwenken.

Doch die sportlichen Fähigkeiten von Chassis und Federelementen sind begrenzt, ein Sportmotorrad war die CBX nun mal nicht, obwohl der Reihen-Sechser durchaus sportliche Talente an den Tag legt. Denn ab 7000/min wird das Feuer in den Brennräumen noch einmal richtig angefacht, dreht die Honda mit heiserem Fauchen bis zum roten Bereich. Und es ist auch heute noch ein Mordsspaß, Gang für Gang voll auszudrehen. Ein grandioser Motor mit hohem Unterhaltungswert, beim Bummeln wie beim Zwischenspurt. Trotz aus heutiger Sicht „nur“ 105 PS. Und man beginnt zu grübeln, ob der aktuellen CB 1100 nicht vielleicht doch ein Sechs- statt ein Vierzylinder besser gestanden hätte.

Daten

Motor
luftgekühlter Sechszylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ventile pro Zylinder, Vergaser, Ø 28 mm, Bohrung x Hub 64,5 x 53,4 mm, Hubraum 1046 cm³, Verdichtungsverhältnis 9,3:1

Leistung
77,0 kW (105 PS) bei 9000/min

Drehmoment
84 Nm bei 8000/min

Fahrwerk
Rückgratrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 35 mm, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 280 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 292 mm, Reifen 3.50 V 19; 4.25 V 18

Maße und Gewicht
Radstand 1495 mm, Lenkkopfwinkel 62,5 Grad, Nachlauf 120 mm, Gewicht vollgetankt* 274 kg, Tankinhalt 24,0 Liter

Preis
10160 DM (1978)

Höchstgeschwindigkeit*
219 km/h

Beschleunigung¹
0–100 km/h 3,9 sek

Durchzug¹
60–100 km/h 5,0 sek, 100–140 km/h 5,0 sek, 140–180 km/h 7,0 sek

*Herstellerangabe; ¹MOTORRAD-Messungen

Kawasaki Z 1300 – der sanfte Riese

Das erste Beben, das 1978 den Auftritt der Honda CBX begleitete, war gerade abgeebbt, da legte Kawasaki noch im gleichen Jahr mit der Z 1300 ganz mächtig nach. Noch gewaltiger, noch stärker, wie es dem sportlichen Credo der Marke entsprach. 1,3 Liter Hubraum. 120 PS, die für den deutschen Markt leidvoll auf 100 zurechtgestutzt wurden. Und Wasserkühlung. Doch die Z 1300 war nicht als Sportler gedacht, sondern als Tourer. Etwas anderes hätte man angesichts dieses Kaventsmanns auch nicht ernsthaft vermutet.

Folgerichtig war sie neben der Z 1000 ST die erste Kawa mit einem Kardan, der seinen Teil dazu beitrug, das Gewicht auf stattliche 327 Kilo anzuheben. Entsprechend üppig waren die Rahmenrohre dimensioniert. Wie überhaupt alles an dieser kantigen Trutzburg vertrauenerweckend stabil wirkt. Ist beim Honda CBX-Motor das Kurbelgehäuse schmaler als die kühlrippenbewehrte Zylinderbank, ist es bei der Kawasaki genau andersherum. Die Kurbelwelle, deren rechter Stumpf die Lichtmaschine trägt, baut sehr breit. Während Zylinder und Kopf ohne wuchernde Kühlrippen schlank erscheinen.

Anfangs von drei Doppelvergasern beatmet, erhielt die Z 1984 eine Benzineinspritzung, mit der auch unser Exemplar bestückt ist. Und die das Starten zum Kinderspiel macht. Kurzer Knopfdruck und die sechs Pötte melden sich zur Stelle. Ein Monument, das bereits mit den ersten Lebensäußerungen seine herausgehobene Stellung unterstreicht. Aus den beiden Endtöpfen tönt es nicht singend und säuselnd. Satt und beruhigend grummelt die Z vor sich hin – mit voluminösem Grollen, wie ein entferntes Gewitter.

Beim Griff zur Kupplung fühlt man sich an ältere Ducatis erinnert. Es darf ordentlich hingelangt werden. Dafür rastet der erste Gang – wie beim Fahren die restlichen vier auch – leicht und sauber ein. Souverän marschiert die Kawasaki aus dem Stand vorwärts. Unvergleichlich, mit welcher Souveränität und Ruhe der Reihen-Sechser ans Werk geht und turbinengleich voranschiebt. Das Faszinierendste dabei ist aber seine Laufruhe. Im unteren Drehzahlbereich bewegt, scheint sich der Motor völlig aus dem Geschehen auszublenden, so geschmeidig läuft er. Nur das satte Grummeln beim Beschleunigen bringt ihn wieder in Erinnerung. Die vollständig gleichmäßige Leistungsabgabe tut da ein Übriges.

Dennoch kann das Kawa-Triebwerk bei hohen Drehzahlen auch richtig energisch werden. Zwar muss man für Vollgas am Gasgriff fast nachfassen, um die Drosselklappen auf Anschlag zu stellen. Doch dann stürmt die Kawasaki mit Wucht vorwärts. Und das eben noch beruhigende Grummeln aus den Auspuffen wechselt in heiseres Fauchen, in das sich turbinenartiges Pfeifen und Singen der Mechanik mischt.

Allzu sportlich sollte man es auf der Kawasaki dennoch nicht nehmen. Immerhin schieben 327 Kilogramm in die Kurven und wollen von links nach rechts gewuchtet werden. Handling und Zielgenauigkeit sind aber nicht die Stärken der Z 1300. Die Schräglagenfreiheit ist begrenzt. Und wird durch die damals weitverbreiteten Sturzbügel noch weiter eingeschränkt. Also lieber das Tempo etwas drosseln, dahingleiten. Dazu lädt auch die aufrechte, entspannte Sitzposition ein. Wenngleich die Fußrasten aus heutiger Sicht recht weit vorne und oben sitzen. Doch die üppig gepolsterte Sitzbank lädt geradezu zum Verweilen ein, um diesen fabelhaften Schmeichler von Motor den ganzen Tag zu genießen. Überragender Erfolg war jedoch auch der Kawasaki nicht beschieden.

Obwohl der technische Reiz, der individuelle Charakter, die enorme Laufkultur eines Sechszylinders und sein besonderes Charisma unstrittig sind. Sein Gewicht, der hohe Fertigungsaufwand und die damit verbundenen Kosten stehen einer weiteren Verbreitung einfach im Wege. Damals wie heute. Umso erfreulicher, dass nach wie vor einige Hersteller diesen faszinierenden ­Motoren weiterhin einen Platz in ihrem Programm geben.

Daten

Motor
wassergekühlter Sechszylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Ø 32 mm, Bohrung x Hub 62,0 x 71,0 mm, Hubraum 1277 cm³, Verdichtungsverhältnis 9,3:1

Leistung
74,0 kW (100 PS) bei 7750/min

Drehmoment
103 Nm bei 4000/min

Fahrwerk
Doppelschleifen-Rohrrahmen aus Stahl, Tele­gabel, Ø 40 mm, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 290 mm, Reifen 110/90 V 18; 130/90 V 17

Maße und Gewicht
Radstand 1580 mm, Lenkkopfwinkel 62,5 Grad, Nachlauf 98 mm, Gewicht vollgetankt* 327 kg, Tankinhalt 27,0 Liter

Preis
12228 DM (1979), 13990 DM (1984)

Höchstgeschwindigkeit*
213 km/h

Beschleunigung¹
0–100 km/h 4,1 sek

Durchzug¹
60–100 km/h 5,5 sek, 100–140 km/h 5,9 sek, 140–180 km/h 7,8 sek

*Herstellerangabe; ¹MOTORRAD-Messungen

Leistungsmessung und Fazit

Sechszylinder-Motoren standen schon immer für seidenweiche Laufruhe, homogene Leistungsabgabe und tolle Drehfreude. Die Schwächste, aber keinesfalls blutleere Benelli schöpft aus ihren sechs lediglich 125 Kubik kleinen Einzelhubräumen immerhin 60 PS. Die Drehmomentkurve verläuft vom Stand weg auf gleichem Niveau, bewegt sich im Bereich von knapp 50 bis knapp 60 Newtonmetern. Die BMW leistet fast dreimal so viel. Die Dominanz ihrer Kurven lassen die Konkurrenz beinahe verblassen. So viel Druck, Drehfreude und Laufruhe in einem Motor: Das ist fantastisch. Im Kapitel Laufkultur muss sie sich allerdings dennoch der Honda F6B geschlagen geben. Der Boxer bleibt der Bayerin auch hinsichtlich des Drehmoments nah auf den Fersen, liefert ihren Schub noch einen Tick harmonischer ans Hinterrad.

Ganz anders hingegen die Horex. Sie läuft rau, kernig und entspricht am wenigsten den bisher bekannten Charaktereigenschaften eines Sechszylinders. Ihr VR6-Triebwerk hat einen spontanen Leistungsanstieg ab 5500 Touren. Dann gibt sie richtig Zunder. Unterhalb dieser Grenze ist sie etwas zurückhaltender als die modernen Konkurrenten. Die alte Garde besticht im Falle der Honda CBX mit einem ganz sanften Drehmomentanstieg bis zum Maximum von 86 Newtonmetern. Mit ihren 106 PS steht sie auch heute noch gut im Futter. Ebenso wie die Kawasaki, die vom Fleck weg bereits 90 Newtonmeter an der Kurbelwelle stemmt und erst ab 7000 Touren ein wenig an Druck einbüßt.

Fazit

Horex VR6 Roadster – der Terrier
Die Augsburgerin mischt die Karten neu, so grundverschieden arbeitet ihr ultra­kompakter Sechszylinder im VR-Format. Sie mimt den Terrier unter den Schoßhündchen, besticht mit opulentem Sound.

BMW K 1600 GT – das Druckmobil
Der Bayern-Bomber übertrumpft die Art­genossen mit seinem muskulösen, vor Power strotzenden Reihen-Sechser bei harmonischer und cremiger Leistungsabgabe.

Benelli 750 Sei – die Nummer eins
Die zierliche Italienerin ist längst ein gesuchtes Sammlermotorrad. Sanfter, soundstarker Motor, handliches Fahrwerk fürs lustvolle Kurvenwirbeln.

Honda Gold Wing F6B – der Seelenmasseur
Das Bike mit der längsten Entwicklungshistorie schiebt alle Sorgen beiseite. Der kräftige Boxer macht einen mit seiner einzigartigen Laufruhe zu einem besseren Menschen.

Honda CBX – die Übermächtige
Die Japanerin mit den schönen Kühlrippen, eleganten Krümmerführungen und Zylinderköpfen zieht einen in den Bann. Ihr Motor bietet charakterstarke Vielfalt.

Kawasaki Z 1300 – der sanfte Riese
Die Z 1300 ist die sinnliche Verkörperung ­eines kolossalen Tourenbikes. Mit ihrem sanftmütigen Motor vergisst man die Welt um sich herum, sie lädt zum Gleiten ein.

Preisvergleich der Sechszylinder-Motorräder

Sechszylinder-Motorräder unterscheiden sich untereinander optisch und fahrtechnisch wie Tag und Nacht. Wie groß der Unterschied aber beim Preis aussieht, seht ihr im direkten Preisvergleich auf der Gebraucht-Motorradbörse: Gebrauchte Sechszylinder-Motorräder in Deutschland