Das Konzept von Suzuki mit der GSX 600 F ist letztlich aufgegangen. Bei ihrem Debüt 1988 versuchte sie noch, im rasanten Reigen der supersportlichen Konkurrenz der R-Modelle von Honda, Kawasaki und Yamaha mitzumischen. Als ihr das mit dem in direkter Linie vom luft/ölgekühlten Triebwerk der GSX-R 750 abgeleiteten Motor und dem stattlichen Gewicht von mehr als 220 Kilogramm im ersten Jahr nicht unmittelbar glückte, stellte Suzuki das Wettrüsten in diesem Marktsegment ein. So offeriert das Triebwerk noch heute die gleichen 86 PS wie vor neun Jahren. Ansonsten beschränkte sich Suzuki auf sinnvolle, aber keinesfalls übertriebene Modellpflege.
Effektives Resultat: Nach der Honda CBR 600, die immer in der höheren Preisklasse mitspielte, hat Suzuki heute mit mehr als 17000 verkauften Maschinen dieses Typs einen unübersehbaren, prestigeträchtigen Erfolg eingefahren. Und das trotz des anfänglich stark gewöhnungsbedürftigen Erscheinungsbilds und knallharter Konkurrenz in der 600er Klasse.
Mit der relativ moderaten Sitzposition, angenehm für Fahrer bis zirka 1,85 Meter, einer Verkleidung, die den Wind selbst bei hohem Tempo noch passabel abhält, ist die GSX 600 auch für lange Touren prädestiniert. Zumal der 20-Liter-Tank und mäßiger Durst respektable Distanzen am Stück ermöglichen. Lediglich die zu hoch positionierten Fußrasten engen langbeinige Fahrer aus Dauer mehr ein, als der Bequemlichkeit lieb sein kann. Und Reisefreude zu zweit will ebenfalls nicht so richtig aufkommen, da der Soziusplatz nicht gerade für beste Laune beim Begleiter sorgt.
Nicht ganz ohne Fehl und Tadel ist auch das Triebwerk, das eine gewisse Duchzugsschwäche im Bereich um 6000/min hat, die für zügiges Vorankommen nach einem regen Schaltfuß verlangen. Ab 7500/min geht dafür dann die Post ab.
Auf topfebenem Asphalt lenkt das Fahrwerk locker und präzise ein. Auf unebener Strecke allerdings überfällt es schnell mal Anzeichen von Rührung im Heck, was allerdings nur bei geringem Reifenprofil in unangenehmes Pendeln ausartet.
Mit der Modellpflege ging Suzuki in kleinen Schritten vor. 1989 wanderte der Choke an den Lenker, die Schalldämpfer erhielten Edelstahlblenden und der Handbremshebel eine Verstellmechanik. Die neuen Bremsscheiben waren jetzt schwimmend gelagert, die Felgen bekamen ein Dreispeichen-Design und gingen in die Breite. Bei identischen Reifenabmessungen erhöhte sich damit die Fahrstabilität. Die Zugstufendämpfung von Gabel und Federbein ließ sich nun drei- beziehungsweise vierfach verstellen, und die Schwinge wurde verstärkt. Schön, daß die GSX 600 im Fahrverhalten ruhiger, schade, daß sie dadurch aber sechs Kilogramm schwerer wurde.
1990 änderten sich die Steuerzeiten und der Ventilhub. Zusammen mit den größeren Vergaserdurchmessern von 33 Millimetern (vorher 31) sollte der Motor bei gleicher Spitzenleistung im mittleren Drehzahlbereich mehr Drehmoment produzieren. Für das Produktionsjahr 1992 erhielt die GSX 600 einen anderen Ventiltrieb. Die Gabelschlepphebel, die bisher jeweils zwei Ventile betätigen mußten und deshalb auf ungleichmäßiges Spiel empfindlich mit Nockenwellenschäden reagierten, wichen je einem Schlepphebel pro Ventil. Auch Primär- und Sekundärantrieb änderten sich. Für Jahrgang 1996 peppte Suzuki die etwas antiquierten Konturen der Verschalung auf. Neben dem ansprechenderen Äußeren ist dadurch auch der Windschutz noch besser geworden.
Der Langstreckentest über 40 000 Kilometer (MOTORRAD 7/1989) präsentierte ein sehr solides Triebwerk, dessen Innenleben sich außer bei zwei- maligen Schäden mit undichten Vergaser-Membranen als durchaus standfest erwiesen hatte. Weniger erfreulich waren allerdings die hohen Kosten für den Austausch der vier Membranen plus der damit in der ersten Serie fest verbundenen Gasschieber. Der reine Materialwert schlug mit mehr als 1000 Mark zu Buche - plus Kosten für die Arbeitszeit. Diese Schieber fanden in den gedrosselten Versionen mit 50 und 27 PS in Verbindung mit den kleineren Vergasern mit 31 Millimetern bis 1992 Verwendung. Die offene Version mit 86 PS hatte schon 1990 Vergaserdurchlaß-Membrane mit 33 Millimetern, die ohne Wechsel des Schiebers kostengünstiger ausgetauscht werden konnten. Hinüber war auch das Federbein der Dauertestmaschine, das allerdings nach seiner Modifikation mit den diversen Verstellmöglichkeiten ab 1989 wesentlich besser und haltbarer geworden ist.
Die besten Erfahrungen mit Reifenpaarungen machte MOTORRAD aus dem sehr reichlichen Angebot für diesen Typ mit der Paarung Dunlop Sportmax oder den Michelin A/M 59 X. Beide sind der häufig serienmäßig verwendeten Dunlop K 655-Mischung in Sachen Spurstabillität um einiges überlegen.
Ein Spiel mit mannigfaltigen Variationsmöglichkeiten ist die Drosselung auf 50 oder 34 PS. Selbst Suzuki-Händler müssen je nach Typ und Baujahr in dicken Ordnern nachschauen, bis sie die spezielle Spezifikation herausfunden haben. Wer zum Beispiel beim Modell 1996 als Einsteiger das 34-PS-Modell erwirbt, muß nach zwei Jahren die Umrüstung auf die volle Leistung mit dem Erwerb einer neuen Auspuffanlage berappen - was weit über 1000 Mark kostet. Da ist es allemal sinnvoller, das 86-PS-Modell für zirka 300 Mark herabzurüsten.
Das Angebot an gebrauchten Suzuki GSX 600 F ist groß. Vom ersten Modelljahr 1988 ist eher abzuraten, da es fahrwerkstechnisch noch zur Gründerzeit gehört. Für betagte Maschinen ab Modelljahr 1989/1990 liegt der Einstiegspreis etwas über 3000 Mark. Da bei Grauhändlern fabrikneue Modelle für 10500 Mark zu haben sind, dürfte die Schmerzgrenze für Modelle neueren Datums 8000 Mark kaum überschreiten. Das größte Augenmerk ist neben dem Zustand darauf zu richten, gleich die Version mit der gewünschten PS-Zahl (34, 50 oder 86) zu erwerben. Dann geht das Konzept eines guten Gebrauchtkaufs auf.
Lesererfahrungen
Trotz Beschwerden über einreißende Vergasermembranen, Rost und Fertigungsmängel ist das Gros der Suzuki GSX 600-Fahrer zufrieden. Gerade Leute, die selbst schrauben oder das Outfit verändern, wissen die kostengünstige Alternative zur den teueren Supersportlern zu schätzen.
Im März 1989 kaufte ich mir eine neue GSX 600 F. Bis jetzt habe ich knapp 95 000 Kilometer mit dem Gerät abgerissen. Bis 6000 Umdrehungen fährt sie wie ein 34-PS-Moped; ab 7000/min hat sie eine Entscheidungskrise, aber dann gehts richtig los. Der Werkstattärger begann nach 30 0000 Kilometern: Das Auftreten klackernder Geräusche im Motor, Leistungsverlust und der steigende Benzinverbrauch (bis zu 12 Litern) konnte von keiner Werkstatt behoben werden. Wie sich später herausstellte, waren eine Vergasermembran und der Steuerkettenspanner hinüber. Für das erfolglose Suchen blätterte ich bei diversen Werkstätten immerhin zusammen 1600 Mark hin. Darauf besorgte ich mir für 136 Mark ein Werkstatthandbuch, vertraute auf meine Werkzeugmacher-Kenntnisse und zerlegte meine GSX, wobei sich so allmählich auch der gewünschte Erfolg einstellte. Steuerkettenspanner 116 Mark, Vergasermembran 240 Mark, Lenkkopflager 65 Mark. Seit dieser Zeit schraube ich nur noch selbst. Nach 42 000 Kilometern war die nächste Membran hinüber. Wobei ich dann gleich alle restlichen Membranen austauschte, was mit 900 Mark Kosten zu Buche schlug. Damit ich zum Luftfilterwechseln nicht immer die hinteren Seitenverkleidungsteile abbauen muß, habe ich zwei Löcher in Höhe der seitlichen Verschraubungen des Luftfilterkastens gebohrt und die Langlöcher an der Tank-Sitzbank-Hallterung ausgefeilt. Somit läßt sich dieses Teil recht einfach und schnell zum Luftfilterwechseln demontieren und nach oben herausnehmen. Gegen Steinschlag und Verschmutzung von Federbein und Umlenkhebel habe ich zwischen Schutzblech und Schwinge ein Stück Gummi montiert. Damit setzt sich auch der Luftfilter nicht mehr so schnell zu.Jörg Frehoff, Lüdenscheid 1994 kaufte ich mir eine GSX 600F, Baujahr 1993. Bei Regen trieben mich defekte Zündkerzenstecker zur Verzweiflung. Ein Ansaugstutzen riß ein und der Motor zog Nebenluft. Beim Ventileinstellen entdeckte ich sehr starke Pittingspuren auf der Nockenwelle. Im Herbst 1996 baute ich den Bock um. Ich schraubte einen Heckteil-Nachbau drauf und die Hinterradabdeckung der GSX-R 750 von 1992. Die Schwinge ließ ich verchromen, die Halbschale schnitt ich aus dem Original aus. Obendrein erhielt die Maschine einen Aprilia-Doppelscheinwerfer und eine Nico-Racing-Anlage. Mit pulverbeschichteten gelben Felgen und sehr viel schweißtreibendem Polieren der Aluminiumteile nahm sie allmählich das heutige Aussehen an.Marcus Rogge, MagdeburgIm Winter 1994 erstand ich meine GSX, Baujahr 1988 mit rund 29 000 Kilometern. Der Preis von 5200 Mark für die vermurkste Kiste war eindeutig zu hoch. Beim Demontieren der Verkleidung fiel mir auf, daß man für Arbeiten wie Kerzenwechseln fast die halbe Maschine zerlegen muß. Wobei das Schrauben fast ohne Spezialwerkzeug auszuführen war. Das Einstellen der Ventile habe ich mit einem Uhrenaufziehschlüssel, Größe drei Millimeter, und einem Siebener Ringschlüssel gemacht. Um eine bessere Sicht nach hinten zu erhalten, habe ich mir aus Alumaterial in der Größe 20 x 60 Millimeter längere Spiegelauskleger gesägt und gefeilt. Falls ein Bastler mal die Schrauben im Ventideckel überdreht, müssen nicht gleich die oberen Lagerdeckel der Nockenwelle erneuert werden.. Es besteht die Möglichkeit, die Linsenköpfe durchzubohren und dann längere Schrauben mit dem gleichen Gewinde zu verwenden.Lothar Weber, Bookholzberg
Technische Daten - Spar-Tarif
Suzuki GSX 600 FTechnische DatenMotorLuft-/ölgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier über Schlepphebel betätigte Ventile pro Zylinder, gleitgelagerte Kurbelwelle, kontaktlose Zündanlage mit elektronischer Zündverstellung, vier Mikuni-Gleichdruckvergaser, 0 33 mm, Drehstromlichtmaschine 360 Watt, Batterie 12V/11Ah, E-Starter.Bohrung x Hub 62,6 x 48,7 mmHubraum 599 cm3Verdichtungsverhältnis 11,3 : 1Nennleistung 86 PS (63 kW) bei 11 000/minMax. Drehmoment 6,0 kpm (59 Nm) bei 9600/minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, Mehrscheibenkupplung im Ölbad, klauengeschaltetes Sechsganggetriebe, Sekundärantrieb über O-Ring-Kette.FahrwerkBrückenrahmen aus Stahlrohr, Unterzüge angeschraubt,Telegabel, Lenkkopf kegelrollengelagert, Standrohrdurchmesser 41 mm,mit verstellbarer Zugstufendämpfung, Hinterradschwinge nadelgelagert, Zentralfederbein hinten, mit verstellbarer Federbasis, Doppelscheibenbremse mit Vierkolbensätteln vorn, 290 mm, Scheibenbremse hinten, 250 mm, Leichtmetall-Gußräder.Federweg vorn/hinten 130/135 mmFelgengrößevorn 3.00 x 17hinten 3.50 x 17Reifengrößevorn 110/80 V 17hinten 140/80 V 17Maße und GewichteLenkkopfwinkel 65,20 GradNachlauf 98 mmLänge 2200 mmRadstand 1430 mmSitzhöhe 800 mmLenkerbreite 690 mmTankinhalt/Reserve 20/5 LiterGewicht vollgetankt 223 kgZul. Gesamtgewicht 420 kgService DatenService-Intervalle alle 6000 kmÖlwechsel mit Filter alle 6000 kmMotoröl SAE 10 W 40Füllmengemit/ohne Filter 3,8/3,6 LiterZündkerzen NGK DR8ES Telegabelöl SAE 10 W Füllmenge je Holm 370 cm3Ventilspiel kalt Einlaß 0,10 bis 0,15 mm Auslaß 0,10 bis 0,15 mmTestwerteHöchstgeschwindigkeit solo/mit Sozius 208/192 km/hBeschleunigung 0-100 km/h solo/mit Sozius 4,4/5,9 sekVerbrauch 4,8 bis 7,6 Liter/100 kmKraftstoff Normal bleifreiErsatzteil-PreiseSturzteileKupplungs-Armatur 68 MarkHandbrems-Armatur 276 MarkLenkerhälfte 43 MarkRückspiegel 148 MarkBlinker vorn 63 MarkTachometer 338 MarkDrehzahlmesser 449 MarkScheinwerfer komplett 253 MarkGabelstandrohr 252 Mark Schutzblech vorn 182 MarkVorderrad 642 Markein Schalldämpfer (mit Krümmer) 752 MarkTank, lackiert 852 MarkRahmen komplett 1713 MarkMotorgehäusedeckel rechts 217 MarkVerkleidung komplett 1902 MarkVerschleißteileKettenkit 330 MarkBremsbeläge vorn, ein Satz 57 MarkKupplungsbeläge, ein Satz 155 MarkBremsscheibe vorn 446 MarkLuftfilter 51 MarkÖlfilter 20 MarkBatterie 85 Mark MarkStärken und SchwächenStärkenHandliches FahrwerkGroße ReichweiteGute BremsenSchwächenLeistungsloch bei 6000/minLack und ChromSitzposition für große Leute unbequemTest in MOTORRAD1Test 3/1988vergleichstest 4/1988Langstreckentest 7/1989Kurztest 25/1989Vergleichstest 10/1990Vergleichstest 2/1996Reifenfreigaben Typ GN 72 Pvorn hinten110/80 V 17 140/80 V 17Dunlop K 655 F Dunlop K 655110/80 V 17 140/80 VB 17Metzeler ME 33 Metzeler ME 55110/80 VR 17 140/80 VR 17Michelin A 59 X Michelin M 59 X Alternativbereifung110/70-17 140/80-177Bridgestone 54 H Bridgestone 69 H110/70 V17 140/80 V 17Bridgestone G 549 Bridgestone G 548110/80 ZR 17 140/80 Dunlop Sportmax Dunlop SportmaxMetzeler MEW Z1 Metzeler ME Z2oder ME Z2 FrontFußnoten:1Tests können beim Verlag bestellt werden, Telefon siehe Kasten auf Seite xxx.
