Triumph TE-1: Elektromotorrad als Prototyp

Und sie kommt doch nicht. Die erste elektrisch angetriebene Triumph. Keine Speed-E für das nächste Jahr. Das stellt Triumph bei der Präsentation des finalen Prototyps TE-1 klar. Damit sät Triumph gleich auf zwei Feldern Enttäuschung: Auf dem einen Feld hätte das erste echte, neue Elektromotorrad eines Traditionsherstellers stehen können. Mit neuer Technik und moderner Konstruktion in ein echtes zweirädriges Morgen startend. Doch hier steht weiterhin der Prototyp, der zwar fährt, aber aus dem in Gänze nicht mehr wird. Auf dem anderen Feld steht der Autor selbst mit seinen Erwartungen an Triumph, die seit Anfang 2021 dauerhaft mit viel Mühe und Budget die Seifenblase der TE-1 aufbliesen. Sie ist zerplatzt. Es bleibt Enttäuschung, denn die TE-1 war der richtige Schritt, dem – mit eingeschränkter Wahrnehmung – erstmal Stillstand folgt.

In drei Jahren zum Elektromotorrad

Mitte 2019 bekannte sich Triumph ganz klar zum Elektromotorrad und kündigte das Projekt TE-1 an. Ziel des auf zwei Jahre angelegten Projekts TE-1 war die Entwicklung spezieller Technologien für elektrische Motorräder und innovativer, integrierter Lösungen in diesem Bereich. Als Partner mit dabei waren Williams Advanced Engineering, die Integral Powertrain Ltd. und die Warwick Manufacturing Group (WMG), eine Abteilung der Universität von Warwick. Unterstützt wurde das Projekt zudem von der britischen Regierung. Triumph brachte in das TE-1-Projekt sein Wissen aus dem Motorradbau ein: Neben fortschrittlichem Chassis-Design und Ingenieurskunst besitzt Triumph ein breites Know-how im Bereich Fertigungstechnik. Williams Advanced Engineering entwickelt die Batterietechnologie in Leichtbauweise und Lösungen für deren Integration. Die Abteilung e-Drive der Integral Powertrain Ltd. liefert einen maßgeschneiderten Elektromotor mit hoher Leistungsdichte und einen Siliziumkarbid-Umrichter, die in einem gemeinsamen Motorengehäuse verbunden wurden. Von der Warwick Manufacturing Group der Universität von Warwick floss die Expertise zur Elektrifizierung mit ein. Mit Modellen und Simulationen, basierend auf zukünftigen Marktanforderungen, schlägt sie außerdem die Brücke von Forschung und Entwicklung hin zu kommerziellem Erfolg. Innovate UK ist eine Agentur der britischen Regierung zur Förderung von Wissenschafts- und Technologieprogrammen, die darauf abzielt, die britische Wirtschaft voranzubringen. Sie hat die Projektpartner unterstützt und finanzielle Mittel zur Verfügung gestellt.

Elektro

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Optisch wie die Speed Triple

Im März 2021 präsentiert das Projektteam die ersten Früchte seiner Arbeit – und die haben es echt in sich. Schon rein optisch ist die TE-1 als echte Triumph zu erkennen. Die Linienführung, das Layout und die Einarmschwinge – ganz klar, hier steckt viel Speed Triple drin. Die Batterie ist mittragend im Chassis integriert und mit Rundzellen des Formats 21700 zusammengesetzt. Zusammen ergeben die 900 NMC-Zellen (Nickel-Mangan-Cobalt) eine Kapazität von 15 kWh, mit einer Spitzenleistung von 170 kW und einer Dauerleistung von 90 kW. Die Reichweite der TE-1 ist mit 160 Kilometern nach WMTC angegeben, und das 360-Volt-Bordsystem erlaubt Schnellladungen, die den Akku in 20 Minuten auf bis zu 80 Prozent wieder aufladen. Der exotische Chademo-Ladeanschluss sitzt unter einer Carbon-Abdeckung in der Tankattrappe, birgt aber den Vorteil direkt mit dem BMS kommunizieren zu können ohne Steuergerät dazwischen. Das spart Gewicht.

Triumph TE-1: 177 PS, 220 Kilo und leise

Apropos Gewicht: Weiterhin die Achilles-Ferse aller Elektromotorräder mit schweren Akkus und starken Motoren. Triumph hat beim Prototyp mit dem 15 kWh-Akku ein Leergewicht von 220 Kilogramm erreicht. Bewegt werden die von einem wassergekühlten Motor mit einer Spitzenleistung von 177 PS und 109 Nm konstantem Drehmoment ab Umdrehung eins, der aber nur 10 Kilogramm wiegt (Stand 2021). Die Dauerleistung liegt um die 90 Kilowatt, die Höchstdrehzahl bei 17.500 7min, Top-Speed sind 210 km/h. In die Steuerung integriert sind unter anderem eine Rekuperation sowie eine Traktionskontrolle nebst Radabhebeerkennung und schräglagenabhängiger Systeme. An Bord sind vier unterschiedliche Fahrmodi, sowie je eine Rangierhilfe vorwärts und rückwärts. Hochinteressant: Triumph beschäftigt sich beim Prototypen bereits mit dem Thema der Geräuschentwicklung nach der aktuellen Verbrenner-Vorgabe R41. Bisher sind Elektrofahrzeuge in Sachen Geräuschemissionen nicht reglementiert, die TE-1 erfüllt die Fahrtests trotzdem bereits. Möglich macht das ein gezieltes Soundengineering, das unter anderem ein schrägverzahntes Reduktionsgetriebe enthält. Dieses senkt die Drehzahlen von Motor zum Zahnriemenantrieb und erzeugt gleichzeitig einen bestimmten Sound.

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Selten wurde für einen Prototyp wie die TE-1 ein derartiger Zirkus in einer Langzeitkampagne veranstaltet. Das Ergebnis: Es ist ein fahrtüchtiger Prototyp, der genau das bleibt. Schade Triumph, Chance vertan(?). Eine böse Zunge sagt: Schön Investitionen abgegriffen, eine andere fragt: Muffensausen vor der kürzlich gezeigten Ducati bekommen? Oder doch in der wirtschaftlichen Realität angekommen? Ein kleiner Hersteller wie Triumph kann von einem missglückten E-Start schneller in den Abgrund gerissen werden als der Akku lädt. Eigentümer Bloors Milliarden hin oder her.

Dabei standen die Zeichen so gut, alles schien zu passen: Ansatz, Zeitpunkt und Engagement ließen keinen anderen Schluss ergeben, als dass Triumph als erster Traditionshersteller ein Elektromotorrad mit einer ganz modernen Konstruktion an den Start bringt. Dem gegenüber steht nun ein Prototyp mit viel zu viel Power und viel zu wenig Reichweite. Hier wäre der Mittelweg – und damit kommen wir wieder zur Ducati – sinnvoller sowie nachhaltiger.

Appell: Bitte weitermachen, Triumph. Wir wollen eine Speed-E, besser: eine Street-E, die auch Stadt kann.