Naked Bikes der oberen Mittelklasse im Vergleich: Triumph, Ducati, Yamaha und KTM

In Zeiten, in denen Hyper-Nakeds à la BMW M 1000 R oder Ducati Streetfighter V4 S mit weit über 200 PS und Superbike-Technik aufwarten, müssen Kategorien neu gedacht werden. Triumph Street Triple 765 RS, Yamaha MT-09 SP, Ducati Streetfighter V2 S und KTM 990 Duke bewegen sich auf Messers Schneide zwischen Mittelklasse und High End – vor allem in ihren respektiven Edelvarianten mit Kürzel S, SP und Ähnlichem. Dabei hat jedes dieser Naked Bikes seine ganz eigene Vorstellung davon, was eine Ausfahrt unvergesslich macht.

Ducati Streetfighter V2 S: Die rote Rakete aus Bologna

Ducati setzt bei dieser Auslegung ja bekanntlich auf Temperament. Die roten Raketen aus Bologna galten lange als wilde Stiere in der Motorradwelt – charakterstark für die einen, unfahrbar für die anderen. Zuletzt mischten die Italiener ihren Zweirädern zunehmend eine Prise Fahrbarkeit bei. Weniger Biest, nach wie vor Beauty, scheint die Devise. Das mag nicht jedem Fan der Marke gefallen, öffnet die schöne Ducati-Welt aber auch denjenigen, die weniger mit ihrem Motorrad kämpfen und mehr Spaß haben wollen.

So mag der eine oder andere Ducatista empört auf die technischen Daten der Ducati Streetfighter V2 S geblickt haben. Die über 30 PS Leistungseinbuße im Vergleich zur Vorgängerin sind dem Next-Generation-Reglement der Supersportklasse geschuldet, in der die vollverkleidete Schwester Panigale V2 S mitmischt. Doch bevor die Emotionen ob dieses scheinbaren Rückschritts überkochen, lohnt sich ein nüchterner und objektiver Blick auf die Leistungsdaten. Denn obgleich die Pferde ander Spitze der Leistungskurve auf der Rennstrecke einen Unterschied machen, im Landstraßenbetrieb erreicht der Fahrer diese Höhen nur, wenn er die Grenzen derLegalität bereits sehr weit hinter sich gelassen hat.

Frei einstellbare Power-Modi

Innerhalb des Limits gesetzlicher Straßenverkehrsvorschriften wird auf der neuen Ducati Streetfighter V2 S niemand etwas vermissen. Zugegeben, sie beschleunigt einen Hauch langsamer als die Vorgängerin, schlägt diese aber beim Durchzug. Mit einem Dreh am Gasgriff steht dem Fahrer stets ein gehöriges Pfund an Vorschub aus dem 890-Kubik-V2 parat, das gut dosierbar für Lächeln unterm Helm sorgt. Nur die KTM 990 Duke hat vor allem untenraus noch mehr Schmalz. Die Triumph Street Triple 765 RS trumpft zwar mit mehr Spitzenleistung auf, spielt diese Karte aber erst jenseits der fünfstelligen Drehzahlen aus.

Unter Tempo 50 nerven bei der Ducati Lastwechsel leider auch in den sanfteren Power-Modi, die sich, gekoppelt mit den Fahrmodi oder – wie die zahlreichen anderen Parameter – frei einstellen lassen. Als weniger nervig dürften Anwohner die neue V2 S empfinden. Denn trotz des nach mächtig Krawall aussehenden doppelrohrigen Auspuffs klingt die Ducati zumindest in niedrigen Drehzahlen erfreulich zahm. Doch keine Sorge, bei gespanntem Hahn feuert sie dennoch ein wunderbar sonor bollerndes, aber eben nicht aufdringliches – und nebenbei bemerkt tirolkonformes – Vau-Zwo-Konzert ab.

Ein bisschen Biest steckt in der V2

Doch nicht nur die Ohren werden geschont, auch mit den Knochen des Fahrers hat Ducati mehr Nachsicht. Die Öhlins-Federelemente der Ducati Streetfighter V2 S lassen das Motorrad erstaunlich komfortabel über rauen Asphalt gleiten. Nur die Yamaha MT-09 SP macht hier eine noch bessere Figur. Trotzdem entkoppelt das Fahrwerk nicht von der Straße, sondern gibt präzises Feedback und ist vorn wie hinten fein abgestimmt.

Die Ducati Streetfighter V2 S hat zwar mit 1.493 mm den längsten Radstand im Testfeld und als Einzige einen breiten 190er-Gummi im Heck, dennoch lässt sie sich über den breiten Lenker schön handlich in Schräglage versetzen und liegt dann auch auf welligem Untergrund sehr stabil in der Kurve. Nichtsdestotrotz fordert die Ducati ihren Fahrer, will der es durchs Kurvengeläuf ordentlich fliegen lassen. Ein bisschen Biest steckt eben doch noch drin – zum Glück!

Geringeres Gewicht, weniger Verbrauch

Ein Griff in die Bremse sorgt in Schräglage für kein unangenehmes Aufstellen. Sportliches In-die-Kurve-Bremsen bis hin zum Scheitelpunkt gehört somit zum Standardrepertoire der Ducati Streetfighter V2. Die Brembo-Hardware beißt nach einem relativ langen Leerweg am Hebel kräftig zu und bietet ihre Verzögerungskraft gut dosierbar an. Apropos Hebel: Sowohl links- als auch rechtsseitig ist erfreulicherweise bei allen vier Maschinen die Hebelage den individuellen Vorlieben und Handgrößen anpassbar. Schön, dass das in der Klasse mittlerweile Standard zu sein scheint. Das kurvensensible ABS der Streetfighter ist in drei Stufen einstell- und dazu abstellbar. Bereits in der mittleren Stufe lässt das System beim beherzten Griff in die Bremse ein recht stark abhebendes Hinterrad zu. Eine noch schärfere Einstellung empfiehlt sich demnach nur auf der Rennstrecke.

Freuen dürfen sich alle Besitzer der neuen Streetfighter beim Gang zur Zapfsäule. Denn dank – im Vergleich zum Vorgänger – moderatem Verbrauch von 4,5 l/100 km reißt zumindest nur der Anschaffungspreis ein ordentliches Loch in den Geldbeutel. Immerhin hat der temperamentvolle V2 nach dem Volltanken auch nur 187 Kilogramm zu bewegen, das sind ganze 23 Kilogramm  weniger, als die Vorgänger-V2 auf unsere Waage brachte. Damit stellt die Ducati das Fliegengewicht im Testfeld.

KTM 990 Duke: Die günstigste im Testfeld

Die KTM 990 Duke geht streng genommen mit einem Handicap an den Start. Ihre drei Konkurrentinnen treten in ihren Edelvarianten mit den Namenzusätzen S, RS und SP an. Meist beinhalten diese Suffixe ein Plus an Leistung, höherwertige Fahrwerkskomponenten und Elektronik-Updates. Die Duke muss aus wohlbekannten Gründen noch auf ihre durch den Buchstaben R gekennzeichnete De-luxe-Version warten, auch wenn diese bereits vorgestellt war.

Dafür hat das Testmotorrad das Tech-Pack an Bord. Das liefert für einen Aufpreis von 955 Euro unter anderem einen Trackmodus, feinere Einstellmöglichkeiten für die Assistenzsysteme, einen Quickshifter und einen Tempomaten. Trotz dieser Ausstattung kostet nur die Triumph im Test weniger. In der Basis ist die Duke sogar die günstigste unter den vier Maschinen.

947-Kubik-Reihenzweizylinder-Motor

Kein Handicap, sondern im Gegenteil eines der stärksten Argumente für die KTM 990 Duke ist der 947-Kubik-Reihenzweizylinder-Motor, der der KTM zu einer Lebendigkeit verhilft, die in der Klasse ihresgleichen sucht. Ihr sattes Drehmoment, das in 103 Nm gipfelt, deklassiert die Konkurrenz förmlich. Über das gesamte Drehzahlband drückt sie mit einer Energie nach vorn, bei der die anderen nicht mithalten können. Das macht vor allem am Kurvenausgang einen Heidenspaß.

Das Bändigen dieser Power macht die KTM 990 Duke ihrem Fahrer denkbar leicht. In allen Fahrmodi spricht sie geschmeidig an, geht gutmütig und ohne große Lastwechsel ans Gas. Lediglich bei der Laufruhe muss sie sich den beiden Dreizylindern aus dem Hause Triumph und Yamaha geschlagen geben.

Duke glänzt mit Handlichkeit

Das stört aber weniger als die recht straff geratene Abstimmung der WP-Fahrwerkselemente. Die sprechen auf Unebenheiten nicht besonders gut an und machen den Ausritt in Verbindung mit dem recht harten Sitz zur Rüttelpartie. Dafür glänzt die Duke mit ihrer Handlichkeit. Ausgehend von der angenehm neutralen, aber ausreichend sportlichen Sitzposition lenkt sie spielerisch ein, geht willig in Schräglage und wuselt vor allem in engen Kehren freudig ums Eck. Noch besser macht das nur die Yamaha MT-09 SP. Ähnlich wie die Ducati Streetfighter V2 S verlangt die KTM 990 Duke dann bei sehr forciertem Tempo nach einer kräftigen Hand. Wer bereit ist, der orangenen Rakete zu zeigen, wo es langgeht, kann mit ihr aber phänomenal schnell sein.

Vor der Kurve verzögern die Bremsen die 191 Kilogramm schwere Duke im besten Sinne unauffällig. Die zwei 300er- Scheiben vorn und die 240er am Hinterrad bauen linear und fein dosierbar mächtig Bremswirkung auf, die nur von den Triumph-Ankern übertroffen wird. Dabei läuft sie ohne großes Aufstellmoment bis in die Kurve hinein. Wirklich gelungen ist das durchdachte und gut strukturierte Menü, das sich über die gutes Feedback gebenden Knöpfe an der linken Lenkerarmatur steuern lässt. Ein Knopf neben der Hupe lässt sich mit verschiedenen Shortcuts individuell belegen, zum Beispiel der Auswahl der Fahrmodi. Das Fünf-Zoll-TFT-Display macht einen wertigen Eindruck, liefert reichlich Infos, ohne überladen zu wirken, und ist auch in der Sonne gut ablesbar.

Triumph Street Triple 765 RS: Ein Bike der alten Schule

Die Triumph Street Triple 765 RS wirkt im Testfeld ein wenig wie ein Bike der alten Schule. Ein Gentleman mit feinen Tugenden, der in bestimmten Bereichen mit den jungen Wilden nicht ganz mithalten kann, ihnen aber anderswo zeigt, wo der Hammer hängt. Fast scheint es, als hätte man einem Sportbike die Verkleidung geklaut. Das liegt zum einen an der gestreckten Sitzposition, dem 840 mm hohen Sitz und dem spitzen Kniewinkel, zum anderen an der Charakteristik des hubraumschwächsten Motors im Test.

Aus den namensgebenden drei Zylindern mit insgesamt 765 cm³ Hubraum schöpft die Triumph Street Triple 765 RS beachtliche 129 PS – Topwert im Vergleich! Das gelingt ihr allerdings nur, weil sie als Einzige nach 10.000/min noch signifikant weiterdreht und erst bei über 12.000/min die weiße Fahne schwenkt. Im vierstelligen Drehzahlbereich liegt ihre Power durchweg unterhalb der Konkurrenz. Ebenso ihr Drehmoment, das selbst in der Spitze ganze zehn Nm unterhalb der nächststärkeren, ebenfalls dreizylindrigen MT-09 liegt und erst bei 9.400/min ihr Maximum erreicht.

Mehr Stabilität statt Wendigkeit

Natürlich kann der Triple angenehm drehzahlarm bewegt werden. Doch soll bei der Hatz der Anschluss an den Rest der Truppe nicht verloren gehen, lechzt die Street Triple 765 RS nach Drehzahl. Niedriger Gang, Gasgriff auf Anschlag und den Motor bei Laune halten. Dafür serviert der Triple eine herrlich angenehme Laufruhe und Geschmeidigkeit und quickshiftet sämig durchs Sechsganggetriebe. Nur in niedrigen Drehzahlen genehmigt sich der Schaltassistent mitunter eine kurze Denkpause vor dem Wechsel in die nächsthöhere Gangstufe.

Auch beim Fahrwerk wählt die Triumph Street Triple 765 RS einen anderen Weg als ihre Kontrahentinnen, setzt mehr auf Stabilität als auf Wendigkeit. Sie kippt zwar neutral, aber nicht ganz so leichtfüßig in Schräglage ab, braucht mehr Nachdruck am Kurveneingang. Fährt sie erst einmal schräg, liegt sie dafür stabil wie keine andere in der Kurve. Ihre 41er-Showa-Gabel gibt stets feine Rückmeldung an den Fahrer, fast so, als führe man mit den Fingerspitzen über den Asphalt.

Dabei scheint es, als würde die Streety ihren Fahrer förmlich zu höherem Tempo und noch tieferer Schräglage anspornen. Die Triumph durchschneidet schnelle Kurven wie ein warmes Messer ein Stück Butter. Bei all der Präzision ist sie trotzdem vergleichsweise nachsichtig mit Sitzfleisch und Rückenmark ihres Fahrers. Das Showa-Federbein bügelt Bodenwellen und Schlaglöcher insgesamt gut glatt. Schlechter Asphalt wird so nicht zur Tortur. Und trotz des recht ausgeprägten Vorderradbezugs geht die Sitzposition weniger auf die Handgelenke als bei der Ducati.

Cockpit der Triple wirkt altbacken

Ebenfalls aus der erwähnten alten Schule stammt das Display der Triumph Street Triple 765 RS. Neben den modernen Instrumenten der Ducati und KTM wirkt das Cockpit der Triumph regelrecht altbacken. Zwar stehen vier verschiedene Designs für die Darstellung zur Auswahl, keins davon ist aber wirklich gelungen. Die Drehzahl muss der Fahrer im Gespür haben, denn Ablesen ist ob der winzigen Zahlen und des in jeder Variante unvorteilhaft dargestellten Drehzahlbandes quasi unmöglich. Hier darf gerne nachgebessert werden.

Kaum einer Verbesserung bedarf die Bremsanlage. Die Brembo-Hardware packt im Vergleich zu den anderen Bikes mit Abstand am giftigsten zu. Fast schon wie ein Faustschlag ins Gesicht, so heftig fällt der Initialbiss aus. Trotzdem lässt die Bremse ausreichend Spielraum zum Dosieren. Kritik gibt es höchstens am leichten Aufstellmoment in Schräglage und am unfein agierenden und viel zu früh einsetzenden ABS.

Yamaha MT-09 SP: Ein Hauch an Supermoto-DNA

Die Yamaha MT-09 SP war schon immer ein etwas eigener Charakter unter den nackten motorisierten Zweirädern. Mit dem Hauch an Supermoto-DNA, der vor allem in der Ergonomie und Sitzposition mitschwang, wirkte sie wie das eine Stück salziges Popcorn im sonst süßen Snack Eimer – überraschend, aber irgendwie geil! Mit ihrem letzten Update rückte sie von dieser Philosophie ein wenig ab, mehr hin zu konventionelleren Naked Bikes, ohne dabei aber ihr Wesen zu verraten.

Die Sitzposition fällt nun weniger aufrecht aus. Der Lenker rückte nach unten, die Rasten nach oben, beides nach hinten. So entsteht eine Haltung, die sich mehr nach Naked Bike anfühlt als nach Supermoto und die vor allem einen deutlich stärkeren Vorderradbezug herstellt als zuvor. Im Vergleich mit dem Griff zum breiten Ducati-Lenker oder der gestreckten Haltung auf der Street Triple wirkt die Ergonomie auf der MT-09 SP dennoch etwas gedrungen. Immerhin lassen sich die Rasten in zwei Positionen in der Höhe justieren. Damit bietet sie als Einzige ab Werk zumindest ein Minimum an Individualisierung, was die Sitzposition angeht.

Agile Natur der MT-09 SP

Erhalten hat sich die Yamaha MT-09 SP ihre agile Natur. Obwohl sie mit 196 Kilo den Zeiger der Waage im Test am weitesten dreht, fährt sie sich mit einer Leichtigkeit, die an ein Fahrrad erinnert. Und das ist nicht despektierlich gemeint. Völlig mühelos kippt sie in engste Kurven ab, wechselt schneller die Richtung als ihr eigener Schatten und wuselt so unglaublich handlich durch Kurven, dass der Fahrer dabei noch nicht einmal ins Schwitzen kommt. Bei all der Wendigkeit ist es auch zu verkraften, dass man in Sachen Stabilität kleine Abstriche hinnehmen muss. Wobei sie in Sachen Kurvenstabilität in etwa gleichauf liegt mit der KTM 990 Duke. Nur beim Geradeauslauf muss sie ein wenig zurückstecken.

Dafür sticht sie beim Thema Komfort. Die fein abgestimmten Federelemente von Kayaba (Gabel) und Öhlins (Federbein) sprechen gut an und schlucken eine ganze Menge an Unebenheiten. Zugegeben, mit der als Zubehör für 212 Euro erhältlichen und am Testmotorrad verbauten Komfort-Sitzbank schummelt die MT-09 SP ein wenig in dieser Kategorie, aber die im Vergleich alltagsverträglichste Fahrwerksabstimmung lässt sich dennoch nicht leugnen. Und in Sachen Bedienungskomfort überzeugt sie weiterhin mit einem Handrad zur Einstellung der Federvorspannung im Heck – als Einzige im Test.

Deutlich mehr Schmalz als die Street Triple

Nicht als Einzige treibt die Yamaha MT-09 SP ein Reihendreizylinder an. Seine Charakteristik fällt aber ganz anders aus als die des Triumph-Triples. Der 890-Kubik-Motor der Yamaha MT-09 SP hat zwar mit 118 PS die geringste Spitzenleistung und damit ganze elf Pferde weniger, er bietet aber über sein gesamtes Drehzahlband deutlich mehr Schmalz als die Britin, die ihren Vorteil erst ausspielt, wenn die Yamaha schon im Begrenzer hängt. Der MT-09-Triple liegt damit gleichauf mit dem V2 der Ducati Streetfighter V2 S, läuft aber geschmeidiger und spricht feiner an. Ein Motor, der durch seine enorme Vielseitigkeit besticht.

Die Bremsen der Yamaha MT-09 SP wirken im Vergleich – aber eben nur dort – etwas stumpf. Die Brembo-Zangen beißen nicht so konsequent in das mit 298 mm kleinste Bremsscheibenduo am Vorderrad, wie es diese bei der Triumph Street Triple 765 RS tun. Ehrlicherweise ist das aber Meckern auf hohem Niveau, denn auch bei der MT-09 ist stets ausreichend Bremskraft vorhanden, die Dosierbarkeit ist spitze und die ABS-Funktion ohne Tadel.

Einzige im Testfeld mit Keyless-Go

In Sachen Elektronik bietet die Yamaha MT-09 SP als Einzige im Testfeld Keyless-Go. Davon kann jeder halten, was er will. Immerhin ist sie so konsequent, auch das Tankschloss ohne physischen Schlüsselkontakt freizugeben. Somit darf der Transponder an der Zapfsäule in der Jackentasche bleiben. Beim Blick auf selbige, also die Säule, erhellen sich die Gesichtszüge weiter, denn mit dem geringsten Verbrauch im Vergleich – 4,1 l/100 km – klickt der Zapfhahn bei der MT als Erster.

4 Naked Bikes mit unterschiedlichen Charakteren

Am Ende des Testtages stehen vier hervorragende Motorräder in der Sonne, vier Naked Bikes, die derselben Kategorie angehören, dieser aber vier völlig unterschiedliche Stempel aufdrücken. Das schaffen sie durch ihre einzigartigen und unverwechselbaren Charaktere, von denen jeder auf seine eigene Art das Herz des Fahrers berührt. So wird die Kaufentscheidung zu einer emotionalen Wahl. Nur wir Motorradtester stehen vor der schwierigen Aufgabe, nicht nur zu kategorisieren, sondern zu rationalisieren, die Eindrücke in Wertungen zu verwandeln.

Die Punktewertung ist das objektive Ergebnis dieser Bestrebung. Sie gibt Orientierung und Einordnung. Emotionen gibt sie nur bedingt wieder, und so mag jeder für sich am Ende zu einem anderen Ergebnis kommen. Wäre das Leben ein Wunschkonzert, besäße das perfekte Naked Bike den Motor und die Kraft der KTM 990 Duke, das Handling und die Wendigkeit der Yamaha MT-09 SP, das Styling und Temperament der Ducati Streetfighter V2 S und die Stabilität und Geschmeidigkeit der Triumph Street Triple 765 RS. Da es das nicht ist, muss jeder für sich entscheiden, worauf er Wert legt und welches dieser vier hervorragenden Bikes der eigene Favorit ist.