Was John Bloor, den Macher von Neu-Triumph, wirklich antrieb, in das Geschäft der Motorradhersteller einzusteigen, ist nicht bekannt. Auf jeden Fall gelang es dem Branchenneuling, anfangs eher nachsichtig belächelt, innerhalb kürzester Zeit, die bereits mehrere Jahrzehnte zurückliegende englische Motordherrlichkkeit mit frischem - und noch wichtiger - langem Atem neu zu beleben. Die Standfestigkeit des Motors war von Anfang an sehr gut: Nach einem 50000-Kilometer-Langstreckentest zeigte sich die Trident 900 immer noch in bester Verfassung. Beste Voraussetzungen für den Gebrauchtkäufer also, der bei der Besichtigung nicht allzuviel zu tun hat. Da aber gerade das Modell Trident, das unverkleidete Allround-Bike mit dem agilen Dreizylinder-Motor mit 750 und 900 cm³, in seiner jetzt sechsjährigen Bauzeit eine Fülle meist unauffälliger, aber wirkungsvoller Modifikationen erfahren hat, ist hier ein gewisses Hintergrundwissen wichtig.
Ein Problem (nicht nur der Trident) war im ersten Jahr ein zu schwach ausgelegter Steuerkettenspanner. Er ließ die Steuerkette für den Nockenwellenantrieb überspringen - für das Innenleben des Motors mit nicht gerade förderlichen Konsequenzen. Triumph bekam schon im Interesse seines weiterhin gutes Rufs dieses Problem schnell in den Griff, wozu auch die kulante Behandlung der aufgetretenen Motorsschäden gehörte. Ebenfalls ausgetauscht werden mußten 1991 eine Serie fehlerhafter Kolbenringe, die anormal hohen Ölverbrauch provoziert hatten. Auch Schwierigkeiten mit einem defekten Anlasser- Freilauf oder dem Steuergerät, das die Motoren bei kalter Witterung nicht mehr anspringen ließ, behob Triumph in einer Tausch-Aktion.
Ab 1993 senkten die Briten mit einer neuen, flacheren Sitzbank und einem um zwölf Millimeter verkürzten Federbein mit erhöhter Federrate die Sitzhöhe der Trident um fünf Zentimeter auf 770 Millimeter. Außerdem nahm die Firma die Klagen vieler Fahrer (und Beifahrer) zum Anlaß, beide Rastenpaare tiefer und damit bequemer zu plazieren. Leisere Schalldämpfer erfüllten die Vorschriften niedrigerer Geräusch-Grenzwerte, Modifikationen an der Vergaserbedüsung sollten die Trinksitten des agilen, aber schluckfreudigen Dreizylinders mäßigen und speziell die Durchzugsschwäche der Trident 750 im mittleren Drehzahlbereich beheben. Das gelang zwar, doch Genügsamkeit ist dem drehfreudigen Triebwerk immer noch wesensfremd.
Fahrwerksseitig nervten anfangs undichte Gabeldichtringe, bei denen die vormals einlippigen Ringe durch verbesserte zweilippige Exemplare ersetzt wurden. Verbesserungen auch bei den Abstellmöglichkeiten: Der zuerst schlicht fehlkonstruierte Seitenständer erhielt einen anderen Anstellwinkel, um die Maschine sicher ohne selbstzerstörerische Fallsucht parken zu können. Der Hauptständer wurde verstärkt, allerdings ohne den zum Aufbocken nötigen herkulischen Kraftaufwand entscheidend zu vermindern.
Die Doppelscheiben-Bremsanlage der Engländerin ist nicht schlecht, nur verspeist sie bei zügiger Gangart aufgrund des hohen Gewichts beider Trident-Modelle in großen Mengen Beläge und läßt es auch an der gewünschten sensiblen Dosierung fehlen. Triumph trug dem nur insofern Rechnung, als die effektivere Vierkolben-Bremssattel-Anlage mit größeren Scheiben als Extra für knapp 2000 Mark angeboten wird. Damit liebäugeln natürlich sportlich ambitionierte Fahrer. Nur: Die wählen lieber gleich die 1993 ins Programm genommme Sprint, eine Trident mit effektiver Halbverkleidung, die serienmäßig mit dieser Bremsanlage bestückt ist.
Herbe Kritik handelte sich die Originalbereifung Michelin A/MJ 59 X ein, die zwar lange hielt, aber in Sachen Spurstabiltät einiges zu wünschen übrig ließ. Allgemein gute Noten erhält der Bridgestone BT 50, der jedoch viel schneller verschleißt. Der Kompromiß: Pirelli MTR 03/03, führt gut und hält länger.
Tridents sind auch gebraucht (noch) relativ selten, also entsprechend exklusiv. Am preisgüstigsten ist die 750er, die mit allen Modifikationen und unter 50 000 Kilometern Laufleistung ab etwa 7500 Mark angeboten wird, die gefragtere 900er kostet gut 1500 Mark mehr. Und die noch populärere Sprint wechselt kaum unter 10 500 Mark den Besitzer. Ein Indiz mehr, daß sich der englische Patient mittlerweile bester Gesundheit erfreut.
Lesererfahrungen
Die Trident-Gilde schwärmt von der Zuverlässigkeit und guten Verarbeitung ihrer englischen Bikes. Auch das hohe Gewicht und eine gewöhnungsbedürftige Bremse stören die selbstbewußte Klientel wenig.
Meine Trident Sprint kaufte ich 1993 neu, heutige Laufleistung 58500 Kilometer. Nach 20 Jahren Yamaha entschied ich mich für die englische Marke, und meine Erwartungen wurden voll erfüllt. Die Zuladung wird immer ganz ausgenutzt (Sozia, Hepco und Becker-Koffer, Gepäckrolle und Tankrucksack). Trotzdem ist die Hebelei der hinteren Federbein-Umlenkung dank Schmiernippel und häufigem Gebrauch der Fettpresse noch völlig spielfrei und wie neu. Der Wechsel des ersten Kettenkits fiel erst nach 44 000 Kilometern an. Dank frühzeitiger Montage von BMW-Faltenbälgen habe ich an der Telegabel noch nie über Lecks klagen müssen. Als ratsam erachte ich die erste Ventilspiel-Kontrolle schon nach 1000 Kilometern statt wie vorgesehen erst nach 10000. Zwei defekte Benzinhähne mußte ich tauschen und einen Kabelbruch zum Zündschloß reparieren. Wegen des komplizierten Luftfiltertauschs empfehle ich einen K&N-Filtereinsatz, der langlebiger ist, allerdings eventuell größere Vergaserdüsen benötigt.Dieter Frank, KasselSeit Mai 1995 bin ich Besitzer einer neuen roten Sprint, vorher standen nur japanische Motorräder in meiner Garage. Auf bisher 27000 Kilometern habe ich nur gute Erfahrungen gemacht. Der Hinterradreifen (Bridgestone BT 54 R) hält durchschnittlich 9000 Kilometer, der vordere fast das Doppelte. In den zwei Jahren habe ich die Felgen hochglanzpolieren lassen, die hintere Fußrastenplatten der Daytona und eine BOS-Auspuffanlage montiert.Marius Rech, Sankt SebastianMeine Trident kaufte ich 1992 neu, einzige Umrüstung war die vordere Daytona- Bremsanlage, weil mir das Original zu schwach erschien. Kinderkrankheiten wie undichte Zünkerzenstecker, ein durchschlagendes Federbein und rostende Auspufftöpfe wurden auf Garantie behoben. Anfänglich leichte Vibrationen bei 3000/min steigerten sich zunehmend und führten zum Austausch der kompletten Kupplung. Nach 50000 Kilometern waren dann die Radlager, die Gleitbuchsen der Telegabel und der Starterfreilauf fällig. Bei dieser Gelegenheit wechselte ich gleich das Zwischenrad zum Starter mit, jetzt springt der Motor spontaner an, auch bei Temperaturen um null Grad. Bei Kilometerstand 70000 verklemmte ich versehentlich den O-Ring des Ölfilters, der fällige Motorschaden und die anschließende Demontage gab mir reichlich Gelegenheit, die robuste Auslegung des Triebwerks zu bewundern. Getriebe, Kolben und Zylinder-Laufbahn sahen aus wie neu, nur die Pleuellager waren hinüber und die Kurbelwelle eingelaufen. Jetzt fahre ich mit einem gebrauchten Trophy-Motor. Wirklich ärgerlich sind nur die deutlich gestiegenen Ersatzteil-Preise; die Kosten für einen Satz Bremsbeläge vorn steigerten sich von 130 auf 220 Mark. Insgesamt bin ich aber zufrieden, da die Qualität deutlich besser als bei meinen bisherigen Japanern ist.Josef Astner, StuttgartSeit gut zwei Jahren besitze ich eine Trident 900, Baujahr 1992, Kilometerstand 31000, davon 11000 selbst gefahren. Um die Vorderradbremse kostengünstig zu verbessern, habe ich Stahlflex-Leitungen montiert, dann wurden Beläge von Polo eingesetzt (etwas dicker, damit wandert der Druckpunkt mehr vom Gasgriff weg). Ferner montierte ich noch einen Zubehörhebel (von Louis, verstellbar für Kawasaki ZX 10). Ergebnis: deutlicherer Druckpunkt mit geringerem Hebelweg, Kosten 240 Mark. Die hintere Rastenposition wurde durch eine Verlängerung zirka acht Zentimeter nach vorn und mehr als fünf Zentimeter nach unten plaziert, die Rasten vorn um drei Zentimeter nach unten versetzt. Ergebnis: sowohl für meine Frau und mich deutlich angenehmerer Beinwinkel - Kosten 170 Mark. Wichtig sind die Standrohrschützer von Triumph als Zubehör, damit werden die Simmeringe der Telegabel entscheidend geschont, Kosten 25 Mark. Obendrein Anbau einer HG-Cockpit-Verkleidung, sehr einfacher An- und Abbau, da Befestigung nur durch die Schrauben für den Scheinwerfer, Kosten 100 Mark. Die Entlastung ist bei Autobahnfahrten bis 160/kmh angenehm. Der Einbau der Ölsteigleitung des 94er Modells ist ratsam, da die Leitung (1992) keine Stahlummantelung besitzt. Bei mir riß die Gummiverbindung schon durch leichtes Verdrehen.Manfred Heckt, HamburgMeine Trident kaufte ich im Februar 1996 neu. Die Maschine ist bis jetzt ( 19000 Kilometer ) sehr zuverlässig. Einziger Defekt: eine gebrochene Tachowelle. Statt des teuren Originals kann man aus dem Zubehör auch die Welle für die Honda VT 600 nehmen (zirka 20 Mark), sie ist mit dem Original identisch. Etliche durchgebrannte Lampen in der Cockpitbeleuchtung. Abhilfe: Man nimmt Lampen mit höherer Wattzahl und läßt das Licht beim Starten aus.Matthisa Buthmann, Techau
Technische Daten
Technische DatenMotorWassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende kettengetriebene Nockenwellen, vier über Tassenstößel betätigte Ventile pro Zylinder, gleitgelagerte Kurbelwelle, eine Ausgleichswelle, kontaktlose Zündanlage mit elektronischer Zündverstellung, drei Mikuni-Gleichdruckvergaser, 0 36 mm, Drehstromlichtmaschine 350 Watt, Batterie 12V/14Ah, E-Starter.Bohrung x Hub 76 x 65 mmHubraum 885 cm3Verdichtungsverhältnis 10,6 : 1Nennleistung 98 PS (72 kW) bei 9000/minMax. Drehmoment 8,5 kpm (83 Nm) bei 6500 minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, Mehrscheibenkupplung im Ölbad, hydraulisch betätigt, klauengeschaltetes Sechsanggetriebe, Sekundärantrieb über O-Ring-Kette.FahrwerkZentralrahmen aus rundem Stahlrohr, Telegabel, Lenkkopf kegelrollengelagert, Standrohrdurchmesser 43 mm, Zweiarmschwinge nadelgelagert, Zentralfederbein hinten, über Hebelsystem angelenkt, Federbasis und Zugdämpfung verstellbar, Doppelscheibenbremse mit Doppelkolbensätteln vorn, 296 mm, Scheibenbremse hinten, 0 255 mm, Leichtmetall-Gußräder.Federweg vorn/hinten 150/120 mmFelgengrößevorn 3.5 x 17hinten 4.5 x 18 Reifengrößevorn 120/70 VR 17hinten 160/60 VR 18Maße und GewichteLenkkopfwinkel 63 GradNachlauf 105 mmLänge 2260 mmRadstand 1490 mmSitzhöhe 820 mmLenkerbreite 770 mmTankinhalt/Reserve 25/5 LiterGewicht vollgetankt 252 kgZul. Gesamtgewicht 436 kgService DatenService-Intervalle alle 5000 kmÖlwechsel mit Filter alle 10000 kmMotoröl SAE 10 W 40Füllmengemit/ohne Filter 3,75/3,5 LiterZündkerzen NGK DPR 9EA-9Telegabelöl SAE 10 Füllmenge je Holm 586 cm3Ventilspiel kalt Einlaß 0,10 bis 0,15 mm Auslaß 0,15 bis 0,20 mm TestwerteHöchstgeschwindigkeit solo/mit Sozius 215/199 km/hBeschleunigung 0-100 km/h solo/mit Sozius 4,3/5,4 sekVerbrauch 6,5 LiterKraftstoff Super bleifrei Ersatzteil-PreiseSturzteileKupplungs-Armatur 389 MarkLenkerhälfte 134 MarkRückspiegel 91 MarkBlinker vorn 59 MarkTachometer 321 MarkDrehzahlmesser 366 MarkGabelstandrohr 276 MarkSchutzblech vorn 202 MarkVorderrad 742 Markein Schalldämpfer 538 MarkTank, lackiert 996 MarkRahmen komplett 2122 MarkVerschleißteileKettenkit 320 MarkBremsbeläge vorn, ein Satz 128 MarkKupplungsbeläge, ein Satz 195 MarkBremsscheibe vorn 472 MarkLuftfilter 89 MarkÖlfilter 15 MarkGaszug 43 MarkTachowelle 37 MarkBatterie 119 MarkGabeldichtring 18 Mark Stärken und SchwächenStärkenElastischer, charaktervoller MotorGroßer AktionsradiusSehr gute VerarbeitungSchwächenHohes GewichtUnbequeme Sitzhaltung für Fahrer und Beifahrer (ersteSerie)Bremsleistung vorn läßt zu wünschen übrig Test in MOTORRAD1Test 21/1991Vergleichstest 7/1992Test 2/1993Test (Sprint) 6/1993Vergleichstest 11/1993Langstreckentest 25/1993Vergleichstest 22/1994Vergleichstest (Sprint) 3/1995Vergleichstest (Sprint) 19/1995 Reifenfreigaben Typ T300vorn hinten120/70 VR 17 160/60 VR 18Bridgestone BT 50Dunlop K 455Metzeler ME Z1 oder Z2Michelin A/M 59 XPirelli MTR 03/04Fußnoten:1Tests können beim Verlag bestellt werden, Telefon siehe Kasten auf Seite xxx.
