Beim verabredeten Besichtigungstermin ist der Besitzer der Suzuki GS 500 E noch kräftig am Wienern. »War vom Stehen in der Garage etwas eingestaubt«, meint er ein wenig verlegen,
während er unbeirrt die letzten Schmutzreste entfernt. Viel Patina kann die 1999 zugelassene Suzuki aber nicht angesetzt haben, denn der kleine Twin macht auf den ersten Blick einen ganz properen Eindruck, zumindest von links betrachtet.
Rost, bei viel gefahrenen GS 500 E fast schon normal, ist an diesem gepflegten Exemplar mit 17800 Kilometern auf dem Tacho kaum zu finden. Die unübersehbaren Sturzspuren auf der rechten Seite dämpfen das Kaufinteresse jedoch gehörig. Sowohl der Auspufftopf als auch die Motorseitendeckel, der Lampenring sowie das Drehzahlmessergehäuse weisen hässliche Kratzer auf, die den
Spuren nach zu urteilen vermutlich von
einem eher harmlosen Umfaller auf losem Untergrund bei geringer Geschwindigkeit herrühren. Dummerweise hat dabei der Tank ebenfalls eine kleine Delle abbekommen.
Diese »leichten optischen Mängel« waren bereits vorhanden, als der damals frisch gebackene Führerscheininhaber die Suzuki im April 2000 bei einem Händler erstand. Seinerzeit hatte er sich daran nicht gestört. Gleichwohl ist dem Besitzer bewusst, dass er seine 500er nur dann los wird, wenn er beim Preis Zugeständnisse macht. Bei der in der Anzeige ausgewiesenen Verhandlungsbasis hat sich der Student deshalb »am Preisniveau vergleichbarer GS 500 E im Internet orientiert und davon 400 Euro abgezogen«.
Doch in diesem Fall sind selbst die geforderten 1990 Euro zu hoch. Schließlich ist das Angebot an gebrauchten GS 500 E immens. Und darunter gibt es für wesentlich weniger Geld gepflegte, sturzfreie Exemplare mit vergleichbaren Laufleistungen, die oftmals zwar älter sind, aber wegen der sparsamen Modellpflege seitens Suzuki im Vergleich zu dieser
GS das bessere Angebot darstellen. Ein Argument, das auch dem Verkäufer einleuchtet. Schweren Herzens reduziert er den Preis auf 1800 Euro, was uns letztlich immer noch 200 Euro zu teuer ist.
Modellgeschichte - Suzuki GS 500 E
ModellgeschichteDer aktuellen Geiz-ist-geil-Mentalität scheinen Suzukis Marketingstrategen bereits 1988 auf der Spur gewesen zu sein, als sie auf der Kölner Messe IFMA die GS 500 E präsentierten. Schon damals galt der grazile Twin für 6540 Mark als Schnäppchen. Dieser Preis war jedoch nur realisierbar, weil Suzuki bei der Entwicklung auf altbewährte Technik zurückgriff. So reicht der Stammbaum des luftgekühlten, bis heute nahezu unverändert gebauten Zweizylinders zurück bis zur GS 400 von 1977. Außerdem hatten die Rotstiftakrobaten bei der Entwicklung der 500er ein Wörtchen mitzureden. Besonders die einfache, viel zu weich abgestimmte Gabel sowie das hart ansprechende, gleichzeitig aber unterdämpfte Federbein wurden bereits bei ersten Tests bemängelt. Und diese Kritikpunkte gelten bis heute, selbst die gründliche Überarbeitung 2001 brachte keine nennenswerte Besserung.Ebenfalls auf das Konto produktionstechnischer Sparmaßnahmen gehen viele Rostschäden aufgrund schlechter Lackqualität. Betroffen sind vor allem die Schweißnähte des Rahmens sowie die schwarze, einteilige Auspuffanlage. Bei nachlässiger Pflege alterte deswegen so manches Exemplar im Zeitraffer. Dennoch ging die GS 500 weg wie geschnitten Brot und wurde zu einem der meistverkauften Motorräder in Deutschland. Diesen Zuspruch erwarb sich die Mittelklasse-Maschine nicht nur mit einem ausgesprochen langlebigen Triebwerk, sondern auch mit ihrem spielerischen Handling, den prima Bremsen sowie dem sparsamen Benzinverbrauch.Dank geringen Gewichts und niedriger Sitzhöhe kommen Einsteiger mit der 500er-Suzuki prima zurecht, die von Beginn an als Drosselvariante mit 27 oder 34 PS (ab 1994) statt 46 PS in der offenen Version lieferbar war. Wer heute ein preisgünstiges Einsteiger-, Alltags- oder Zweitmotorrad sucht, macht bei einer gepflegten GS 500 E nichts falsch, sofern er bereit ist, den laschen Federelementen in Eigenregie auf die Sprünge zu helfen. Dann verwandelt sich die kleine Suzuki in einen astreinen Landstraßen-Flitzer, mit dem auch gereiftere Naturen eine Menge Spaß haben.MarktsituationBis September 2003 verkaufte sich die GS 500 E genau 48379-mal eine stolze Bilanz. Immerhin sind laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) noch rund 42600 Exemplare zugelassen (Stand 1. Januar 2003). Trotz nach wie vor befriedigender Nachfrage ist der gewaltige Bestand für Verkäufer mitunter problematisch. Wer seine makellos erhaltene Maschine zu einem etwas höheren, dem Zustand entsprechenden Preis inseriert, läuft Gefahr, darauf sitzen zu bleiben, weil das Angebot an billigeren Offerten groß ist. Erschwerend kommt hinzu, dass über die gesamte Bauzeit nur wenige Modellpflegemaßnahmen erfolgten, somit also selbst zehn Jahre alte und damit günstig angebotene GS 500 zur Alternative für jüngere Jahrgänge werden, sofern der Pflegezustand sowie die Laufleistung vergleichbar sind. Selbst bei einem attraktiven Preis müssen Anbieter darauf gefasst sein, dass Interessenten heftig feilschen. Neben dem riesigen Angebot sorgt aber auch die seit Mitte der 90er Jahre erwachsene Konkurrenz für ein relativ niedriges Gebrauchtpreisniveau bei der kleinen Suzuki. Vornehmlich die moderneren und leistungsstärkeren Modelle vom Schlag einer Honda CB 500 und Kawasaki ER-5 mit ihren wassergekühlten Vierventil-Twins graben der Suzuki zunehmend das Wasser ab. Deshalb sind gerade im Fall der GS 500 E die von Schwacke ermittelten Notierungen nur mit Vorsicht zu genießen und nicht mehr als ein grober Anhaltspunkt. Erfahrungsgemäß liegt der tatsächlich erzielbare Preis nämlich meist deutlich unter diesen Notierungen, die beispielsweise den Händlerverkaufspreis für eine GS 500 von 1999 auf 2400 Euro (40000 Kilometer) beziffern und einem 94er-Modell (82000 Kilometer) noch einen Wert von stolzen 1400 Euro zuschreiben.BesichtigungErfreulicherweise können sich selbst weniger erfahrene Gebrauchtkäufer an die Besichtigung einer GS 500 wagen, ohne gleich einen Spezialisten zu Rate ziehen zu müssen. Die Mechanik gilt als langlebig und robust. Bei regelmäßiger Wartung sollte der luftgekühlte Zweizylinder problemlos Laufleistungen von über 50000 Kilometern ohne Revision ermöglichen. Vorsicht ist jedoch geboten, wenn dem in seinen Grundzügen bereits 25 Jahre alten Motor vom Vorbesitzer häufig lange Vollgasetappen abverlangt wurden, da in solchen Fällen das luftgekühlte Aggregat schon mal an seine thermischen Grenzen geraten kann. Die anfänglichen Schwierigkeiten mit vereinzelt gebrochenen Steuerkettenspannern sowie gelockerten Laufbuchsen dürften bei den meisten Exemplaren längst behoben sein. Gleiches gilt für die ebenfalls aus den Anfangstagen stammende Malaise mit fressenden Lagern der Ausgleichswelle, für die der Suzuki-Spezialist Rainer Vater (Telefon 07457/2070) einen verstopften Ölkanal, hervorgerufen durch eine zusammenschrumpfende Dichtung des Kupplungsdeckels, verantwortlich macht. Eine Probefahrt sollte über ruhige Nebenstraßen führen, um defekten Getrieberädern auf die Schliche zu kommen, die sich mit einem Heulen im entsprechenden Gang bemerkbar machen. Ansonsten kann man sich ausführlich mit dem Pflegezustand der Suzuki beschäftigen. Wegen der vor allem in den ersten Jahren miserablen Lackqualität ist Korrosion an allen möglichen und unmöglichen Stellen bei der GS 500 E ein ärgerliches Dauerthema, das zudem vor dem Tank nicht Halt macht. Also auf Rost im Inneren sowie an den Falzen achten! Ebenfalls ziemlich häufig sind leckende Dichtringe an Gabel und Federbein.OptimierungViel braucht es nicht, um eine GS 500 zu verbessern. Progressive Gabelfedern aus dem Zubehör mit passendem Dämpferöl sind in jedem Fall nützlich, ebenso ein hochwertiges Nachrüstfederbein bei sportlicher Fahrweise und Soziusbetrieb. Ansonsten empfiehlt sich der Anbau eines Gabelstabilisators, welcher der etwas labilen Vorderradführung zu einer spürbar besseren Lenkpräzision verhilft. Die Umbereifung auf moderne Gummis, beispielsweise Bridgestone BT 45 oder Metzeler ME 330/550 rundet die Optimierungsmaßnahmen ab.
Modellpflege - Suzuki GS 500 E
1988 Vorstellung auf der Messe IFMA in Köln1989 Markteinführung mit 27 oder 46 PS zum Preis von 6540 Mark (Modell GM 51 B)1990 Rahmen im Lenkkopfbereich verstärkt; höhere und breitere Lenkerhälften; verstellbarer Handbremshebel1992 Gabel mit einstellbarer Federbasis1994 Änderungen an Steuerzeiten, Vergaserbestückung, Schalldämpfer und Zündanlage; Drosselversion mit 34 PS; schmalerer Lenker1996 Luftfilter, Vergaser und Zündbox wegen strengerer Geräuschvorschriften modifiziert; Höchstleistung 45 PS2000 Auslieferung nur noch mit 34 PS (Umrüstung auf 45 PS gegen Aufpreis)2001 Gründliche Überarbeitung mit kleineren Änderungen an Rahmengeometrie sowie strafferen Federelementen. Außerdem neu: größere Scheibenbremse vorn, Tank mit 20 Liter Fassungsvermögen, Heckverkleidung, Sitzbank, Instrumente, einteiliger Rohrlenker (neuer Modellcode WVBK)Tests in MOTORRAD*6/1989 (T); 9/1989 (VT); 22/1989 (VT); 21/1990 (LT); 22/1991 (T); 1/1992 (VT); 8/1992 (VT); 14/1993 (T mit 34 PS); 24/1993 (VT); 13/1994 (VT); 8/1996 (VT); 22/1996 (VT); 19/2000 (VT); 6/2001 (VT); 6/2002 (VT)
MOTORRAD-Checkpoint - Suzuki GS 500 E
MotorLuftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, zwei über Tassenstößel betätigte Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, zwei Mikuni-Gleichdruckvergaser, Ø 33 mm, kontaktlose Transistorzündung, keine Abgasreinigung, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 230 Watt, Batterie 12 V/11 Ah.Bohrung x Hub 74 x 56,6 mm Hubraum 487 cm3Verdichtungsverhältnis 9,0:1Nennleistung 33 kW (45 PS) bei 9000/minMax. Drehmoment 78 Nm (7,9 kpm) bei 8300/minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkDoppelschleifenrahmen aus Vierkant-Stahlprofilen, Telegabel mit verstellbarer Federbasis, Standrohrdurchmesser 37 mm, Zweiarmschwinge aus Stahlprofilen, über Hebelsystem angelenktes Zentralfederbein mit verstellbarer Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Doppelkolbensattel, Scheibenbremse hinten, Ø 250 mm, Doppelkolbensattel, Reifengröße vorn 110/70 H 17, hinten 130/70 H 17. Maße und GewichteRadstand 1410 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 120/115 mm, Sitzhöhe 740 mm, Tankinhalt 17 Liter, Gewicht vollgetankt 189 kg, zulässiges Gesamtgewicht 380 kg.Messwerte (MOTORRAD 19/2000)Höchstgeschwindigkeit solo (mit Sozius) 177 (162) km/hBeschleunigung solo (mit Sozius) 0100 km/h 5,4 (6,9) sekDurchzug solo (mit Sozius) 60140 km/h 17,4 (25,6) sekVerbrauch 4,4 l/100 km, Normalbenzin
