Die mächtigen Vierzylinder-Konstruktionen von BMW, speziell die K 1200 RS, polarisieren. Technik-Freaks finden den bayrischen Sporttourer unwiderstehlich: das längs eingebaute Triebwerk mit Kardan, geregeltem Kat, ABS, das einstellbare Windschild der Vollverkleidung, die variable Sitzbankhöhe und Position der Lenkerenden. Skeptiker monieren das hohe Gewicht, das Überangebot komplizierter Technik, das schwerfällige Aussehen und den stattlichen Preis.
Die Einbaulage des um 90 Grad nach links in die Vertikale gekippte Vierzylinder-Reihenmotors ist tatsächlich einzigartig. Schon beim Erscheinen des ersten K-Modells, der K 100 (1983), sparte die englische Fachpresse nicht mit beißendem Spott. Sie tauften BMWs ambitioniertes Konzept »Flying brick« (fliegender Ziegelstein). Mit einer aerodynamisch raffinierten, optisch jedoch sehr gewöhnungsbedürftigen Vollverkleidung bei der K1 (1989) entzog BMW allerdings das Tiebwerk den irritierten Blicken der Öffentlichkeit.
Heute, zwei Generation später, ist die Konstruktion mit der K 1200 RS mehr als rehabilitiert. Für vernunfsbetonte Anhänger der weißblauen Marke ist die K das perfekte Reisegerät. Wobei auch die eher gefühlsbetonten Boxerfreunde neidlos anerkennen, was die K-Kreation ausmacht: Dampf in allen Lebenslagen. Gerade die außergewöhnliche Elastizität des gegenüber der Vorgängerin K 1100 RS noch langhubiger ausgelegten Triebwerks gehört zu den herausragendsten Eigenschaften.
Doch wer mit dem 290-Kilogramm-Boliden liebäugelt, sollte sich nicht ohne ausführliche Probefahrt entscheiden. Fahrer deutlich unter 1,80 Meter müssen trotz verstellbarer Lenkerhälften die Arme weit über den Tank strecken. Für langbeinige Piloten wiederum ist der Kniewinkel sehr eng, weshalb sie die einstellbaren Fußrasten in der tiefsten Position montieren. Einschließlich der Generation 2000 bot BMW als Option einen so genannten Komfortlenker an, dessen höhere Position eine deutlich touristischere Sitzposition ermöglicht. Ab 2001 gehört er zur Serieausstattung.
Gewöhnungsbedürftig ist, dass die längs laufende Kurbelwelle der Maschine nach dem Start einen deutlich spürbaren Rechtsdrall versetzt. Erst ab zirka 75 km/h wird das Fahrgefühl für den Geradeauslauf neutraler. Vibrationen werden durch Gummielemente zwischen Trieb- und Fahrwerk völlig vom Fahrer ferngehalten. Einen eigenen Weg geht BMW auch bei der Vorderradführung. Das Telelever-System verhindert das tiefe Eintauchen der Gabel beim Bremsen. Das von der BMW-Klientel schon lang gewünschte neue Sechsganggetriebe arbeitet zumindestens in kaltem Zustand speziell im ersten Gang, der sich zunächst nur mit einrückender Kupplung ganz einlegen lässt, konstruktionsbedingt nicht ganz so unauffällig präzise wie der Fernost-Standard.
Im Debütjahr 1997 startete BMW zwei Rückrufaktionen für alle bis Juli des Jahres zugelassenen RS. Im ersten Fall wurden die Lüfterräder samt Kühlergehäuse gewechselt sowie die elektronischen Steuergeräte ausgetauscht. Im zweiten Fall wurden die Einstellschrauben für die Kupplungs- und Bremsarmaturen überprüft und zusätzlich gesichert. Bei 1997er-Gebrauchtmaschinen sollten Interessenten sich erkundigen, ob diese Änderungen vorgenommen worden sind.
Den Langstreckentest von MOTORRAD über 100000 Kilometer (Heft 19/2000) absolvierte der Sporttourer äußerst problemlos. Die die Gabel-Standrohre waren viermal leck. Und die K 1200 RS verbrauchte im Schnitt einen halben Liter Öl pro 1000 Kilometer. Ein Wert, den BMW als ungewöhnlich ansieht, normal seinen 0,2 bis 0,3 Liter. Tatsache ist jedoch, dass viele RS-Fahrer speziell während der ersten 5000 Kilometer über ähnlichen, wenn nicht noch höheren Ölverbrauch beunruhigt waren. Ab Modelljahr 1999 erhielt die K 1200 andere Kolben- und -ringbestückung, was darauf schließen lässt, dass BMW der Schmiermittelbedarf selbst nicht ganz geheuer war.
Ein Phänomen bei mehreren RS: Der Vorderradreifen verschleißt schneller als der hintere. In einigen Fällen war er schon nach 5000 Kilometern austauschreif. Die Vermutung, dass die schwere Vorderpartie bei zügiger Kurvenhatz in Verbindung mit dem Telelever die Ursache für den Gummifraß ist, bleibt unbestätigt. Der Metzeler ME Z4 hielt bei MOTORRAD gut 10000 Kilometer, bei ihm wurde allerdings eine gewisse Schwergängigkeit beim Einlenken moniert. Erhöhter Luftdruck (2,9 statt 2,5 bar) brachte wenig, die Spezifikation Z4 B mit steiferer Karkasse eine deutliche Verbesserung. Wer es sportlicher liebt, wählt die Bridgestone-Paarung BT 56/57, muss aber Abstriche bei der Lebensdauer in Kauf nehmen. Ein guter Kompromiss zwischen Sportlichkeit und Laufleistung: der Dunlop D 205.
Die K 1200 RS gibt es in mit 72 und 96 kW. Wer gern zu zweit fährt, ist mit der Drosselvariante, die bis 6000/min bis um zehn Prozent mehr Elasizität bietet, besser dran. Eine Umrüstung kostet rund 180 Mark (Luftfiltergehäuse) Material, zirka 1,25 Stunden Arbeitszeit plus Eintragungsgebühren. Im verhältnis zum Anschaffungspreis der gebrauchten ein Klacks. Unter 18500 Mark für das 1997er-Modell sind K 1200 RS trotz des derzeit recht großen Angebots nicht zu haben, für zirka 26000 Mark werden 2000er-Maschinen gehandelt.
Marktübersicht - BMW K 1200 RS
Das Flaggschiff der BMW-Vierzylinderreihe, die K 1200 RS ist seit ihrem Debüt 1997 rund 8000 mal verkauft worden. Die Schwacke-Liste notiert: Baujahr 1997 (33 000 Kilometer) 17600 Mark; 1998 (24600 Kilometer) 19300 Mark; 1999 (16200 Kilometer) 21300 Mark; 2000 (7800 Kilometer) 24100 Mark. Auf dem Gebiet der großen Tourensportler hat die K 1200 RSnicht nur im eigenen Haus mit einigen Boxermodellen Konkurrenz, sondern auch mit der Honda CBR 1100 XX. Mittlerweile ebenfalls mit geregeltem Kat ausgerüstet und trotz hohen gewichts sehr handlich, macht sie BGMW kräftig Kunden abspenstig. Schon etwas älteren Kalibers, aber immer noch potent im Rennen: die Kawasaki ZZ-R 1100 mit immer noc exzellenten Bremsen, aber zu verbesserndem Fahrwerk. Die ganz neu auf dem Markt drängende Yamha FJR 1300 spielt auf dem Gebauchtmarkt noch keine Rolle.
Lesererfahrungen - BMW K 1200 RS
Seit einem Jahr fahre ich meine 1200 RS in der offenen Version im Mittel- und Langstreckeneinsatz ohne jede Beanstandung. Positiv: erstaunliche Handlichkeit trotz hohen Gewichts, gute Ergonomie für ermüdungsfreie Langstrecke, elastisches Durchzugsvermögen und endlich ein ordentlich schaltbares, gut abgestimmtes Getriebe. Negativ: die nicht einstellbare Dämpfung der Telelever-Federung vorn, zu hohe Handkräfte für die Bremse, zu hoher Reifenverschleiß vorn (der Dunlop D 205 hat nur eine Laufleistung von knapp 5000 Kilometern, der hintere Reifen hält doppelt so lang). Außer dem miserablen Gepäckträger ist die Aerodynamkik des Windschilds schlechter als beim Vorgängermodell K 1100 RS.Manfred Lückenbach, Meckenheim Meine K 1200 RS kaufte ich im April 1999 neu mit Vollaustattung. Inzwischen bin ich 32500 Kilometer gefahren und vom Motor nach vier Jahren schlechter Drosselklappenabstimmung mit einer R 1100 RS ganz begeistert. Das Gewicht der Maschine könnte niedriger sein, weil ich nur 163 Zentimeter groß bin und mir genau überlegen muss, wie ich die K 1200 parke. Die Sitzposition ist für meine Größe sehr sportlich, dagegen war der Boxer ein Sofa. Den wegen der Schalldämpferverlegung schmaleren linken Koffer finde ich nicht so gut. Ansonsten habe ich den Kauf nie bereut.Angela Heidenreich, GronauBei rund 1500 Kilometern machte eine schwankende Leerlaufdrehzahl einen Werkstattaufenthalt nötig (abvibrierter Entlüftungsschlauch). Ein weiterer Besuch stand an, um das hakige Getriebe zu inspizieren. Vom Standard heutiger japanischer Getriebe ist BMW noch meilenweit entfernt. Der Motor ist das Sahnestück der K 1200 RS, und auch das Fahrwerk ist echt klasse, Wind- und Wetterschutz sind gut, waren allerdings bei der K 1100 RS besser.Eric Osladil, Castrop-Rauxel
Technische Daten - BMW K 1200 RS
Technische DatenMotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Kurbelwelle längsliegend, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier über Tassenstößel betätigte Ventile pro Zylinder, elektronische Saugrohreinspritzung, Motormanagement, geregelter Katalysator, Hubraum 1171 cm³, Nennleistung 72/96 kW (98/130 PS) bei 7000/min, Sechsganggetriebe, E-Starter, Kardan.FahrwerkBrückenrahmen aus Aluguss, langslenkergeführte Telegabel mit Federbein, Standrohrdurchmesser 35 mm, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluguss, ein Federbein, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn mit Vierkolbensätteln und schwimmend gelagerten Bremsscheiben, 0 305 mm, Scheibenbremse hinten, 0 285 mm, ABS, Alugussräder, Federweg vorn/hinten 115/150 mm.Maße und GewichteSitzhöhe 780 mmTankinhalt 21 LiterGewicht vollgetankt 290 kgService-Intervalle alle 10000 kmTestwerteHöchstgeschwindigkeit solo/mit Sozius 234/219 km/hBeschleunigung 0-100 km/h solo/mit Sozius 3,5/4,8 sekVerbrauch 7 LiterKraftstoff SuperErsatzteil-PreiseSturzteileKupplungsarmatur 398 MarkHandbremsarmatur 398 MarkLenkerhälfte 100 MarkRückspiegel 69 MarkBlinker vorn 114 MarkTachometer 362 MarkDrehzahlmesser 362 MarkUhr 230 MarkScheinwerfer 352 MarkSchutzblech vorn 164 MarkSchalldämpfer 1711MarkTank, lackiert 667 MarkRahmen komplett 3742 MarkFederbein hinten 966 MarkVerkleidung:Oberteil 333 Mark je Seitenverkleidung 568 MarkScheibe 116 MarkVerschleißteileBremsbeläge vorn und hinten 129 MarkKupplungsreibscheibe 192 MarkBremsscheibe vorn 290 MarkLuftfilter 48 MarkÖlfilter 24 MarkBatterie 173 MarkElektronik-Steuergerät 1455 Mark Stärken und SchwächenStärkenIdeale ReisemaschineElastisches TriebwerkGeregelter KatHoher WiederverkaufswertSchwächenHohes GewichtUmständliches Öl-NachfüllenMitunter hoher Ölverbrauch Test in MOTORRAD1Test 6/1997Vergleichstest 9/1997Vergleichstest 16/1997Vergleichstest 7/1998Vergleichstest 9/2000Langstreckentest 19/2000Vergleichstest 8/2001Reifenfreigaben Modell Typ 589Vorn Hinten120/70 ZR 17 170/60 ZR 17Bridgestone BT 56 F/G Bridgestone BT 57 RDunlop D 205 F/G Dunlop 205 GMetzeler MEZ 4 Front Metzeler MEZ 4Fußnoten:1Tests können beim Verlag bestellt werden, Telefon siehe Kasten auf Seite xxx.
