Gebrauchtberatung Suzuki GSF 600/600 S Bandit

Charmantes Auftreten in Verbindung mit tadellosen Manieren zahlt sich aus. Qualitäten, welche die Suzuki GSF 600 Bandit ab ihrem Erscheinen 1995 wie selbstverständlich für sich in Anspruch genommen hat. Und zwar Preis so erfolgreich, daß die japanische Konkurrenz mehrere Jahre wie geschockt in hypnotische Starre verfiel. Erst seit 1998 haben sich Honda und Yamaha berappelt und bieten mit der Hornet und Fazer Konkurrenten in der tourensportlichen Mittelklasse an, die diesen Namen auch verdienen.
Schon im Debütjahr preschte die GSF 600 mit einem konkurrenzlos niedrigen Preis von 10 300 Mark mit knapp 3600 Einheiten in den Top-Ten- Charts ganz nach oben. Um sich ab 1996, als sie in S-Ausführung auch mit einer kleinen Halbschale für 700 Mark Aufpreis angeboten wurde, mit über 5000 Stück per anno nicht mehr aus Spitzenrängen der Zulassungsstatistik verdrängen zu lassen.
Was macht die kleine Bandit in der Käufergunst so unwiderstehlich? Neben dem kleinen Preis präsentiert die vornehmlich in feuerrot gewählte Maschine ein gelungenes Design. Im klassischen Doppelschleifenrahmen mit runden Rohren ruht als Blickfang der fein ziselierte Vierzylinder-Motor, der bereits aus der GSX 600 F bekannt ist. Für die Bandit mit zahmeren Steuerzeiten und kleineren Vergasern für mehr Punch aus mittleren Drehzahlen von 86 PS auf versicherungsgünstigere 78 PS zurückgenommen, steht der bis 12000/min hochjubelnde Motor von Haus aus üppig im Futter. Fahrleistungen (Spitze knapp 200 km/h), Elastizität und Agilität des Triebwerks spielen zwar eine Liga tiefer als die supersportlichen 600er der Konkurrenz und aus dem eigenen Haus, lassen für den gedachten Einsatzzweck im öffentlichen Straßenverkehr aber kaum Wünsche offen.
Auch das Fahrwerk meistert seine Aufgaben - den Kompromiß zwischen Handlichkeit, Geradeauslauf und nötiger Stabilität in Kurven - mit der nötigen Sicherheit. Die Federelemente sind auch für längere Touren komfortabel abgestimmt. Die vordere Doppelscheiben-Bremsanlagespielt ihren Verzögerungspart überraschend souverän.
Lediglich für den langen Urlaubstörn zu zweit, bei dem die S-Version mit dem kleinen, aber effektiven Windschutz natürlich deutlich Vorteile für schnelleres Autobahntempo bietet, sollte die Sozia für eine kommode Sitzposition nicht mit zu langen Beinen gesegnet sein. Kurzarmige Piloten verdrehen den Lenker geringfügig in Richtung Oberkörper, um Schultern und Handgelenke im Langstreckenbetrieb zu entlasten.
Kein probates Mittel allerdings gibt es gegen die hochfrequenten Schwingungen - erst ab zirka 8000/min geht die Post ab fürs zügige Vorankommen - , die über Fußrasten und Lenkerenden auf den Fahrer einwirken. Wen das schon bei der Probefahrt nervös werden läßt, der sollte sich vielleicht doch eher auf Vierzylinder mit mehr Hubraum oder weniger nervöse Twins kaprizieren. Die Anhänger der kleinen Bandit dürften die Vibrationen eher als positive Schwingungen deuten.
Apropos Langstrecke: Der MOTORRAD-50000-Kilometer-Test hat der Bandit zwar manche Flüche der Benutzer, aber einen überraschend guten Gesamteindruck beschert. Auffallendstes Manko: Startschwierigkeiten bei kühleren Temperaturen, speziell bei höherer Luftfeuchtigkeit. Ärgerlicher noch Zündaussetzer der Elektrik bei nasser Witterung. Das nur mit sportlich knappem Schutzblech versehene Vorderrad schaufelt das Wasser fast ungehindert auf die Zündkabel zwischen Spulen und Kerzensteckern, die entstehenden Kriechströme lassen den betriebsnotwendigen Zündfunken verkümmern. Suzukis offizielle Stellungnahme geriet lapidar: Zündkabel an den Spulen mit Silikon behandeln. Wer einen unfreiwilligen Stopp im Regen zu den Abenteuern zählt, auf das er getrost verzichten kann, sollte die sinnigerweise auch noch durchlöcherten Gummiabdichtungen an den vier Zündkerzen gleich mitbehandeln.
Zwischen 20000 und 300000 Kilometern tendieren auch die anfangs komfortablen Federele3mente des Fahrwerks in Richtung lasch. Vorn geht die Federung schnell auf Block, hinten ist die Dämpfung, speziell im Zweipersonenbetrieb, schnell überfordert. Progressive Federn von White Power oder Technoflex aus dem Zubehör für zirka 180 Mark helfen vorn. Hinten bieten beide Hersteller auch in der Dämpfung verstellbare Federbeine für rund 800 Mark an. Seit 1999 baut allerdings auch Suzuki ein in der Zugstufendämpfung variables und mit rund 700 Mark preiswertes Exemplar an.
Kleinere Macken wie das hakende Lenk-/Zündschloß und das Beschlagen der Instrumente gehören leider noch nicht - modellgepflegt - der Vergangenheit an. Fahrer, die am nackten Modell bis zum Jahrgang 1997 den für Kettenpflege und Reifenwechsel praktischen Hauptständer vermissen, können das Teil von der S bestellen, die Aufnahme am Rahmen ist vorhanden. Kostenpunkt: zirka 200 Mark.
Kritik üben viele Bandit-Treiber auch an der Erstbereifung Bridgestone Exedra, die zwar mit hoher Laufleistung, aber nicht mit idealem Fahrverhalten in Kurven aufwarten. Einhelliges Lob ernten dagegen die Pneus von Pirelli MTR 03/04 und für Metzeler ME Z1/Z2.
Leider hat die jetzt vorhandene Konkurrenz von Honda und Yamaha es noch nicht vermocht, die Gebrauchtpreise trotz des relatv zahlreichen Angebots entscheidend zu drücken. Selbst die ersten Maschinen vom Jahrgang 1995 mit Kilometerleistungen um die 30000 gehen kaum unter 6000 Mark weg. Sie widersprechen? Umso besser.

Technische Daten

Suzuki GSF 600 Bandit - Typ GN 77BTechnische DatenMotorLuft-/ölgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, vier über Gabelschlepphebel betätigte Ventile pro Zylinder, Keihin-Gleichdruckvergaser, 0 32 mm, kontaktlose Transistorzündung, E-Starter,Hubraum 599 cm3, Nennleistung 78 PS (57 kW) bei 9500/min, Sechsganggetriebe.FahrwerkDoppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Standrohrdurchmesser 41 mm, Zentralfederbein hinten, Doppelscheibenbremse mit Doppelkolbensätteln vorn, Scheibenbremse hinten, Leichtmetall-Gußräder, Federweg vorn/hinten130/121 mmMaße und GewichteSitzhöhe 790 mmTankinhalt/Reserve 19/4LiterGewicht vollgetankt 225 kgService-Intervalle alle 6000 km TestwerteHöchstgeschwindigkeit solo/mit Sozius 201/186 km/hBeschleunigung 0-100 km/h solo/mit Sozius 4,3/5,8 sekVerbrauch 5 bis 8 LiterErsatzteil-PreiseSturzteileHandbremsarmatur 350 MarkTachometer 361 MarkDrehzahlmesser 429 MarkGabelstandrohr 273 MarkVorderrad 718 MarkSchalldämpfer 882 MarkTank, lackiert 960 MarkRahmen komplett 2201 MarkVerkleidung 858 MarkVerschleißteileKettenkit 340 MarkBremsbeläge vorn 185 MarkKupplungsbeläge, ein Satz 110 MarkBremsscheibe vorn 459 MarkFederbein 691 Mark Stärken und SchwächenStärkenAgiler MotorHandliches FahrwerkGefälliges DesignSchwächenNässeempfindliche ZündungLasche FederelementeSoziussitz nur für kurze Beine Test in MOTORRAD1Test 4/1995Vergleichstest 6/1995, 15/1995, 2/1996, 16/1996Langstreckentest 4/1997Vergleichstest 20/1997, 9/1998Fußnoten:1Tests können beim Verlag bestellt werden, Telefon siehe Kasten auf Seite xxx.

Lesererfahrungen

Charakteristik der kleinen Bandit-Treiber: Über Startschwierigkeiten und Elektromacken wird gelästert. Aber auf das Design sind sie mächtig stolz.

Das Fahrwerk wurde mit White Power-Federn vorn und einem Öhlins-Federbein hinten verbessert. Ferner wurden Hauptständer, Öltemperatur-Anzeige, Sturzbügel und ein Schalldämpfer von Cobra nachgerüstet. Gabriela Meyer, BraunschweigEin Motorrad, mit dem man fast alles machen kann, ab 6000/min geht sogar einigermaßen die Post ab. Nur mit zwei Personen sollte man es bleiben lassen, weil das Federbein an die Grenzen seiner Belastbarkeit stößt. Was von Anfang an richtig nervte, war die schlechte Originalbereifung. Ich montierte Metzeler ME Z1 /110/160, und anstatt kipplig in die Kurve hineinzufallen, ist jetzt wunderbar rundes Fahren möglich.Tanja Frantz, RoßdorfMeine Bandit habe ich nach 13 Jahren Motorradabstinenz 1998 neu gekauft. Anfängliches Kleben der Kupplung bei kaltem Motor wurde von meinem Händler mit Wegfräsen einer Kante am Kupplungskorb und der Umstellung auf vollsynthetisches Motoröl reduziert. Bei niedrigen Temperaturen mit hoher Luftfeuchtigkeit starb der Motor im Leerlauf ab und lief nur noch auf zwei Töpfen. Jürgen Tebest, EmmerichNeukauf der Bandit 600 S hauptsächlich wegen des gelungenen Designs. Seitdem hat sie 42000 Kilometer auf dem Tacho. Im Regen beschlagen regelmäßig beide Instrumente. Überhaupt die Feuchtigkeit: Wegen ständiger Motoraussetzer isolierte ich zuerst die Anschlüsse der Zündspulen, anschließend dichtete ich die Gummiabdeckungen an den Kerzensteckern mit Fahradflickzeug ab. Was bleibt, ist das Pendeln bei Vollgas und die schlechte Verarbeitung.Jürgen Trimborn, Frechen

Die Marktsituation

Von der Suzuki GSF 600 wurden ab ihrem Debüt 1995 bis Ende 1998 in Deutschland 22300 Stück verkauft. Im ersten Jahr startete Suzuki mit der nackten Version, ein Jahr später bot man auch eine halbverkleidete S-Version für die wenig Sturmerprobten an. Dieses Modell hatte serienmäßig neben dem Seiten- auch einen Hauptständer, der an dem nackten N-Modell erst ab 1998 zum Equipment gehört. Einzige wichtige Modelländerung: Ab Baujahr 1999 ist das hintere Federbein in der Zugstufendämpfung einstellbar. Heutiger Bestand: zirka 21000 Stück. Die Schwacke-Gebrauchtpreise für die 600er Bandit:1995: (33 000 Kilometer) 5650 (S:6000) Mark1996: (24 600 Kilometer) 6450 (S:6800) Mark 1997: (16 200 Kilometer) 7300 (S:7800) Mark. Die gedrosselten 34-PS- Versionen sind - da seltener - noch einmal rund 100 Mark teurer. Das Verhältnis von der nackten zu verkleideten Version beträgt in etwa 50:50. Das Angebot auf dem Gebrauchtmarkt ist groß, denn mit der Honda Hornet und der Yamha Fazer drängen auf den bisher von der kleinen Bandit dominierten Markt zwei starke Konkurrenten mit noch leistungsfähigeren, moderneren Triebwerken. Außerdem macht Suzuki sich mit der neu auf den Markt gekommenen SV 650 (S) auf sehr ähnlichem Preisniveau kräftig Konkurrenz, was langfristig dem Preisangebot für die Bandit noch einmal zugute kommen dürfte. Die Angebote dürften also zahlreich sein. Nur die Preise sind nicht so niedrig, wie es sich der Gebrauchtkäufer erhofft.