Gebrauchtberatung Honda VFR 750 F

Der erste Versuch von Honda, die
auf Reihenvierzylinder setzende Kon-
kurrenz ab 1982 mit technisch aufwendi-
gen V4-Motoren zu übertrumpfen, endete Mitte der 80er Jahre mit einem Debakel. Brechende Kurbelwellen bei der VF 500 F, kapitale Schäden am Ventiltrieb von VF 750 F und VF 1000 F sowie permanente Überhitzungsprobleme bei der Tausender ruinierten nicht nur den Ruf der betroffenen Modelle nachhaltig, sondern auch das Ansehen des weltgrößten Motorradherstellers. Der über Jahrzehnte mit robusten Reihenmotoren erarbeitete Nimbus höchster Zuverlässigkeit war durch das ganz offensichtlich missglückte V4-Konzept mit einem Schlag – oftmals im wörtlichen Sinn – da-
hin. So manch altgedienter Vertragshändler erinnert sich heute noch mit Schrecken
an jene Zeit, als Garantiefälle im Akkord abgearbeitet werden mussten. Trotzdem hielten die Japaner unbeirrt am aufwen-
digen Bauprinzip fest.
Zu Recht, wie sich rückblickend feststellen lässt. Denn im Herbst 1985 be-
gann mit der Vorstellung der ersten Honda VFR 750 F ein neues, überaus erfolgreiches V4-Kapitel für die Japaner. Die VFR war ein von Grund auf neu konstruiertes Sportmotorrad, dessen Triebwerk mit den unglücklichen Vierzylinder-V-Motoren der ersten Generation kaum mehr gemeinsam hatte als das Konzept und den Zylinder-
winkel von 90 Grad.
Die Entwickler eliminierten gezielt alle Schwachstellen der stark kritisierten Vor-
gängermodelle. So transportierten nun-
mehr zwei Ölpumpen den lebenswichtigen Schmierstoff zuverlässig zu den hoch be-
lasteten Stellen. Eine Kurbelwelle mit 180 Grad Hubzapfenversatz verbesserte Kraftentfaltung wie Laufkultur, während leichtere Pleuel, Kolben, Ventile und Schlepphebel für mehr Drehfreude sorgten. Krönung des Ganzen war der Zahnradantrieb zu den Nockenwellen, dessen charakteristisches, helles Singen bei der großen VFR-Fan-
gemeinde längst Kultstatus genießt.
Obwohl die technische Basis des Triebwerks von den erfolgreichen Endurance-Rennern stammte, verkniff sich Honda
bei der VFR 750 F eine aggressive Kriegs-
bemalung. Um das filigrane Alu-Fahrgestell modellierten die Designer eine unaufdringliche, zeitlos elegante Schale. Die einfarbigen Metallic-Lackierungen gaben dem Sportmotorrad ein edles Erscheinungsbild und wurden zu einem Markenzeichen der VFR 750 F, das auch allen folgenden Generationen zu Eigen war.
Trotz des zurückhaltenden Auftritts hatte es bereits die Erstausgabe faust-
dick unter dem noblen Kunststoffkleid. Im ersten Vergleichstest (MOTORRAD 7 und 8/1986) verwies die VFR die Konkurrenz mit ihrem kräftigen und kultivierten Motor sowie dem gleichermaßen handlichen wie stabilen und sehr neutral abgestimmten Fahrwerk deutlich auf die Plätze. »Die VFR vereint Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit auf nahezu ideale Weise«, lautete da-
mals das Fazit der begeisterten MOTOR-
RAD-Tester.
Ein Urteil, das bis heute Bestand hat, weil Honda bei den zahlreichen, zum
Teil sehr tief greifenden Überarbeitungen (siehe Seite 55) stets bestrebt war, diesen Kompromiss zu perfektionieren. Etliche Langstreckentests und die Lobeshymnen begeisterter Vielfahrer untermauern zu-
dem, dass die solide Technik der Honda für Laufleistungen von weit über 100000 Kilometern gut ist. So verwundert es nicht, dass die VFR 750 F bis heute als der
Allrounder par excellence gilt. Vom sportlichen Kurvenwedeln über den Sozius-
transport auf Tour bis hin zu gelegent-
lichen Abstechern auf die Rennstrecke
beherrscht die VFR 750 die gesamte Bandbreite des Motorradlebens. Dass bei stärker spezialisierten Konzepten wie Su-
persportler oder Tourer die VFR 750 F das Nachsehen hat, kann Gebrauchtkäufern ohne entsprechende Ambitionen egal sein. Ebenso, dass modernere Bikes der 750er leistungsmäßig überlegen sind. Wer nicht ständig den direkten Vergleich hat, wird an einer gebrauchten VFR 750 F, insbeson-
dere den RC-36-Modellen ab 1994, kaum etwas vermissen. Acht Jahre nach Produktionseinstellung gehört die VFR 750 F deshalb noch immer zu den empfehlenswertesten Motorrädern auf dem Gebrauchtmarkt, für die man nicht einmal
allzu tief in die Tasche greifen muss.

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Gebrauchtberatung Honda VFR 750 F Vau fürs Leben

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Technische Daten und MOTORRAD-Messungen

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je zwei oben liegende, zahn-
radgetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, vier Keihin-Gleichdruckvergaser, Ø 34 mm, keine Abgasreinigung, Lichtmaschine 370 Watt, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 70,0 x 48,6 mm
Hubraum 748 cm3
Verdichtungsverhältnis 11:1

Nennleistung 72 kW (98 PS) bei 10000/min

Max. Drehmoment 73 Nm bei 8000/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, Telegabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufen-
dämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 256 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 170/60 ZR 17

Maße und Gewichte
Radstand 1470 mm, Lenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 99 mm, Federweg v/h 130/130 mm, Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt* 239 kg, Zuladung*
190 kg, Tankinhalt 21 Liter.
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit 225 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,4 sek
0–200 km/h 14,3 sek

Durchzug
60–140 km/h 12,4 sek
140–160 km/h 3,3 sek

Verbrauch
4,8 bis 7,9 l/100 km, Normalbenzin

Modellpflege

1986 Markteinführung der komplett neu konzipierten Honda VFR 750 F mit 100 PS (im Ausland 105 PS) und 16-Zoll-Vorderrad zum Preis von
12243 Mark; Modellcode RC 24
1987 Modifikationen im Detail: besser an-
sprechende Hinterradfederung durch ein weicher abgestimmtes Federbein und Änderungen an der Hebel-Übersetzung des Pro-Link-Systems; digitale Transistor-Zündanlage; verbesserte Einstellmöglichkeit des Scheinwerfers; Preis auf 12750 Mark erhöht
1988 Gründliche Modellpflege mit folgenden
Änderungen: Motor mit verbesserter Drehmoment-
ausbeute (74 Nm bei 9000/min, zuvor 70 Nm bei 8500/min), erzielt durch höhere Verdichtung, größere Ventile mit längerem Ventilhub und geänderten Steuerzeiten, größere Vergaser (Ø 34 statt 31,6 Millimeter) und die geänderte Rohrführung der Auspuffanlage. Das Fahrwerk erhält eine stabilere Gabel mit 41er-Standrohren (zuvor 37 Millimeter), das Anti-Dive-
System entfällt. Vorn und hinten kommen nun 17-Zoll-Räder zum Einsatz (Bereifung 110/80 V 17 vorn, 140/80 V 17 hinten), außerdem erhält die VFR die größere Bremsanlage der CBR 1000 mit einem Scheibendurchmesser von 296 statt 276 Millimeter. Weitere Änderungen: höhenverstellbare Verklei-dungsscheibe, andere Blinker, dreiteiliges Verkleidungsunterteil, Cockpit mit Digitaluhr und Benzinstandanzeige, Soziusrasten aus Aluminium, ausklappbare Gepäckhaken, geänderte Lenkerschalter und
ein Unterbrecher-Schalter am Seitenständer; neuer Preis: 14550 Mark
1990 Neues Modell (Code RC 36) mit folgenden Modifikationen: kompaktere Zylinderköpfe, Ventilbetä-
tigung über Tassenstößel anstelle von Schlepphebeln (Ventilspielkontrolle alle 24000 statt 12000 Kilometer), überarbeitete Stirnräder zur Geräuschminimierung, vergrößertes Luftfiltergehäuse, neuer, wesentlich stei-
ferer Rahmen mit Fünfeckprofil und Einarmschwinge sowie geänderter Geometrie, Motor weiter vorn und tiefer positioniert, Gabelholme mit Kartuschendämp-
fern, breitere Felgen und Radialbereifung (120/70 VR 17 vorn, 170/60 VR 17 hinten), neue Vier-in-eins-Auspuffanlage mit Vorschalldämpfer und schwenkbarem Endschalldämpfer für Radausbau, neues Design von Cockpit, Tank, Heck und Verkleidung, versammeltere Sitzposition, Doppelscheinwerfer; das Gewicht steigt um 22 auf 244 Kilogramm, der Preis auf 15570 Mark
1991 Schaltereinheiten der ST 1100 Pan European (15870 Mark)
1992 Feinarbeit im Detail: Gabel mit verstellbarer Federbasis, Federbein mit einstellbarer Zugstufen-
dämpfung, größerer und bedienungsfreundlicherer Benzinhahn, vergrößertes Schalldämpfervolumen für eine effizientere Geräuschdämpfung, getönte Windschutzscheiben im Farbton der drei zur Wahl stehen-
den Lackierungen, Gewicht um drei auf 247 Kilogramm erhöht, Preis 16600 Mark
1993 Alle Lackvarianten mit silberfarbenem
Verkleidungsunterteil (16750 Mark)
1994 Umfangreiche Modellpflegemaßnahmen: Flachschiebervergaser, neue Vier-in-zwei-in-eins-
Auspuffanlage ohne Vorschalldämpfer, modifizierter Hauptständer, geändertes Übersetzungsverhältnis des Pro-Link-Systems (progressivere Auslegung), leich-
tere Räder, Felgenbreite hinten von 5,50 auf 5,00 Zoll verringert, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, vollelektronisches Cockpit mit weiß unterlegtem Dreh-
zahlmesser, Tankinhalt von 19 auf 21 Liter erhöht, neues Design von Verkleidung, Tank und Heck im Stil der NR 750. Die Neuerungen ergeben eine Gewichtsreduktion von zehn Kilogramm, während der Preis auf 18795 Mark steigt
1995 Preisanstieg auf 19195 Mark
1997 Letztes offizielles Verkaufsjahr der
VFR 750 F (19195 Mark)
1998 Start des Nachfolgemodells VFR mit 800 cm3 und elektronischer Einspritzung sowie geregeltem Katalysator; parallel dazu Abverkauf der letzten VFR 750 F-Modelle zu Sonderpreisen um 15000 Mark

Tests in MOTORRAD

Tests In MOTORRAD*
Typ RC 24: 5/1986 (FB), 7 und 8/1986 (VT), 14 und 15/1986 (VT), 21/1986 (LT), 23 und 24/1986 (VT), 4 und 5/1987 (VT), 1/1988 (LT), 7 und 8/1988 (VT), 5/1989 (VT), 16/1989 (VT)

Typ RC 36: 25/1989 (KT), 2/1990 (T), 9/1990 (VT), 16/1991 (LT), 20/1991 (VT), 18/1992 (VT), 2/1994 (T), 4/1994 (VT), 2/1995 (VT), 22/1995 (Modellreport), 18/1998 (Optimierung)

FB = Fahrbericht, KT = Kurztest, LT = Langstreckentest, T = Test,
VT = Vergleichstest; *Nachbestellungen unter Telefon 0711/182-1229

MOTORRAD-Checkpoint

Marktsituation
Trotz ihres hohen Preises war die VFR 750 F stets ein Bestseller im Programm des deutschen Honda-Importeurs. Zwischen 1986 und 1997 entschieden sich 19665 Kunden für den Sporttourer. Hinzu kommt eine nicht unerhebliche Zahl von Parallelimporten, die jedoch aufgrund fehlender Schlüsselnummern durch das Kraftfahrt-Bundesamt nicht exakt beziffert werden kann. Von den offiziell importierten VFR 750 F sind derzeit noch rund 13400 Exemplare zugelassen (Stand 1. Januar 2005), wobei der Löwenanteil von etwa 10000 Stück auf die ab 1990 gebauten Modelle mit Einarmschwinge (Typ RC 36) entfällt.
An gebrauchten Honda VFR 750 F mangelt es also nicht. An günstigen Offerten indes schon, denn die Preisvorstellungen der meisten Anbieter liegen – analog zum ehedem hohen Neupreis – zumeist deutlich über jenen vergleichbarer gebrauchter Konkurrenzmodelle. Wer sich für eine VFR interessiert, sollte sich davon aber nicht abschrecken lassen. Die Nachfrage nach dem Sporttourer ist zwar nach wie vor rege, doch überzogene Preise, die vor allem bei den kostenlosen Anzeigen der Internetbörsen häufiger auftauchen, sind für die 750er nicht zu erzielen. Die meisten Anbieter haben einen gewissen Verhandlungsspielraum einkalkuliert, den es mit Geschick und guten Argumenten auszuschöpfen gilt.
Bei echten Schnäppchen sollte man allerdings nicht lange überlegen, denn eine zweite Chance gibt es
in solchen Fällen erfahrungsgemäß nicht. Zu den
seltenen Schnäppchen zählen bei der VFR 750 F insbesondere RC-36-Modelle der letzten Baujahre mit nachweisbaren Laufleistungen unter 20000 Kilo-
metern und einem Verkaufspreis zwischen 3500 und 3900 Euro. Passen Zustand und Preis, stehen aber auch die Chancen für betagtere Exemplare des Sporttourers nicht schlecht, einen neuen Besitzer zu finden. Dem Ruf der Unverwüstlichkeit sei Dank, gehört die VFR 750 F nämlich zu den wenigen Motorrädern, die sich selbst mit Kilometerständen jenseits der 50000er-Marke noch ordentlich verkaufen lassen. Solche Exemplare findet man jedoch fast nur auf dem privaten Gebrauchtmarkt, während sich die Händler aufgrund der Gewährleistungspflicht zumeist auf
die Modelle der letzten Baujahre beschränken. Laut Schwacke liegt der Händlerverkaufspreis für eine 1996er-VFR derzeit bei rund 3100 Euro (zirka 78000 Kilometer), ein Exemplar von 1997 mit knapp 70000 Kilometern soll noch 3500 Euro kosten.
Wie bei den meisten Motorrädern mit einem
langen Produktionszyklus weisen auch gebrauchte
Honda VFR 750 F trotz ähnlicher Preisforderungen zum Teil erhebliche Unterschiede beim Pflegezustand auf. Wer auf bestimmte Änderungen im Rahmen der Modellpflege keinen besonderen Wert legt (siehe nebenstehende Liste), ist mit einer gepflegten älteren Maschine deshalb oftmals besser bedient als mit einem jüngeren Exemplar mit zweifelhafter Vorge-
schichte.

Besichtigung
Zahlreiche problemlos absolvierte Langstreckentests und begeisterte Leserzuschriften von Vielfahrern mit Laufleistungen im sechsstelligen Bereich zeugen von der mechanischen Robustheit des V-Vierzylinders. Auch die Händler äußern sich ausnahmslos lobend zur Standfestigkeit der VFR 750 F. Dementsprechend kurz kann der Motorcheck bei der Besichtigung einer Gebrauchtmaschine ausfallen. Sofern die regelmäßigen Kontroll- und Einstellarbeiten erledigt wurden, sind keine negativen Überraschungen zu erwarten. Einer rupfenden oder verschlissenen Kupplung sowie heulenden Getrieberädern bei sehr hohen Laufleistungen kommt man bei der obligatorischen Probefahrt auf die Schliche.
Hat sich der Anbieter vor der alle 24000 Kilometer fälligen großen Inspektion mit Ventilspielkontrolle gedrückt, ist ein Preisabschlag gerechtfertigt. Die Händler berechnen für diese Arbeiten am schlecht zugänglichen Triebwerk nämlich rund vier bis fünf Stunden. Je nach Region und Stundensatz der Werkstatt kommen dabei schnell 300 bis 400 Euro zusammen.
Kennt die VFR 750 F antriebsseitig keine Schwächen, erfordert das Alu-Fahrwerk der Honda etwas mehr Aufmerksamkeit. Vor allem bei Maschinen mit höheren Laufleistungen ab 40000 Kilometer sind Schäden am Lenkkopflager sowie den Lagern von Schwinge und Rädern nicht selten. Dann kann es teuer werden, speziell der Austausch des hinteren Radlagers bei den RC-36-Modellen mit Einarmschwinge geht mit rund 400 Euro ganz schön ins Geld.
Der häufigste Mangel, den VFR-Besitzer monieren, ist ein defekter Lichtmaschinenregler. Das elektronische Bauteil scheint der thermischen Belastung nicht gewachsen zu sein und quittiert früher oder später seinen Dienst. Vereinzelt gab es auch Schwierigkeiten mit rubbelnden Bremsscheiben. Verantwortlich da-
für sind nach Auskunft von mehreren Händlern Zubehör-Bremsbeläge, die mit den originalen Bremsscheiben nicht harmonieren. Nicht vergessen wer-
den sollte zuletzt noch die akribische Kontrolle der sündhaft teuren Verkleidungsteile auf Risse oder abgebrochene Haltenasen.
Weitere Informationen, Tipps und Tricks zu den
VFR-Modellen mit Hinweisen zu sinnvollen Verbesserungen und Links zu interessanten Home-
pages gibt es im Internet unter www.vfr-oc.de, der sehr empfehlenswerten Homepage des deutschen VFR-Owners-Clubs.