Oscar Wilde hatte seine eigene Form der Askese und lebte nach dem Motto: Ich kann auf alles verzichten außer auf Luxus. Wer es ihm gleichtun will und zwischen 7000 und 10000 Euro ausgeben kann, findet hier die passenden Gebrauchtmaschinen.
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Wie überall gibt es auch unter den Motorradfahrern solche und andere. Die einen brauchen 180 PS, ein Sportfahrwerk und zerraspelte Knieschleifer, weil sie am liebsten im Kreis rumfahren. Die brauchen hier nicht weiterzulesen. Die anderen ziehen es vor, auf dem Zweirad mit Sack und Pack, Mann und Maus, protegiert von Plastik und berieselt von der Lieblingsmusik Land und Leute zu genießen. Aus dem richtigen Blickwinkel betrachtet, verbinden Luxustourer bis auf die Wintertauglichkeit fast alle Annehmlichkeiten eines Cabrios mit denen herkömmlicher Motorräder. Zugegeben, bei Regen ist es etwas feuchter und kälter als im SLK, aber versuchen Sie mal damit, sich an der Ampel oder im Stau nach vorne zu schlängeln. Wer einmal mit einem solchen Schiff eine mehrtägige Reise unternommen hat, mag nur ungern wieder auf Radio und den verschwenderischen Stauraum verzichten. Mögen andere am Pass schneller sein, spätestens nach der Passabfahrt halten sie an und massieren Hintern und Handgelenke. Und der Supertourist cruist entspannt winkend an ihnen vorbei.
Vor zehn Jahren erblickte die K 1200 LT das Licht der Welt und hatte sofort eine Top-Platzierung in der Liste der mächtigsten Motorräder inne. Nicht ohne Grund: Mit gemessenen 125 Newtonmetern bei nur 4800 Umdrehungen, gewogenen 385 Kilogramm Leergewicht und deren 600 zulässiges Maximum sowie Unmengen von Plastik, von denen ein guter Teil allein auf das Konto der elektrisch verstellbaren Panoramascheibe geht, erzeugen Respekt. Der nach dem Erklimmen nicht kleiner wird. Knöpfe und Schalter, wohin man schaut. Und sogar dort, wo man nicht hinschaut. Unter der Sitzbank zum Beispiel, zum Beheizen derselben. Das kostete freilich Aufpreis, wobei bereits der Grundpreis von umgerechnet 17000 Euro recht happig war. Fulldresser kamen auf knapp 20000 Euro.
Was macht den Luxustourer zum Luxustourer? Ist es die kleine Taschenlampe im Fach auf dem Tank oder die Leseleuchte im Cockpit, die schon in der Prä-Navi-Zeit die Navigation bei Dunkelheit ermöglichte? Oder der hervorragende Windschutz, die riesigen Spiegel, der perfekte Sitzkomfort, der elektrische Rückwärtsgang? Die mächtigen Koffer mit dem riesigen Topcase, die alle mit demselben Schlüssel bedient werden? Oder doch das überraschend leichtfüßige Handling samt ordentlicher Schräglagenfreiheit, der drehmomentstarke und souveräne Vierzylinder? Die K 1200 LT hat all das zu bieten. Das ABS ist serienmäßig dabei, und ab Modelljahr 2004 gab es sogar einen elektrischen Hauptständer für leichtes Aufbocken. Angesichts solcher Gimmicks und der schieren optischen Wucht fragen sich zwar manche Motorradfahrer, ob nicht ein Smart das sinnigere Fahrzeugkonzept als die LT ist, doch eine hinreichend große Nach-frage sorgt für stabile Gebrauchtpreise.
Plus
Ausstattung: fast komplett und luxuriös
Handling: trotz hohen Gewichts recht agil
Reichweite: tourengerecht über 400 Kilometer
Wind-undWetterschutz: perfekt
Minus
Bremse: erfordert hohe Handkraft
Getriebe: macht gelegentlich Ärger
Marktsituation
Wie generell bei BMW liegen die Gebrauchtpreise auch bei der LT recht hoch. Gepflegte Exemplare des ersten Baujahrs, das heißt also mittlerweile zehn Jahre alte Maschinen, werden ab 7000 Euro aufwärts gehandelt. Für 10000 gibt es die Baujahre um 2002. Obwohl die LT für lange Touren prädestiniert ist, liegt die durchschnittliche Jahresfahrleistung meist nur unwesentlich über 5000 Kilometer. Verschleiß dürfte daher weniger das Problem sein als Standschäden. Zwei Drittel des Gebrauchtangebots stellen Händler, scheckheftgepflegt sind fast alle Offerten. Das größte Risiko beim Kauf besteht wahrscheinlich im ersten Abbocken des Brummers.
Technische Daten (Modelljahr 2001)
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 1171 cm³, 72 kW (98 PS) bei 6800/min, Gewicht 389 kg, Zuladung 211 kg, Tankinhalt 23 Liter, Sitzhöhe 770810 mm, Höchstgeschwindigkeit 201 km/h, Verbrauch (Landstraße) 5,7 l/100 km, Super.
Tests in MOTORRAD
3/1999 (T), 5/1999 (VT), 24/1999 (VT), 14/2001 (VT)
9/2004 (VT), 26/2004 (VT), 18/2005 (VT)T=Test, VT=Vergleichstest; Nachbestellungen unter Telefon 0711/182-1229
Wie die Buchstabenkombination LT bei den Vierzylindern steht RT bei der Boxer-Baureihe für das Topmodell. Auch wenn beim Boxer alles ein wenig kleiner und zierlicher ausfällt als beim Reihenvierer, so bleibt er doch eine imposante und optisch recht eigenwillige Erscheinung. Weswegen die RT polarisiert: Man liebt sie oder findet sie hässlich. Bekanntlich folgt aber die Form der Funktion, und die ist, was die Toureneigenschaften betrifft, über fast jeden Zweifel erhaben. Fahr- und Sitzkomfort vorn wie hinten sind tadellos, der Fahrersitz ist dreifach in der Höhe verstellbar. Und die Scheibenposition lässt sich sogar elektrisch verstellen.
Nicht nur beim Rangieren, sondern auch beim Fahren machen sich die rund 100 Kilogramm, die die RT weniger wiegt als die LT, positiv bemerkbar. Mit dem Boxer geht zügiges Reisen noch leichter von der Hand, auch wenn der unharmonische und ruppig zupackende Bremskraftverstärker eine lange Eingewöhnung erfordert. Für sich betrachtet ist der Boxermotor ein prima Tourertriebwerk, er läuft zumindest im unteren und mittleren Drehzahlbereich kultiviert und drehmomentstark, erst oben raus beginnt es zu kribbeln. Im direkten Vergleich mit den Antrieben einer LT, Pan European oder FJR wird allerdings deutlich, dass der Boxer mit 95 PS und 100 Nm in dieser Klasse am unteren Ende der Powerskala spielt. Und es reift die Erkenntnis, dass mit jedem Newtonmeter mehr und jedem Gangwechsel weniger die Souveränität steigt, besonders weil die lang übersetzte Sechsgangbox der R 1150 RT nicht gerade als Meilenstein ihrer Zunft gilt. Dessen ungeachtet erfreut sich die RT in Tourerkreisen größter Beliebtheit. Eine Tatsache, die sich auch in den hohen Gebrauchtpreisen widerspiegelt. Überhaupt kann die RT auf ähnlich treue Fans wie die Gold Wing oder E-Glide bauen, im entsprechenden Forum herrscht reger Betrieb.
Plus
Fahrwerk: handlich, stabil und zielgenau
Sitzbank: höhenverstellbar und langstreckentauglich
Ausstattung: gut, ABS und Koffer serienmäßig
Minus
Batterie: entlädt sich bei längerer Standzeit
Antrieb: starke Lastwechselreaktionen
Bremskraftverstärker: gewöhnungsbedürftig
Marktsituation
Das Angebot an Boxern ist deutlich größer als das der Vierzylinder und wird etwa hälftig von Händlern und privat gestellt. Gegenüber der LT bekommt man fürs gleiche Geld einen zwei Jahre jüngeren Boxer, für 7000 bis 10000 Euro also die Baujahre 2001 bis 2004. Richtige Vielfahrer sind auch hier in der Minderheit, Jahresfahrleistungen um 6000 Kilometer die Regel. Die meisten Angebote sind üppig mit Zubehör ausgestattet. Ausgemusterte Behördenmaschinen spielen in dieser Preiskategorie keine Rolle und fallen durch hohe Laufleistung sowie besondere Ausstattung (Einzelsitz, kleine Koffer et cetera) auf.
Technische Daten (Baujahr 1997)
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, 1130 cm³, 70 kW (95 PS) bei 7300/min, Gewicht 281 kg, Zuladung 214 kg, Tankinhalt 25 Liter, Sitzhöhe 805845 mm, Höchstgeschwindigkeit 202 km/h, Verbrauch (Landstraße) 5,1 l/100 km, Super
Tests in MOTORRAD
7/2001 (FB), 5/2002 (KV), 14/2002 (VT), 24/2002 (TT), 18/2004 (KV)
FB=Fahrbericht, KV= Konzeptvergleich, VT=Vergleichstest, TT=Top-Test; Nachbestellungen unter Telefon 0711/182-1229
Internet: Fansites: www.boxer-forum.de
Mit der von 1990 bis 2001 angebotenen ST 1100 Pan European landete Honda bei der Tourenfraktion einen Volltreffer und sackte in dem von BMW dominierten Marktsegment kräftig Anteile ein. Perfekter Antriebsstrang, sehr komfortable Unterbringung der Besatzung sowie sehr guter Windschutz ge-hören zu den überzeugendsten Argumenten für die in Europa entwickelte Maschine. Die 2002 vorgestellte Nachfolgerin STX 1300 sollte diese Geschichte fortsetzen.
Und die Voraussetzungen waren mehr als gut. Mehr Platz, mehr Wetterschutz, mehr Dampf im Keller, mehr Komfort und ein nochmals verbessertes Fahrverhalten versprach Honda. Doch der Ruf der 1300er geriet schnell ins Wanken. Denn sie neigte zum Pendeln. Nicht alle, aber viele Exemplare verloren unter bestimmten Umständen (volle Beladung, Topcase, hochgefahrene Scheibe, neue (!) Bereifung) jenseits von 130 km/h ihre Contenance und pendelten mehr oder weniger ausgeprägt. In mehreren Produktoptimierungsaktionen versuchte Honda, das Problem mit geänderten Motorhalterungen, Verschraubungen und Bolzen der Schwingen-lagerung in den Griff zu bekommen. Jedoch nicht immer mit dem gewünschten Erfolg. Die Pendelneigung ist aber das Einzige, was der Pan zum Vorwurf gemacht werden kann. In allen anderen tourenrelevanten Punkten wie Reichweite, Ausstattung, Handlichkeit, Gepäckunterbringung et cetera liegt sie nicht nur auf Augenhöhe mit der Konkurrenz, sondern oft darüber. Vor allem der Motor ist nicht nur kultiviert und kräftig, sondern nahezu unzerstörbar. Ebenfalls sehr positiv: die serienmäßige Verbundbremse mit ABS, die auch ungeübten Fahrern unter widrigen Bedingungen kurze Bremswege erlaubt. Für Touristen, die viel im tempobegrenzten Ausland unterwegs oder mit der Richtgeschwindigkeit zufrieden sind, gibt es keinen Grund, keine Pan zu kaufen. In jedem Fall ist eine ausgiebige Probefahrt sehr zu empfehlen.
Plus
Antrieb: stark, geschmeidig und unkaputtbar
Wind- und Wetterschutz: sehr gut
Ausstattung: sinnvoll und praxistauglich
ABS und Verbundbremse: serienmäßig
Minus
Pendelneigung bei hoher Geschwindigkeit
Staufächer in der Verkleidung heizen sich stark auf
Marktsituation
Die zweite Ausgabe der Pan European leidet unter ihrem Image als Pendolino. Dabei sind nicht alle Modelle betroffen und wenn, dann nicht in gleichem Maße. Der Großteil der Angebote stammt von Händlern, bei denen die Pan in Zahlung gegeben wurde. Von der Pendelproblematik abgesehen ist die Honda ein verkanntes Genie. Sie ist komfortabel, agil und gilt als extrem zuverlässig und langlebig. Die Laufleistung ist zweitrangig, wichtiger ist, dass die Optimierungsaktionen durchgeführt wurden. Interessenten sollten nach ausgiebiger Probefahrt über den Preis sprechen. Und zuschlagen.
Technische Daten
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, 1261 cm³, 93 kW (126 PS) bei 8000/min, Gewicht 326 kg, Zuladung 191 kg, Tankinhalt 29 Liter, Sitzhöhe 810 mm, Höchstgeschwindigkeit 225 km/h, Verbrauch (Landstraße) 5,3 l/100 km, Super
Tests in MOTORRAD
10/2002 (FB), 12/2002 (TT), 14/2002 (VT), 13/2003 (VT), 11/2005 (VT), 15/2006 (VT), 18/2007 (VT), Thema Pendeln: 2/2004, 15/2004, 20/2006
FB = Fahrbericht, TT = Top-Test, VT = Vergleichstest; Nachbestellungen unter Telefon 0711/182-1229
Große Tourer haben bei Yamaha eine lange Tradition: XJ 900, FJ 1100/1200 und Diversion 900 bilden die Ahnenreihe der 2001 vorgestellten FJR 1300. Mit 144 PS, einem Brückenrahmen aus gegossenem Aluminium sowie einem bis auf die hintere Druckstufe vollständig einstellbaren Fahrwerk gab und gibt die FJR dem interessierten Touristen einen ordentlichen Schuss Sportlichkeit mit auf den Weg. Die Ausstattung mit Koffern wurde von Anfang an in die Konstruktion einbezogen, wenngleich die Behältnisse erst ab Modelljahr 2004 serienmäßig waren. Das Ergebnis: Ähnlich wie eine BMW sieht die FJR mit Plastik am Heck fast besser aus als ohne. ABS gab es erst zur Modellpflege 2003, dann aber serienmäßig. Ingesamt hat Yamaha über die Jahre wenig geändert. Die elektrisch verstellbare Scheibe wurde modifiziert, die Verkleidung bekam ein zusätzliches Staufach. Den sehnlichsten Wunsch aller FJR-Freunde, die Senkung des hohen Drehzahlniveaus durch einen sechsten Gang, konnten oder wollten die Japaner bis heute nicht erfüllen.
Zweiter Kritikpunkt sind die bei zügiger Fahrweise und zu der verführt die agile FJR besonders im Soziusbetrieb früh aufsetzenden Fußrasten. Ansonsten ist die Besatzung langstreckenkompatibel untergebracht. 400 Kilometer Reichweite sind ebenfalls artgerecht. Mechanisch gibt es an der Yamaha wenig auszusetzen, einen Dauertest über 100000 Kilometer (MOTORRAD 23/2003) steckte sie klaglos weg. Einige Exemplare in Kundenhand litten unter defekten Ventilführungen, die Reparaturen erledigte Yamaha auch nach der Garantiezeit meist kulant. 2006 gab es eine Rückrufaktion, bei der der Drosselklappensensor ausgetauscht wurde. Ein defekter Sensor machte sich durch Absterben des Motors nach längerer Zeit im Leerlauf bemerkbar. Generell gilt: Unter den großen, luxuriösen Tourern ist die FJR mit Abstand der sportlichste.
Plus
Motor bärenstark, zuverlässig, langlebig
Fahrdynamik näher am Sportler als am Tourer
Ausstattung komplett, jedoch ohne Schnickschnack wie Radio
Minus
Drehzahlniveau durch fehlenden sechsten Gang hoch
Schräglagenfreiheit besonders im Soziusbetrieb sehr gering
Marktsituation
Die Angebote im gesuchten Preisrahmen sind in der Regel ab Baujahr 2004, das bedeutet, ABS und Koffer gehören zur Serienausstattung. Bis einschließlich Modelljahr 2003 kosteten die Behältnisse rund 700 Euro Aufpreis, vor 2003 gab es kein ABS. Etwa zwei Drittel der FJR stehen bei Händlern, doch angesichts der Zuverlässigkeit stellt auch der Kauf eines gepflegten Exemplars aus Privathand kein großes Risiko dar. Die seltene halbautomatische Version AS (ohne Kupplungshebel) wird unter 10000 Euro noch nicht angeboten. Darauf achten, ob die Rückrufaktion zum Drosselklappensensor durchgeführt wurde.
Technische Daten (Modelljahr 2003)
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 1298 cm³, 106 kW (144 PS) bei 8000/min, Gewicht 283 kg, Zuladung 193 kg, Tankinhalt 25 Liter, Sitzhöhe 800 mm, Höchstgeschwindigkeit 245 km/h, Verbrauch (Landstraße) 4,9 l/100 km, Normal
Tests in MOTORRAD
6/2001 (FB), 9/2001 (TT), 11/2001 (KV), 7/2002 (VT), 11/2002 (LT-ZB), 6/2003 (T), 13/2003 (VT), 23/2003 (LT), 11/2005 (VT), 15/2005 (GK), 6/2006 (T), 11/2006 (FB) (Automatik), 15/2005 (VT), 4/2007 (GK), 18/2007
FB = Fahrbericht, KV = Konzeptvergleich, TT = Top-Test, VT=Vergleichstest; LT-ZB = Langstrecken-Zwischenbilanz, T = Test, GK = Gebrauchtkauf; Nachbestellungen unter Telefon 0711/182-1229
Der bereits praktizierende Luxustourist wird um eine Antwort nicht verlegen sein: „Gleich nach dem Erhalt des entsprechenden Führerscheins“, wird er vortragen. Doch ganz so einfach ist es nicht. Aufgrund des hohen Gewichts und der Abmessungen kann eine gewisse Zweirad-Routine nicht schaden. Ansonsten gilt: Wer gerne zu zweit verreist, häufiger mehrere hundert Kilometer am Stück zurücklegt, sich beim Gepäck nicht auf Zahnbürste sowie Kreditkarte beschränken will und Zubehörkoffer hässlich findet, der ist auf dem richtigen Weg.
Auch solche, die lieber aufrecht als gebückt sitzen, nach Stunden im Sattel schmerzfrei absteigen und zudem nicht gleich beim ersten Regentropfen Unterschlupf unter der nächsten Brücke suchen wollen, steuern zielstrebig in Richtung Oberklasse-Tourer. Wer dann noch ein Fahrzeug haben möchte, das ihn nicht ständig unter Druck setzt, schneller zu fahren als erlaubt und erwünscht und außerdem nicht nur den Wind, sondern auch seine Lieblingsmusik genießen will, der hat gar keine andere Wahl mehr. Mögen die anderen lästern, man weiß es besser, legt eine CD ein und genießt.
Für die Motorrad-Oberklasse gelten die gleichen Gesetze wie bei Autos. Der Wertverlust beträgt in den ersten beiden Jahren zwischen einem Viertel und einem Drittel, dann pendeln sich die Preise auf einem recht konstanten Niveau ein. Da Tourer nicht jedes Jahr modifiziert werden, spielt das Baujahr nur eine untergeordnete Rolle. Die großvolumigen Motoren haben eine geringe spezifische Leistung mit entsprechend hoher Lebensdauer. Wichtig ist, dass alles funktioniert, auch sämtliches Zubehör. Bei älteren Bikes mit fest ein-gebauter Beschallung sind oft noch Kassettendecks am Werk. Die Umrüstung auf aktuelle Technik ist meist aufwendig und teuer.
Motorräder mit sehr geringer Laufleistung (die es öfter gibt, als man glaubt) sind nicht unbedingt die bessere Wahl, Stichwort Standschäden. Besonders in der Harley- und Gold-Wing-Szene wird gerne an- und umgebaut und beleuchtet, was der Markt oder die Lichtmaschine hergibt. Längst nicht alles findet die Zustimmung des TÜV. Bei derart gepimpten Exemplaren kann also ein ausgiebiges Studium der Papiere späteren Ärger ersparen. Überhaupt sollte man sich nicht vom ersten Eindruck täuschen lassen, denn gemessen an ihrer optischen Wuchtigkeit fahren sich die Dickschiffe recht leicht. Allerdings erst, wenn sie fahren. Bei den ersten Rangierversuchen kann ein Helfer mit kräftigen Armen in Reichweite peinliche Niedergänge mit hohen Folgekosten vermeiden helfen.
Bei Johannes Mario Simmel muss es nicht immer Kaviar sein. Und mancher Motorradfahrer vertritt die Auffassung, dass es nicht immer BMW oder Vollverkleidung sein muss, um eine Reise anzutreten. Die hier vorgestellten Alternativen vertreten individuelle Philosophien, besonders Harley und Honda Gold Wing haben eine sehr treue Anhängerschaft. Die Kawasaki 1400 GTR ist das modernste und fahraktivste Gerät in diesem Kreis, das auch auf kleinsten Straßen noch Freude aufkommen lässt. Im Gegensatz zur Yamaha Royal Star, die ihre Abstammung vom Cruiser nicht leugnen kann. Gelassen auf gut ausgebauten Straßen flanieren, dass ist ihre Welt. Aufgrund ihrer Seltenheit ist sie für Individualisten eine echte Occasion.
