Eine Klasse unterhalb der 800er-CFMotos scharren die 700er-CLs mit den Hufen, Pardon Twins. Die Heritage, wenn man so will, das klassische Naked Bike, weilte für einen Vergleichstest in MOTORRAD 22/2022 ebenfalls schon in der Redaktion. Ihr wurden für das Modelljahr 2023 die ebenso einsitzige wie stummelgelenkte CFMoto 700 CL-X Sport und die im direkten Vergleich dazu gefühlt mit einem Apehanger bestückte CFMoto 700 CL-X Adventure zur durchaus prägnanten Seite gestellt.
Rahmen, Fahrwerk und Motor identisch
Da bei allen dreien Rahmen, Fahrwerk und Motor identisch sind, lässt sich gut herausarbeiten, wie kleine Änderungen den Charakter deutlich beeinflussen können. Auf der CFMoto 700 CL-X Heritage sitzt man aufrecht, dennoch vorderradorientiert hinterm 780 Millimeter breiten Rohrlenker. Auf der CFMoto 700 CL-X Adventure ist das konifizierte Lenkerrohr deutlich höher und mit 820 Millimetern nochmals breiter. Zusammen mit der ebenfalls deutlich höheren Sitzbank thront man sehr lässig und entspannt, aber auch wenig entkoppelt hinter dem kleinen Windschild.
CFMoto 700 CL-X Sport mit bissiger Bremse
Die CFMoto 700 CL-X Adventure trägt Drahtspeichen- statt Gussräder, die Reifendimension vorn ist mit 100/80-18 identisch, ebenso wie die Pirelli-MT-60-RS-Gummis. Hinten trägt die Adventure 170/60-17, die Heritage 180/55-17. Bei beiden verlangt die vordere Einzelscheibe entschlossenes Zupacken am einstellbaren Hebel, soll die Fuhre zügig Fahrt verlieren.
Ganz anders hingegen die CFMoto 700 CL-X Sport: Ihre Doppelscheibe wird von Brembo-M50-Bremszangen in die Mangel genommen und beißt derart heftig zu, dass es schon bei äußerst zaghaftem Zupfen am Hebel einen innigen Kontakt der Kronjuwelen mit dem Tank zu verhindern gilt. So die schmerzhafte Erkenntnis nach dem direkten Umstieg von der CFMoto 700 CL-X Adventure auf die CFMoto 700 CL-X Sport.
Sitzposition auf der CFMoto 700 CL-X Sport
Die 735 Millimeter schmalen, etwas klobig aussehenden Lenkerstummel samt unsinnigen, weil kaum Rücksicht gewährenden Lenkerendspiegeln positionieren den Piloten auf der CFMoto 700 CL-X Sport in eine vorderradorientierte, aber noch nicht unbequeme Sitzposition.
Die Maxxis Supermaxx GT in gängiger 120/70- bzw. 180/55-17-Dimension stecken auf zierlichen Gussrädern. Und obwohl keinerlei Unterschiede in Form und Anbringung der Fußrasten zu erkennen sind, ziehen sie auf der CFMoto 700 CL-X Sport deutlich später Furchen in den Asphalt als auf der CFMoto 700 CL-X Adventure.
Motor der Modellreihe erinnert an Z 650
Allen Dreien gemein ist der stark an das Kawasaki-Z 650-Triebwerk erinnernde Gegenläufer. Er ist kein Muster an Laufkultur und wirkt arg hemdsärmelig, jedoch nicht unsympathisch. Untenrum macht er seinen Job pflichtbewusst, aber ohne großen Ehrgeiz. Das ändert sich dann ab etwa 6.000/min, wenn er sich unter heftigem Geröhre von Ein- und Auslass am Riemen reißt und in Richtung des bei 9.500/min eingrätschenden Begrenzers stürmt. Dessen ungeachtet sind die 700er ebenso wie die 800er und die 650er von CFMoto dank 93 dB(A) Standgeräusch uneingeschränkt Tirol-tauglich.
Abschließend ein paar Worte zur Marke
CFMoto wurde 1989 gegründet, mittlerweile erwirtschaften über 4.000 Beschäftigte weltweit bereits über 1,2 Milliarden Dollar Umsatz. Neben rund 300.000 im Jahr 2022 produzierten Scootern und Motorrädern ist CFMoto auch eine große Nummer im ATV-, Quad- und Side-by-Side-Markt. Bereits seit zehn Jahren besteht eine Kooperation zwischen KTM und CFMoto, seit 2017 ein Joint Venture mit gemeinsamer Produktionsstätte. Erklärtes Ziel ist das profitable Premiumsegment, wobei bis dahin an der 800er weniger, an den übrigen Modellen deutlich mehr zu tun ist. Wobei die Erfahrung zeigt: Was KTM anpackt, wird auch.
