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Triumph Speed Triple S im Top-Test

Ein Quantum Speed

Die Triumph Speed Triple ist die Mutter aller Power-Nakeds, ist Ikone und Postergesicht für Triumph. Aber der Wind in der Powernaked-Klasse ist zum Orkan geworden. Die Speed Triple musste moderner werden, ohne dabei ihre Persönlichkeit zu verlieren. Ob dieser Spagat gelingt, zeigt der Top-Test.

Wenn die Triumph Speed Triple eine Person wäre, sie befände sich heute im besten Alter. Vielleicht Mitte 40. Speedy wäre, na klar, Engländer. Vorstadtkindheit, vielleicht Birmingham, Hinckley ist ganz in der Nähe. Arbeiterklasse. In der Jugend Leichtathletikverein, später dann Boxen, aber ­alles ganz zivil. Dann die wilden Jahre. Freitags im Pub war Speedy Anführer der härtesten Gang der Stadt und sich für keine Prügelei zu schade. Erst ein paar Pints, dann ein paar Kopfnüsse, so war die Tagesordnung. Dabei konnte er sich stets auf sein mächtiges Pfund und seinen festen Stand verlassen – und auf das harte Training in der Jugend. Samstags dann mit den Jungs ins Stadion, Speedy an der Trommel. Wieder ein paar Pints, Gegner und Schiedsrichter beleidigen, alles nur Spaß. Groß gewordene Kinder beim Spielen.

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So ging das eine Weile, bis Speedy sich veränderte. Oder sein Umfeld hat sich ­verändert, jedenfalls wurde es ihm irgendwann zu bunt. Denn aus Raufereien wurde ziemlich handfeste Gewalt, und aus Schwarzbier Amphetamine. Da hat sich Speedy ein wenig zurückgezogen aus der Szene. Freitagabends sitzt er jetzt meistens mit der Familie vorm Fernseher. Geht samstags nur noch ab und zu ins Stadion, aber dann Sitzplatz mit den Kleinen. Speedy fühlt sich gut dabei, aber die Kumpels von früher, die vor lauter Steroiden nur noch quer durch die Tür passen, lästern. Er hätte nix mehr drauf, sei träge geworden. Er hätte seinen Punch verloren.

Im Kern ein altes Motorrad

Dieses zugegebenermaßen eher schiefe Bild hilft vielleicht, den Imagewandel der Speed Triple im Segment der starken Naked Bikes zu veranschaulichen. Einst der Erste, zuletzt aus dem Fokus gerückt, ins Hintertreffen geraten. Denn während der Konkurrenzkampf gerade unter den Europäern zunehmend eskaliert ist, Eckdaten und Fahrleistungen immer extremer wurden, hat Triumph die Speed Triple eher zurückhaltend modernisiert. So gesehen kann man der Speed Triple mit Recht vorwerfen, dass sie im Kern ein altes Motorrad ist. „Gut so“, sagen die Fans, auch mit Recht, die den urwüchsig-bulligen Cha­rakter des Zehnfuffzigers, das stämmig-stabile Fahrverhalten, das Doppelscheinwerfergesicht und den Old-Style-Untersitz-Auspuff lieben. Speed Triple ist Kult, und dieser Kult hat Tradition.

So ist die Ausgangslage. Die Triumph Speed Triple muss moderner werden. Sie braucht Euro 4, sie braucht eine Traktionskontrolle, sie braucht ein zeitgemäßes ABS. Mehr Leistung wäre schön, ein besseres Getriebe und ein flinkeres Handling. Aber bitte, sie soll noch unverkennbar Triumph bleiben! Keine leichte Aufgabe.

Optische Unterschiede im Detail

Nun, zumindest optisch ist die Neue weiterhin ganz Triumph Speed Triple. So sehr, dass es schon mehr als den flüchtigen Blick braucht, die beiden überhaupt voneinander zu unterscheiden. Schaut man dann genauer hin, addieren sich viele kleine ­Änderungen hie und da zu einer frischen, strafferen, sorgsam gelifteten Optik. Ja, Rahmen, Motor und Räder sind identisch, aber jedes einzelne Verkleidungsteil, jeder Deckel, jede Blende – alles haben sie nachgezogen. Vielleicht am ehesten fällt das neue Gesicht mit zentralem Lufteinlass und die schicken, sogar halbwegs funktionalen Lenkerendenspiegel auf. Zudem der sichtbar schmalere Kühler, was das Motorrad insgesamt auf subtile Art filigraner macht. Selten, damit zum Punkt, hat die Optik so wahrheitsgetreu die Veränderungen der Technik widergespiegelt. Will sagen: So wie das Äußere hat sich auch das Innere eher im Detail verändert, aber diese vielen Details addieren sich, machen unterm Strich kein völlig neues, aber ein in nahezu allen Belangen besseres Motorrad.

Los geht das mit der Ergonomie: Praktisch identisch ist die sportlich-versammelte Sitzposition, schmaler im Schritt dagegen der Tank, ergonomischer die Flanken aufgrund der geänderten Sitzbank. Damit ist der Knieschluss angenehmer, das Motorrad liegt inniger zwischen den Schenkeln. Weiterhin perfekt gekröpft der L­en­ker, breit, aber nicht zu breit. Auch das Cockpit der neuen Triumph Speed Triple ist beinahe unverändert, sieht man einmal von der neuen Ganganzeige ab. Wieso auch? Es ist hervorragend ablesbar und hat einen schönen großen, ana­logen Drehzahlmesser. Aber: Das ganze Arrangement ist näher zum Lenkkopf gerückt, unterstreicht damit unterschwellig den kompakteren Eindruck der Maschine.

Drilling knurrt trotz Euro 4 herrlich

Anlassen. Der 1050er-Drilling der neuen Triumph Speed Triple S knurrt trotz Euro 4 so herrlich aus dem Luftfilterkasten wie eh und je. Wie ein gut erzogener Dobermann, der die Einbrecher zum Teufel jagt, aber niemals den Postboten beißen würde. Die alte Speedy ist bekannt für saubere Gasannahme, geringe Lastwechselreaktionen und den verbindlich-bulligen Drehmomentverlauf des Reihendreizylinders. Diese Stärken verfeinert die Neue. Rindfleischig, so lässt sich das Aggregat am treffendsten umschreiben. Gefühlt stellt der Motor sein maximales Drehmoment über das ganze Drehzahlband bereit, das ergibt eine perfekt lineare Leistungscharakteristik. Es grenzte an Zynismus, das als langweilig zu bekritteln. Drei Motormappings stehen zur Wahl, in jedem (Rain, Road, Sport) hängt der Triple wohldosiert und allerfeinstens am Gas. Wie eigentlich bei allen Triumphs. In dieser Hinsicht sind sie in Hinckley derzeit spitze. Wie sehr dies das Fahrvergnügen fördert, lässt sich teils in Punkte fassen, besser aber in jeder Kurve erfahren. Obenheraus hat der Dreier subjektiv ein wenig von seiner bleiern-schwungmassigen Schwere abge­legt, doch die versprochenen fünf PS Mehrleistung haben sich auf dem Prüfstand nicht gefunden. Die Steroid-Konkurrenz wird auch die neue Speedy in Sachen Spitzenleistung nicht fürchten müssen. Völlig egal. Denn auf der Landstraße ist der Dreier so durchzugs- wie charakterstark und stellt ma­ximal nutzbare Performance bereit. Die Lauf­kultur ist zudem unverändert seiden, und sein lüsternes Bratzeln geht ins Blut.

Vielleicht war das agrikulturell anmutende Getriebe die größte Schwäche der alten Speedy, ganz sicher ist die stark überarbeitete Gangbox eine der größten Stärken der neuen. Früher hakelig und rustikal, flutschen jetzt die Gänge mit einem herrlich rastenden „Plock“ wie ein perfekt getroffener Aufschlag beim Tennis. Stiefelspitzen-Schmeichler. Die Rutschkupplung des 2016er-Modells ist zudem eine sehr willkommene, für richtig sportliches Bolzen eigentlich notwendige Ergänzung. Die Vorgängerin neigt aufgrund der ­trägen Motorcharakteristik deutlich zum Stempeln, dank Antihopping liegt die neue Triumph Speed Triple S beim Anbremsen wie hinbetoniert.

Handling der neuen Triumph Speed Triple S

Hinbetoniert ist überhaupt das Stichwort fürs Handling. Der massige Motorblock, der altmodische Auspuff mit dicken Töpfen weit oben und hinten, die bewirken naturgemäß eine gewisse Trägheit. Im Vergleich mit moderner konstruierten Maschinen, die alles daran setzen, das ­Gewicht zu zentralisieren, heißt das: Enge Wechselkurven verlangen auf der Triumph Speed Triple erhöhten Einsatz. Aber sie macht aus der Not eine Tugend. Das Einlenken ist vorbildlich neutral, die leichte Neigung zum Untersteuern, die die Vorgängerin im direkten Vergleich offenbart, ist passé. ­Etwas zackiger, behänder zirkelt sie jetzt – möglicherweise auch dank des statt Metzeler Racetec K3 montierten, ebenfalls hypersportlichen Pirelli Supercorsa SP. Dass beide Pneus, sorgfältig auf Temperatur gebracht, über jenseitsmäßigen Grip verfügen, braucht wohl nicht erwähnt zu werden. Diese unnachahmliche Stabilität, die Gelassenheit über Bodenwellen in Schräglage, das Urvertrauen ins ganz tiefe Abwinkeln, das baut die neue Triumph Speed Triple S genauso auf wie die Alte. Beide fahren irgendwie – nun ja, fleischig.

Doch bei der Neuen ist es, auch wenn die Waage bloß zwei Kilo weniger attestiert, als hätte man einiges von der Schwarte wegfiletiert. Vielleicht nicht der Agilität letzter Schluss, aber ein sehr befriedigendes Fahrerlebnis. Und das im Übrigen auch bei ganz touristischer Gangart. Die Federelemente sind voll einstellbar und arbeiten hier wie da im Werksset­up ausgesprochen straff. Basismodellenes Wobbeln ist den beiden komplett fremd. Im firm einstellig temperierten Testdomizil haben wir daher Zug- und Druckstufe von Gabel und Federbein weiter geöffnet, was das Ansprechverhalten deutlich verbes­serte. Bei steigenden Temperaturen dann verschob sich dieses Setup ins Komfortable. Unterm Strich kann man festhalten: Im Rahmen des gedachten Einsatzzwecks ­findet sich bei der Triumph Speed Triple S für jeden Geschmack ein passendes Setup.

Triumph Speed Triple 2016

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Elektronikpaket voll zeitgemäß

Jetzt nähert sich der Top-Test schon dem Fazit, und wir haben – abgesehen von den drei Motormappings – noch kein Wort über Elektronik der neuen Triumph Speed Triple S verloren. Darin zeigt sich, wie problemlos und unauffällig gut insbesondere die neue Traktionskontrolle funktioniert. Diese arbeitet in drei Stufen entsprechend dem gewählten Fahrprogramm (vier vorprogrammierte, ein frei konfigurierbares) und regelt sehr feinfühlig. Schon im normalen Road-Modus greift sie bei guten Gripverhältnissen höchst selten ein, im Track-Modus braucht es angesichts der herrlichen Dosierbarkeit des Antriebs und des enorm grippenden Pirellis schon einen echten Gasgriffhenker, sie überhaupt in den Regelbereich zu bringen. Ganz wunderbar, zudem lässt sich die TC, ebenso wie das jetzt viel feinfühligere und ebenfalls den Fahrmodi angepasste ABS, bei Bedarf komplett deaktivieren. Das Elek­tronikpaket der neuen Speed Triple ist voll zeitgemäß. Es bietet einen echten Sicherheitsgewinn, ohne den Fahrspaß zu beeinträchtigen. So, wie es sein sollte.

Also wirklich jedes Detail verbessert? Nahezu. Lediglich die Vorderradbremse der von uns getesteten Triumph Speed Triple S wies einen ärger­lichen Leerweg im Hebel auf, der beim häufigen Umstieg im Testbetrieb schon mal die eine oder andere Schrecksekunde verursachte. Gewöhnungsbedürftig. Ist dieser Leerweg aber überwunden, beißen die Stopper wie bisher mit schönem Druckpunkt, sauberer Modulierbarkeit und angemessen knackig in die 320er-Scheiben.

Verbrauch

Und sonst? Der Verbrauch sank deutlich von durchschnittlich 5,2 auf portemonnaiefreundliche 4,6 Liter. Bei einem um zwei auf 15,5 Liter verringerten Tankvolumen bleibt die Landstraßenreichweite gleich, und 300 Kilometer sind immer drin. Der Soziuskomfort ist wie gehabt einem Power-Naked angemessen. Das neue LED-Tagfahrlicht der Triumph Speed Triple S schaut wirklich schick aus, und die Ausleuchtung bei Nacht ist ebenfalls etwas besser geworden.

Schließlich, und auch daran lässt sich das grundsolide Wesen der neuen Triumph Speed Triple S festmachen, ist auch die Verarbeitungsqualität auf noch höherem Niveau. Die war schon vorher mit tollen Schweißnähten und ansprechender Materialanmutung über Klassenstandard. Hie und da hat Triumph aber noch einmal nachgeschliffen, man beachte die wunderbaren LED-Blinker, die feinen Motorhalteschrauben und die wertig gemachte zweiteilige Sitzbank. Ein echtes Verkaufsargument, ganz besonders angesichts des sehr reellen ­Preises von 12 500 Euro. Um das Bild vom Anfang noch einmal aufzugreifen: Speedy puncht heuer treffsicherer als je zuvor. Aber aus dem Hooligan von einst ist ein gesetzter, feinsinniger Gentleman geworden. Und der weiß es besser, als bei jeder Keilerei mitzumischen.

MOTORRAD-Fazit

Wie sehr der flüchtige Eindruck doch täuschen kann. Auf den ersten Blick kaum verändert, ergibt die Summe von vielen kleinen und einigen nicht so kleinen Modifikationen summa summarum einen deutlichen Fortschritt. Ihre Anhänger dürfen sich freuen: Im Herzen bleibt sie die gute alte Triumph Speed Triple. Nur jünger, knackiger, zeitgemäßer. Well done, Triumph.

Setup, Messungen, Punkte, Daten

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Trotz Euro 4 klingt der Dreizylinder der Triumph Street Triple weiterhin herrlich.

Landstraße

Gabel

Zugstufe 2,5 Umdrehungen
Druckstufe
2 Umdrehungen
Vorspannung 7,5 Umdrehungen*
Luftdruck 2,4 bar

Alle Umdrehungen von geschlossener Position aus gezählt

Federbein

Zugstufe 1,5 Umdrehungen
Druckstufe 1,25 Umdrehungen
Vorspannung 4 Gewindegänge sichtbar
Luftdruck 2,9 bar

* Von vollständig entspannter Position aus gezählt

MOTORRAD-Messungen

MOTORRAD-Messung: Motor.

Die Leistungskurven von Alt und Neu sind praktisch identisch. An sich kein Beinbruch, allerdings wurden fünf PS Mehrleistung versprochen. In der Praxis viel wichtiger ist der lehrbuchmäßige Drehmomentverlauf beider Motoren. Bei jeder Drehzahl liegt einfach bulliger Druck an, der sich ob der feinen Dosierbarkeit perfekt in Speed ummünzen lässt. Ein hervorragender Landstraßenmotor, der dazu mit tollen Manieren glänzt.

MOTORRAD-Messung: Bremsen.

Bremsmessung aus 100 km/h

Bremsweg Triumph Speed Triple (2015)

41,0m

(Restgeschwindigkeit 14 km/h)

Triumph Speed Triple S (2016)

40,2m

MOTORRAD-Messung: Getriebe.

Fahrleistungen

Höchstgeschwindigkeit* 250 (248) km/h
Beschleunigung
0–100 km/h 3,3 (3,2) sek
0–140 km/h 5,3 (5,1) sek
0–200 km/h 10,0 (10,5) sek
Durchzug
60–100 km/h 3,5 (3,5) sek
100–140 km/h 3,6 (3,8) sek
140–180 km/h 4,5 (4,8) sek
Tachometerabweichung
effektiv (Anzeige 50/100) 48/98 km/h
Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 10200/min

effektiv

10000/min

Verbrauch


Landstraße 4,6 (5,2) l/100 km
bei 130 km/h 5,2 l/100 km
theor. Reichweite Landstraße 337 (337) km
Kraftstoffart Super

Maße+Gewichte


L/B/H 2012 (2150)/1070/1190 (1230) mm
Sitzhöhe 840 (830) mm
Lenkerhöhe 1000 mm
Wendekreis 6240 (6200) mm
Gewicht vollgetankt 219 (221) kg
Zuladung 195 (186) kg
Radlastverteilung v./h. 50,9/49,1 (50,2/49,8) %

*Herstellerangabe; 1MOTORRAD-Testparcours, Werte vom Bremsentest aus den drei besten Fahrversuchen gemittelt; Referenz: Motorrad aus der jeweiligen Kategorie mit den bisherigen Bestwerten; 2 Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

MOTORRAD-Punktewertung

Maximale Punktzahl Triumph Speed Triple S* Triumph Speed Triple (2015)
Motor
Durchzug 40 33 32 Beide Motoren liefern nahezu identische Fahrleistungen. Die unterschiedlichen Punktwerte liegen im Nachkommabereich. Ansprechverhalten und Lastwechsel sind jetzt aber noch etwas besser. Die Kupplung verfügt über eine gute Antihopping-Funktion. Handfest ist auch der Fortschritt beim Getriebe. Die neue Gangbox schaltet wesentlich geschmeidiger.
Beschleunigung 40 32 33
Topspeed 30 23 22
Motorcharakteristik 30 26 26
Ansprechverhalten 20 16 15
Lastwechsel 20 14 13
Laufruhe 20 13 13
Kupplung 10 8 7
Schaltung 20 13 12
Getriebeabstufung 10 9 9
Starten 10 8 8
Summe 250 195 190
Fahrwerk Der Teufel steckt im Detail. Bei der neuen Speed Triple S muss man ganz genau hinschauen. Sie fährt einen Tick handlicher, neutraler, behält aber die ausgeprägte Stabilität. Beim Fahrwerk ändert sich nicht viel, beide fahren sehr straff und satt. Der hintere Dämpfer des 2016er-Modells spricht bes­ser an und verfügt über mehr Reserven.
Handlichkeit 40 30 28
Stabilität in Kurven 40 31 31
Lenkverhalten 40 30 29
Rückmeldung 10 9 8
Schräglagen-/Bodenfreiheit 20 18 18
Geradeauslaufstabilität 20 15 15
Fahrwerksabstimmung vorn 20 15 15
Fahrwerksabstimmung hinten 20 15 14
Einstellmöglichkeiten Fahrwerk 10 6 6
Federungskomfort 10 6 6
Fahrverhalten mit Sozius 20 13 12
Summe 250 188 182
Alltag Die größte Veränderung ist die neu geformte Tank-Sitzbank-Kombination, die einen schöneren Knieschluss erzeugt. Die neuen Spiegel sind schick, bessere Rücksicht aber bieten die alten. Dank deutlich gesunkenem Verbrauch bleibt die Reichweite trotz kleinerem Tank gleich. Die ohnehin schon gute Verarbeitungsqualität konnte im Detail noch verbessert werden.
Ergonomie Fahrer 40 28 27
Ergonomie Sozius 20 8 8
Windschutz 20 1 2
Sicht 20 10 13
Licht 20 14 13
Ausstattung 30 17 14
Handhabung/Wartung 30 17 16
Gepäckunterbringung 10 1 1
Zuladung 10 6 5
Reichweite 30 20 20
Verarbeitung 20 16 15
Summe 250 138 134
Sicherheit Besonders das neue ABS ist ein riesiger Fortschritt. Es bietet zwei gut abgestimmte Stufen, regelt feinnervig und sehr spät – her-
vorragend! Die Traktionskontrolle arbeitet auf dem gleichen hohen Niveau, ist ebenfalls abschaltbar.
Bremswirkung 40 33 31
Bremsdosierung 30 25 24
Bremsen mit Sozius/Fading 20 13 13
Aufstellmoment beim Bremsen 10 8 7
ABS-Funktion 20 15 12
Lenkerschlagen 20 13 13
Assistenzsysteme 10 8 0
Summe 150 115 100
Kosten Auch bei den Kosten ändert sich nicht viel. Der Verbrauch sank um 0,6 Liter. Zwei Jahre Herstellergarantie plus zwei Anschlussgarantie.
Garantie 30 18 18
Verbrauch (Landstraße) 30 51 18
Inspektionskosten 20 16 14
Unterhaltskosten 20 7 7
Summe 100 62 59


Gesamtwertung


1000


698


665

665

Mehr Punkte hier und da summieren sich. Weil der Preis stimmt, ergibt das eine tolle 1,6 bei Preis-Leistung.
Preis-Leistungs-Note   Bestnote: 1,0 1,6 2,0

Daten Triumph Speed Triple S

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