Die Linienführung der Katana-Modelle, 1980 auf Initiative der deutschen Niederlassung vom Target-Team kreiert, war ihrer Zeit voraus. Mit der Konsequenz, daß das »Samuraischwert«-Styling zwar die Motorradfahrer kräftig spaltete, aber Suzuki in Deutschland nicht, wie intendiert, mehr Käufer brachte. Das hatte allerdings bei den Mittelklasse-Versionen, der Suzuki GS 650 G und GS 550 M, nicht vorwiegend ästhetische Gründe. Denn die beiden wirkten wesentlich ziviler und weniger extravagant als die 750er und 1100er Katana mit der keilförmigen, aggressiven Halbverkleidung.
Zunächst offerierte Suzuki die 650er Katana für knapp 9000 Mark Einstandspreis. Das waren immerhin 1700 Mark mehr als Yamaha für das bestens eingeführte Konkurrenzmodell XJ 650 verlangte. Ein in dieser Klasse nicht ganz unerhebliche, kaufentscheidende Differenz. Außerdem befiel die ersten ausgelieferten GS 650 G ein schleichender Motorschaden, der sich auch nach kurzer Zeit bei der MOTORRAD-Langstreckenmaschine ankündigte. Ein klappernd-pochendes Geräusch nach 6000 Kilometern aus dem Innenleben des Vierzylinders war als beginnender Pleuellagerschaden diagnostiziert worden.
Als der Händler bei der Inspektion den gesamten Motor ohne Angaben von Gründen austauschte, blieb der Hintergrund dieser ominösen Aktion nicht lange im dunkeln. Im Hamburger Freihafen waren japanische Techniker damit beschäftigt, den konstruktiven Mangel an Hunderten von Neumaschinen zu beheben. Der im Gegensatz zum 550er Wälzlager-Triebwerk mit Gleitlagern in den Pleueln und Kurbelwelle ausgestattete Motor hatte bis zur Nummer 122 708 nicht die richtigen Lagerschalen verpaßt bekommen. Reichlich Motorschäden wegen mangelnden Öldrucks waren die Folgen.
Der Start der GS 650 G war hinreichend verpatzt. Suzuki versuchte, mit zwei Preissenkungen im Jahr 1982 - zuletzt kostete die Katana mit 6000 Mark fast 3000 Mark weniger als beim Debüt - noch zu retten, was zu retten war. Als bei Suzuki Deutschland, damals noch in München, die Führungsmannschaft wechselte, verschwand das Modell 1983 sang und klanglos aus dem Angebot.
Immerhin sind heute noch ungefähr 1500 der 650er und rund 1650 der GS 550 EM zugelassen. Auch für das kleinere Katana wurde der Preis von rund 8200 Mark im Jahr 1981 auf nur noch 5000 Mark Mitte 1982 drastisch gesenkt. Die Unterschiede der 550er zur 650er sind größer, als auf den ersten Blick vermutet: Kette statt Kardan, 18- statt 17-Zoll-Hinterrad, 116 statt 110 Millimeter Nachlauf sowie eine Teleskopgabel mit 35 statt 37 Millimetern Standrohrdurchmesser, die in der Federvorspannung nicht einstellbar war und 17 Kilogramm weniger Gewicht. Und das kleinere Triebwerk entwickelt nur 50 statt der 73 PS des größeren Motors.
Die Sitzposition für Fahrer unter 1,80 Meter ist bei beiden wegen des langen 23-Liter-Tanks und des in damaliger Suzuki-Manier ergonomisch ungünstig gekröpften Lenkers auf Dauer unbequem. Deshalb wurde häufig ein Superbike-Lenker aus dem Zubehör montiert. Denn mit der großen Reichweite - zirka 400 Kilometer - eignete sich vor allem das Kardanmodell zum Touren. Zumal Suzuki statt des harten, knapp bemessenen Einzelsitzes ab 1982 auch eine komfortablere Doppelsitzbank für das Reisen zu zweit anbot.
Der Kardanantrieb - von der GS 850 übernommen, allerdings bei der Katana ohne getrenntes Gehäuse vom Motoröl direkt mitversorgt - bot keinerlei Kritik wegen lästiger Reaktionen. Allerdings nur, solange die hart abgestimmten Federbeine mitspielen. Der Wechsel auf Koni-Einheiten, die die Heckpartie sicherer führen, ist auch heute noch möglich (450 Mark im Zubehör).
Relativ häufig gab es Ärger mit der Lichtmaschine, deren Spulen im Stator allmählich den Geist aufgeben. Das dann benötigte Originalteil (275 Mark) ist meistens billiger als Nachbauten. Einer gewissen Aufmerksamkeit bedarf der Zweiventiler auch, wenn sich erhöhter Ölverbrauch (mehr als ein Liter auf 1000 Kilometer) ankündigt. Im 25000-Kilometer-Langstreckentest (MOTORRAD 18/1982) jedenfalls machten sich verschlissene Ventilschaftsdichtungen und leicht ausgeschlagene Ventilführungen bemerkbar. Auch übermäßiges Kolbenspiel und defekte Kolbenringe kündigten sich an. Sorgfältiges Warmfahren des Motors und die Verwendung von Superbenzin ist für die alten Zweiventiler von Suzuki sowie so ein Muß. Bei einem eventuellen Kauf sollte der Interessent sich beim Vorbesitzer unbedingt in Kenntnis setzen, ob und wann am Motor schon entsprechender Austausch stattgefunden hat.
An den meisten Katana hat die erste Auspuffanlage, ein Vier-in-zwei-System, im Lauf der Zeit den Geist aufgegeben. Rost und zerschüttelte Einsätze machten einen Austausch nötig. Vier-in eins-Anlagen von Sebring und Cobra (900 Mark) oder BSM (700 Mark) mit dem nötigen Eintragungszertifikat ersetzen häufig das Original (865 Mark).
Bei den Reifen hat der Katana-Pilot leider nur die Wahl zwischen den in den frühen 80ern freigegebenen Gummis. Da haben die Metzler ME 33/ ME 99A und Michelin A 48/ M48 eindeutig Präferenz.
Wer heute noch eine GS 650 G oder GS 550 M für kleines Geld erwerben kann, sollte schrauben können. Denn an den Triebwerken mit meist reichlich Kilometern fallen schon einige Arbeiten an, die man selbst kostengünstig ausführen können sollte. Sonst relativiert es sich dann schnell mit dem Schleuderpreis für die Katana.
Lesererfahrungen
Die Kilometerleistungen der beiden Katana-Modelle sind respektabel. Und außer gelegentlicher Elektrikprobleme ist der schraubende Teil der Besitzer auch heute noch zufrieden.
An meiner GS 650 Katana traten während 93000 Kilometern keine Defekte auf, die Lackierung der Formteile wie auch des Rahmens sind solide. Die Katana wurde die meiste Zeit ganzjährig gefahren (kein Auto). Den zuletzt steigenden Ölverbrauch wegen verschlissener Ventilschaftdichtungen überließ ich meinem Nachfolger mit Hinweis. Den Vergleich mit ihrer direkten Konkurrenz Yamaha XJ 650, die meine Katana viele 1000 Kilometer begleitete, gewinnt die Suzuki meiner Meinung nach mit Längen. Tip: Die Verschraubung der außenliegenden Drehfeder am Steuerkettenspanner löst sich recht leicht, weil das Anzugsdrehmoment nur fünf Newtonmeter beträgt; besser: selbstsichernde Mutter.Peter A.; MainzGekauft wurde die GS 550 Katana 1983 mit Kilometerstand 1200 für 4000 Mark. Nach 85000 Kilometern waren die hintere Stoßdämpfer fertig, dann kamen Konis zum Einsatz. Defekte traten lediglich an der Elektrik auf. Bei 71000 Kilometern wurde der Lima-Stator mit verschmorten Anschlußkabeln getauscht. Bei 92000 wieder Ladeprobleme, nach Austausch des äußerlich unbeschädigten Stators (300 Mark) war alles wieder in Ordnung. Zur Zeit, bei 124000 Kilometern, steht die Maschine wieder mit Ladeproblemen in der Garage.Axel Morsumé, Hürtgenwald1988 kaufte ich meine 550er Katana mit 26500 Kilometern und erlebte ein großes Fiasko. Denn in den Zylindern gab es nichts, was noch innerhalb der Verschleißgrenze gewesen wäre. Ein Ersatzmotor mit zirka 5000 Kilometern verrichtet seither klaglos seinen Dienst, von einer defekten Lima einmal abgesehen. Als Ersatz kam ein Originalteil zum Einsatz , die Spulen wurden zusätzlich mit Plastik-Spray behandelt. Insgesamt hat die Katana 82600 Kilometer auf dem Buckel. Fahrwerksveränderungen ( hinten höher, vorn tiefer) hatten ein wesentlich besseres Handling zur Folge.Frank Rech, NeuhofenNüchtern betrachtet ist die GS 650 G ein Schaf im Wolfspelz. Unter der pseudosportlichen Schale steckt halbwegs solide, japanische Technik. Sitzhaltung und Verbrauch sind moderat, der Kardan ist kaum zu spüren, der Motor bis auf einen Bereich bei 5000/min vibrationsarm. Daß die GS 650 G stets eine pflegende Hand braucht, wird häufig verdrängt, und so sieht man Exemplare, die, auf Rennerle getrimmt, ein trauriges Dasein fristen. Michael Baßmann, Darmstadt
Technische Daten
Suzuki GS 650 G (550 M)Technische DatenMotorLuftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, zwei über Tassenstößel betätigte Ventile pro Zylinder, kontaktlose Zündanlage mit elektronischer Zündverstellung, vier Mikuni-Gleichdruckvergaser, 0 32 mm Hubraum 673 (549) cm³, Nennleistung 54 (36)kW, 73 (49) PS bei 9500/min, Fünf (Sechs)ganggetriebe, Sekundärantrieb über Kardanwelle (Kette), E-StarterFahrwerkDoppelschleifen-Stahlrohrrahmen, Telegabel, Standrohrdurchmesser 37(35) mm, Stahlrohrschwinge, zwei Federbeine hinten, mit verstellbarer Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse mit Einkolbensätteln vorn, 0 275 (270)mm, Scheibenbremse hinten, 0 275 (270) mm, Leichtmetall-Gußräder, Federweg vorn/hinten 150/ 113(100) mmMaße und GewichteSitzhöhe 780 mmTankinhalt/Reserve 23/4,2 LiterrGewicht vollgetankt 239 (222) kg TestwerteHöchstgeschwindigkeit solo/mit Sozius 183 (168)/170 ( 157) km/hBeschleunigung 0-100 km/h solo/mit Sozius 5,0 (5,9)/6,3 (7,1) sekVerbrauch 6,4 LiterKraftstoff Super Ersatzteil-PreiseSturzteileKupplungs-Armatur 26 MarkLenker 74 MarkRückspiegel 72 MarkBlinker vorn 68 MarkTachometer 351 MarkDrehzahlmesser 345 MarkSchutzblech vorn 161 MarkVorderrad 569 MarkAuspuff-Anlage komplett 865 MarkTank, grundiert 623 MarkRahmen komplett nicht mehr lieferbarVerschleißteileBremsbeläge vorn, ein Satz 80 MarkKupplungsreibscheiben, ein Satz 201MarkBremsscheibe vorn 301 MarkLuftfilter 40 MarkÖlfilter 17 MarkLima-Stator 275 MarkRegler 313 MarkFederbeine nicht mehr lieferbar Stärken und SchwächenStärkenElastischer, vibrationsarmer MotorWartungsfreier KardanExtravagantes DesignSchwächenModell nur zwei Jahre angebotenFahrwerksschwächen Elektrikprobleme Test in MOTORRAD1Test 9/1981Vergleichstest 15,16/1981 (11,12,/1981)Langstreckentest 18/1982 Reifenfreigaben Typ GS 650 G (GS 550 EM)vorn hinten3.25 -19 4.25 - 17(3.25 -19) (4.00 - 18)Bridgestone BT 45 F Bridgestone S 718 (BT 45 R)Alternativbereifung3.25 - 19 120/90 H 17Metzeler ME 33 Metzeler100/90 V19 130/90 V17Michelin A 48 Michelin M48Fußnoten:1Tests können beim Verlag bestellt werden, Telefon siehe Kasten auf Seite xxx.
Die Marktsituation
In der Schwacke-Gebrauchtpreise-Liste sind die Katana-Modelle von Suzuki aufgrund ihres Alters nicht mehr aufgeführt. Unverbastelte Exemplare des Kardanmodells mit bis zu 50000 Kilometern werden, wenn überhaupt, für zirka 2500 Mark gehandelt, Maschinen mit dem 550er Motor um etwa 20 Prozent weniger. Von beiden sind zusammen noch etwas mehr als 3000 Stück zugelassen, wobei die GS 550 M leicht vorn liegt. Hauptkonkurrent der GS 650 G ist die viel häufiger vertretene Yamaha XJ 650, die ein Jahr früher auf dem Markt war und auch länger angeboten wurde. Für die kleinere Katana sind die Yamaha XJ 550 und die Kawasaki GT 550 die entsprechenden Konkurrenzmodelle. Allerdings wirken optisch alle diese Maschinen gegenüber der Katana-Linienführung heute hausbackener.
