Seit 2008 bestsellert sich die V7 im Programm von Moto Guzzi. Damit das in Zukunft auch so bleibt, spendierten ihr die Italiener für 2021 ein fettes Update – angefangen vom Motor über das Fahrwerk bis zum Design. Was das kann? Eindrücke von der Präsentation rund um Rom in Italien.
Moto Guzzi
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Für Guzzi ist die V7 ein besonderes Motorrad. 1967 bauten sie die erste Version dieses Typs, der als Novum einen großvolumigen, längst zur Fahrtrichtung eingebauten V2 zwischen den Rahmenrohren trug. Ein Antriebskonzept, das die Italiener bis zum heutigen Tag prägt und das selbstverständlich auch in der 2008 wieder auf den Markt gebrachten V7 für Vortrieb sorgt. Wobei klar festgehalten werden muss: der 750 Kubik große Twin mit seinen unter 50 PS war eher ein gemütlicher Begleiter, denn ein forscher Nachvorneprescher. Daran änderten auch zarte Mehr-PS der bis 2017 immer wieder überarbeiteten V7 nichts. Dennoch dürfte den Piaggio-Oberen bei den Verkaufszahlen dieses Guzzi-Modells das eine oder andere Lächeln über Gesicht gehuscht sein, schließlich trafen sie mit dem klassischen, je nach Typ auch leicht in Richtung Retroäußerem schielendem Design der V7 ziemlich genau den Geschmack vieler Italo-Krad-Fans.
An diesem purem Motorrad-Look ändert sich auch 2021 nur wenig. Allerdings positioniert Moto Guzzi die beiden erhältlichen V7-Varianten Special und Stone nun eindeutiger, grenzt sie untereinander etwas mehr von einander ab. Mit glänzenden Speichenfelgen, verchromten Auspuff, vielen strahlenden Metalloberflächen und zwei klassischen Runduhren für Tempo und Drehzahl spricht die 10.100 Euro kostende Special eher Retro-Liebhaber an, während die matt lackierte Stone mit ihren leichteren Alu-Felgen, dem LC-Display, voller LED-Beleuchtung und weniger optischen Blink-Blink-Zutaten für 9.100 Euro Naked-Bike-Puristen für sich gewinnen will.
Beiden gemein ist der neue, exakt 853,4 Kubik große, luftgekühlte V2, der sich vom Antrieb der V85 TT ableitet. Der neue Motor hievt die Leistung gleich mal auf 65 PS an (zuvor 52 PS). Und diese Mehrpferde tun der V7 richtig gut. Agierte sie zuvor in machen Momenten schon an der Grenze zur Lethargie, legt der neue, größere Antrieb einen ganz anderen Tatendrang an den Tag. Kaum ist die 2.000er-Marke auf dem Drehzahlmesser sichtbar, marschiert der Zweizylinder mit kräftigen Pulsschlag nach vorne, fühlt sich zwischen 3.000 und 5.000 Umdrehungen richtig wohl. Dank überaus leichtgängiger Kupplungsbetätigung und recht präzise möglichen Gangwechseln fällt es nicht schwer, den Antrieb immer in seinem Wohlfühlbereich zu halten. Er dreht zwar noch höher, erst bei 7.200/min greift der Drehzahlbegrenzer ein, oben raus geht dem V7-Motor aber etwas die Puste aus.
Viel wohler fühlt er sich, wenn er in mittleren Drehzahlen mit viel Drehmoment den V7-Fahrer bei Laune halten darf. So lässt es sich hervorragend über die oftmals rumpeligen Straßen rund um Rom gleiten, die Guzzi für die Präsentation ausgewählt hat. Allerdings darf man den neuen Elan nicht mit sportlichen Talenten gleichsetzen. In den Grundzügen bleibt auch die neue V7 ein leicht zu beherrschender Begleiter für jeden Tag, ein guter Freund auf zwei Räder, der etwas Rost abgeschüttelt hat, aber immer noch kein durchtrainierter Zehnkämpfer auf dem Parkett des kurvigen Teerbandes ist.
Das liegt, neben den weiterhin fehlenden, sportlichen Ambitionen des Motors, auch am Fahrwerk. Auch hier hat Guzzi Hand angelegt. Der Lenkopfbereich fällt nun steifer aus, der hintere Pneu wuchs auf 150er-Breite an, die Stereodämpfer sind flacher zwischen Schwinge und Rahmen angeschlagen und besitzen jetzt 120 Millimeter Federweg. Vormals musste neun Zentimeter genügen. Das verhilft der neuen V7 zu einem verlässlicheren, stabileren Fahrverhalten, dessen Stärke aber weiterhin auf den Namen Komfort hört. Gabel und Federbeine im Heck nutzen gerne und schnell große Teile ihres Federwegs, puffern harte Schläge so wirkungsvoll ab. Allerdings fehlt fürs forsche Abwinkeln Rückmeldung, hier hilft die tendenziell weiche Abstimmung nicht weiter. Gleiches gilt für die Einscheiben-Bremse vorne. Sie will mit fester Hand und eigentlich immer mindestens drei Fingern gezogen werden, packt bei viel Hebelweg (der Handhebel ist genau wie der Kupplungshebel nicht einstellbar) eher zurückhaltend zu. Gut dagegen: Das ABS regelt sicher, mit feinen, kaum merkbaren Impulsen.
Nein, Sport ist nichts für die V7. Lieber entspannt auf der nun höher ausgeführten Sitzbank lümmeln, die auch nach einem kompletten Fahrtag noch so bequem wie das heimische Sofa ist. Dank des etwas dickeren Polsters entspannt sich auf der V7 der Kniewinkel merklich, selbst Großgewachsene stoßen nun nicht mehr mit den Knien an die Motordeckel. Die stört allenfalls noch der allerdings mit geschwungen-runden Übergängen ausgeführte Knick im Tank. Ansonsten ist auf der V7 Wohlfühlen angesagt. Die Füße auf den relativ weit vorn und nun komplett vibrationsentkoppelten Fußrasten platziert, die Hände lässig zum angenehm breiten Lenker gestreckt und den eigenen Motorrad-Erlebniswunsch auf Genießen eingestellt. Schon passt alles auf und mit der neuen V7, da stören auch die hier und da aufsetzenden Fußrasten nicht groß. Lässig und weder nervös noch steif in Schräglage klappen kann die V7 nämlich richtig gut. Nur zu sportlich sollte es dabei nicht werden, aber das hatten wir ja schon.
Vor allem der größere, neue Motor befreit die neue V7 spürbar vom "lahme-Ente-Image" der Vorgängerin, wobei ihre Stärke weiterhin eher ruhiges, entspanntes Gleiten auf der Drehmomentwoge ist. Rasanz und Dynamik überlässt die V7 auch in der neuesten Version lieber anderen. Aber wie die Vorgänger-Modelle schon gezeigt haben, muss dieses Rezept ja nicht schlecht sein.
