Gebrauchtkauf Kawasaki ZZ-R 1100

Es wirkt, zumindest bei Kawasaki. Das Ram-Air-System, anfangs vielfach noch skeptisch als Werbegag betrachtet, bringt bei höheren Geschwindigkeiten tatsächlich zusätzliche Pferdchen. Die Mehrleistung entsteht übrigens nicht allein durch den Staudruck, sondern auch durch die gute Kühlung der Ansaugluft - dürfte bei der Konkurrenz aber auf jeden Fall für so manchen Kraftausdruck gesorgt haben.Ausschlaggebend für den Erfolg der ZZ-R 1100 (seit 1990 über 8200 verkaufte Exemplare) könnte die bequeme und nahezu universelle Sitzposition sein - Menschen mit einer Größe zwischen 1,70 bis zwei Meter fühlen sich auf der dicken Kawasaki einfach wohl. Oder ist es ihr geringer Verbrauch, der sich bei Dauertempo 120 km/h auf 4,5 Liter einpendelt und so Reichweiten von über 500 Kilometern erlaubt? Sind’s die guten Bremsen? Oder liegt’s vielleicht an der komfortablen Fahrwerksabstimmung?Alles daneben. Was bei der ZZ-R 1100 zählt, ist die brachiale Leistung: 147 PS am Hinterrad in der offenen Version - die braucht zwar kein Mensch, werden aber gern genommen. So laufen die wenigsten ZZ-R 1100 in Deutschland mit 100 oder 98 PS. Schätzungsweise 80, vielleicht sogar 90 Prozent der Besitzer dieses potenten Tourensportlers haben die pferdemordenden, häßlichen kleinen Bohrungen in den Gasschiebern verschlossen und freuen sich nun daran, daß sie die Kawasaki in 3,0 statt in 4,4 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen und 273 statt 226 km/h schnell unterwegs sein könn(t)en.Besonders erfreulich, daß der Motor nicht nur ein kräftiges, sondern auch ein durchaus haltbares Triebwerk ist: Selbst PS - Das Sport-Motorrad-Magazin bekam die ZZ-R 1100 nicht klein. Zylinder, Kolben, Getriebe und sogar die Kupplung zeigten sich nach 50 000 Dauertest-Kilometern noch imBestzustand, nur die Nockenwellen und Schlepphebel zeigten leichte, aber unbedenkliche Verschleißspuren.Doch halt, ganz so problemlos ist auch die ZZ-R 1100 nicht. Zunächst zu den Ärgerlichkeiten des Alltags. Bei der ersten Modellreihe von 1990 bis 1992 (Typenkürzel ZXT10C) verzichteten die Ingenieure, warum auch immer, auf die Montage eines Reservehahns und setzten dafür auf zwei hektische Reserveleuchten. Zwei Stück, weil eine Lampe ja mal durchbrennen kann, und hektisch, weil diese grell strahlenden Warninstrumente bereits Alarm schlugen, wenn sich noch reichlich fünf Liter Sprit im Tank befanden. Genervte Low-cost-Fahrer kleben die Warnleuchten einfach mit Isolierband ab, High-Tech-Fans bauen sich die 149 Mark teure Elektronik-Lösung von Kawasaki-Händler Reinhard Scheuerlein (Telefon 09 81/1 75 54) ein: Durch Druck auf einen Taster quittiert der Fahrer die Warnung - die Lampen erinnern erst wieder nach einer angemessenen Zeit oder einer Zündungsunterbrechung an den geringen Pegel im Tank.Seit dem 1993er Modell (Typkürzel ZXT10D) besannen sich die Konstrukteure wieder der alten Werte und implantierten der ZZ-R 1100 eine Benzinuhr samt -hahn. Und nicht nur das. Ein neuer Rahmen, ein 180er Reifen hinten und ein größeres Schalldämpfervolumen sprangen bei der Modellpflege ebenfalls heraus. Aber auch von technischen Macken blieb die ZZ-R 1100 nicht verschont. Bei den Modellen des ersten Baujahrs sprang häufig der zweite Gang heraus, Kawasaki schaffte in der Serie mit hinterschliffenen Schaltklauen Abhilfe.Anfang 1992 wurde es richtig unangenehm: Es stellte sich heraus, daß die Leitung der Hinterradbremse an der Scheibe schleifen konnte - die Fahrgestellnummern ZXT10C-016758 bis -020632 und ZXT10C-600210 bis -601950 wurden zum Austausch einer Halteklammer in die Werkstätten zurückgerufen. Anfang 1994 waren dann die 1100er mit den Fahrgestellnummern ZXT10C-000001 bis -030771 und ZXT10C-600001 bis -604801 an der Reihe: Hier tauschte Kawasaki die Sicherungsscheibe der Ritzelmutter aus. Unabhängig von der Ausführung: Sicherungsbleche von Ritzelmuttern müssen an zwei Schlüsselflächen der Mutter scharf umgebogen werden - dann halten sie auch.Selten, wirklich nur ganz selten leidet die ZZ-R 1100 unter nahezu unvorhersehbaren Kurbelwellenlagerschäden - ein Schaden, der angeblich durch den zweiteilig konstruierten Ölkreislauf in Kombination mit einem zu niedrigen Ölstand und besonders scharfer Fahrweise provoziert wird. Dem unsymmetrischen Ölkreislauf - die rechte Seite hat mehr Lagerstellen zu versorgen als die linke - soll die »Bypass«-Ölwanne von Mr. Turbo zuleibe rücken (Vertrieb über Egli-Racing-Hamburg, Telefon 0 40/2 50 51 95, 698 Mark im Tausch zuzüglich zirka 180 Mark für die Montage), für den korrekten Ölstand und die Fahrweise ist der Fahrer selbst verantwortlich.Wofür der Fahrer überhaupt nichts kann, sind die schnell nachlassenden Ruckdämpferelemente im Hinterrad - nach rund 25 000 Kilometern ist deren dämpfende Wirkung meist am Ende. Statt des teuren Tauschs gegen Neuteile können die alten Dämpfer auch mit dünnen Hartgummistreifen provisorisch wieder auf Vordermann gebracht werden.Ebenfalls nach 25 000 Kilometern giert der Kettenkit nach Austausch, nach weiteren 5000 Kilometern ist in der Regel mindestens ein Gabeldichtring hinüber. Wer für solche Reparatur-Arbeiten ein Handbuch benötigt, hat nicht viel Auswahl: Das Buch aus dem Bucheli-Verlag (Nummer 5166, 42 Mark) kann mit seinen vielen unübersichtlichen Zeichnungen nicht überzeugen, und die originale ZZ-R-Reparaturanleitung von Kawasaki ist nur eine Ergänzung, aufbauend auf dem Vorgängermodell ZX-10 - allein also kaum zu gebrauchen und in der Kombination erfahrungsgemäß schwer erhältlich und teuer.Das kann man von gebrauchten ZZ-R 1100 nicht behaupten: Das Angebot ist recht groß, die Gebrauchtpreise liegen in vernünftigem Rahmen. Für 1990er Modelle beginnt der Spaß bei rund 8000 Mark, mit etwas Glück erhascht man sogar ein 1992er Modell noch für rund 8500 Mark. Dann wird’s allerdings deutlich teurer: Die modellgepflegte 1993er Ausführung (leicht erkennbar an den beiden Ram-Air-Einlässen) kostet meist schon um die 12 000 Mark, ein 1994er Modell um die 14 000 und der 1995er Jahrgang um die 15 500 Mark. Da kann sich Erwin Pasulke letztlich doch freuen. Leistungsmäßig hat die Konkurrenz zwar aufgeholt, Beispiel Honda CBR 1100 XX, aber die ist eben zur Zeit noch ein kleines bißchen teurer.

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LESERERFAHRUNGEN (Archivversion)

Es war kaum anders zu erwarten: 80 Prozent der Leser, die MOTORRAD geschrieben haben, fahren die ZZ-R 1100 mit offener Leistung. Alle erfreuen sich am immensen Schub, die Technik arbeitet im allgemeinen problemlos.

100-Mark-TipMeine ZZ-R 1100 habe ich 1990 neu gekauft, seitdem habe ich mit ihr 33 000 erfreuliche Kilometer zurückgelegt. Das etwas lästige Spiel der Schwinge, die sich bei mancher ZZ-R fünf bis zehn Millimeter (gemessen am Hinterrad) auf und ab bewegen läßt, liegt an einer nicht passenden Klemmung der Lagerachse des Umlenkhebels am Rahmen. Die am Rahmen angeschweißten Alu-Laschen, zwischen die die Achse geklemmt wird, weisen einen zu großen Abstand auf (über ein Millimeter Toleranz). Abhilfe: Hebelei ausbauen, mit Fühlerlehre den Freiraum messen, Toleranz durch Beilegen von Stahlscheiben nach DIN 988 (12x18, 0,5 mm dick) ausgleichen und mit vorgeschriebenem Drehmoment anziehen. Wer Scheiben haben möchte, kann diese kostenlos von mir gegen Einsendung eines frankierten Rückumschlags bekommen. Zum Geduldsspiel kann das Anlassen ausarten, wenn das Motorrad einige Wochen gestanden hat. Da die Benzinpumpe nur bei laufendem Motor arbeitet, lassen sich die Schwimmerkammern nicht manuell fluten. Die Pumpe läßt sich aber anschalten, indem man den Pluspol der Batterie mit dem schwarz/blauen Kabel des Relais, welches an der Werkzeugschale befestigt ist, verbindet.Karlheinz Segebrecht, Telmeskamp 9a, 41379 BrüggenIch fahre meine scheckheftgepflegte 1993er ZZ-R 1100 jetzt rund 18 000 Kilometer. Im Juli diesen Jahres riß auf der Autobahn bei Tempo 200 das Pleuel von der Kurbelwelle ab und durchschlug den Motorblock. Die Werkstatt kalkulierte den Reparaturpreis: 11 500 Mark ohne Lohnkosten. Auf meine Anfrage bei Kawasaki Deutschland wurde mir mitgeteilt, daß ich mit maximal 50 Prozent Kulanz auf den Materialanteil rechnen kann, da die Garantiezeit abgelaufen ist. So rufe ich Kawasaki ein letztes »Let the good times roll« zu.Renato Czock, ErfurtNachdem ein Autofahrer 1991 meine GPZ 600 R in die ewigen Jagdgründe geschickt hatte, kaufte ich meine ZZ-R 1100. Nach einer Saison mit 15 000 Kilometern und »nur« 100 PS war ich die mitleidigen Blicke der »richtigen« ZZ-R-Fahrer leid und ließ meine Kawasaki entdrosseln. Fazit: Warum habe ich das nicht gleich gemacht? 150 PS braucht niemand - aber es ist so geil. Bis zum Herbst 1994 standen dann 56 000 Kilometer auf dem Tacho, dann bat das Getriebe (zweiter und fünfter Gang) um eine Überholung. Dieses Jahr, bei Kilometerstand 73 000, spielten die Einlaßventile nicht mehr mit und wurden getauscht.Günther Hoen, DitzingenIch kaufte meine zweite ZZ-R 1100 gebraucht mit 3000 Kilometern. Jetzt steht der Kilomterzähler auf 50 000 - Probleme gab’s bisher keine. Negativ sind die zu weiche Gabel (behoben mit White-Power-Federn) und die Stabilität bei Topspeed zu bewerten. Eine Wucht aber ist der Motor. Sehr sparsam (fünf Liter auf der Landstraße, sieben bis acht auf der Autobahn). Ab 3000/min steht ordentlich Dampf zur Verfügung, ab 7000/min wird ein wahres Feuerwerk abgebrannt. Auch die Bremsen sind Spitze.Stephan Schenk, UlmDen Fahrwerksschwächen meiner ZZ-R, Modell 1993, rückte ich durch Gabelfedern von White Power und mit einem längeren Federbein zu Leibe. Seither fährt sich die Kawasaki viel handlicher und hat mehr Schräglagenfreiheit. Um dem Motorrad auch äußerlich mehr Sportlichkeit zu verleihen, wurde ein LSL-Heckteil angebaut, sowie eine Vier-in-eins-Anlage von Cobra, eine Deget-Schwinge und eine 6,25-Zoll-Felge montiert. Das Maß aller Dinge waren die Reifen ME Z1 von Metzeler - seither habe ich nicht mehr das Gefühl, einen Eisenhaufen zu bewegen. Dank optimaler Pflege gibt es über meine Dampflok nichts zu meckern, und deshalb will ich mich auch nie von ihr trennen.Herbert Brodoel, Bad Teinach

Kawasaki ZZ-R 1100 (Archivversion)

Technische Daten1MotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, ketten getriebene Nockenwellen, vier über Schlepphebel betätigte Ventile pro Zylinder, gleitgelagerte Kurbelwelle, kontaktlose Zündanlage mit elektronischer Zündverstellung, vier Keihin-Gleichdruckvergaser, 0 40 mm, Drehstromlichtmaschine 400 Watt, Batterie 12V/12 Ah, E-Starter.Bohrung x Hub 76 x 58 mmHubraum 1052 cm3Verdichtungsverhältnis 11 : 1Nennleistung 100 PS (74 kW) bei 9000/minoffen 147 PS (108 kW) bei 10 500/minMax. Drehmoment 9,2 kpm (90 Nm) bei 7000/minoffen 11,2 kpm (110 Nm) bei 8500/minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, klauengeschaltetes Sechsganggetriebe, Sekundärantrieb über O-Ring-Kette.FahrwerkBrückenrahmen aus Leichtmetallprofilen, Telegabel mit verstellbarer Federbasis und Zugstufendämpfung, Steuerkopf kegelrollengelagert, Standrohrdurchmesser 43 mm, Hinterradschwinge nadelgelagert, Zentralfederbein mit verstellbarer Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse mit Vierkolbensätteln vorn, 320 mm, Scheibenbremse hinten, 250 mm, Leichtmetall-Gußräder.Federweg vorn/hinten 120/117 mmFelgengrößevorn 3.50 x 17hinten 5.50 x 17Reifengrößevorn 120/70 ZR 17hinten 180/55 ZR 17Maße und GewichteLenkkopfwinkel 61,5 GradNachlauf 107 mmLänge 2170 mmRadstand 1495 mmSitzhöhe 775 mmLenkerbreite 720 mmTankinhalt/Reserve 24 LiterGewicht vollgetankt 273 kgZul. Gesamtgewicht 451 kgService DatenService-Intervalle alle 5000 kmÖlwechsel mit Filter alle 10 000 kmMotoröl SAE 10 W 40/SAE 20 W 50Füllmengemit/ohne Filter 3,5/3,3 LiterZündkerzen NGK CR 9 ETelegabelöl SAE 10 W 20Füllmenge je Holm 395 cm3Ventilspiel kalt Einlaß 0,13 bis 0,18 mm Auslaß 0,18 bis 0,23 mmTestwerteHöchstgeschwindigkeit solo/mit Sozius 226/201 km/hoffen 273/253 km/hBeschleunigung 0-100 km/h solo/mit Sozius 4,4/5,2 sekoffen 3,0/3,6 sekVerbrauch (80 km/h bis Vollgas) 4,5 bis 10,9 Literoffen (100 bis 180 km/h) 5,7 bis 8,5 LiterKraftstoff Normal bleifreiErsatzteil-PreiseSturzteileKupplungs-Armatur (mit Hebel) 360 MarkLenkerhälfte 134 MarkRückspiegel 214 MarkBlinker vorn 59 MarkTachometer 372 MarkGabelstandrohr 242 MarkSchutzblech vorn 182 MarkVorderrad 880 MarkAuspuff (eine Seite) 530 MarkTank, lackiert 1229 MarkRahmen komplett 2191 MarkVerkleidung:Oberschale 1027 MarkJe Seitenverkleidung 623 MarkScheibe 269 MarkVerschleißteileKettenkit 462 MarkBremsbeläge vorn, ein Satz 56 MarkBremsscheibe vorn 556 MarkLuftfilter 32 MarkÖlfilter 9 MarkGaszug (Öffner) 39 MarkGaszug (Schließer) 39 MarkTachowelle 32 MarkBatterie 138 MarkGabeldichtring 18 MarkStärken und SchwächenStärkenExtrem durchzugskräftiges, robustes TriebwerkSehr große ReichweiteBequeme SitzpositionSchwächenZu früh blinkende Reserveleuchten (bis 1992)Gabel zu weich, anfällige DichtringeStarke LastwechselreaktionenTest in MOTORRAD2Test (ZXT10C) 7/1990Vergleichstest 11/1990Vergleichstest 13, 14/1991Test (ZXT10D) 1/1993Vergleichstest (offen) 7/1993Vergleichstest (offen) 18/1994Test 13/1995Vergleichstest (offen) 22/1996Reifenfreigaben Typ ZXT10Dvorn hinten120/70 ZR 17 180/55 ZR 17Bridgestonn BT 50F E TL Bridgestone BT 50R E TLDunlop D 203 F TL Dunlop D 203 TLAlternativbereifung3120/70 ZR 17 180/55 ZR 17Bridgestone BT 54 F TL Bridgestone BT 54 R TLDunlop D 205 F TL Dunlop D 205 TLMetzeler ME Z1 Front TL Metzeler ME Z1 TLMetzeler ME Z1 Front TL Metzeler ME Z2 TLMichelin A 89 X TL Michelin M 89 X TLMichelin TX 11 TL Michelin TX 23 TLMichelin Macadam 90 X TL Michelin Macadam 90 X TLPirelli MTR 03 Pirelli MTR 04 TLPirelli MTR 01 TL Pirelli MTR 02 TLFußnoten:1Daten und Fahrleistungen für die 100-PS-Version aus 1993, für die offene Version aus 1996. 2Tests können beim Verlag bestellt werden, Telefon siehe Kasten auf Seite xxx. 3Dunlop-Paarung nur mit Aufdruck »Made in Japan« oder »SRI« zulässig

Kawasaki ZZ-R 1100 (GK) (Archivversion)

Die meisten Änderungen gab’s 1993 beim Wechsel von der ZXT10C auf die ZXT10D. Äußerlich gut an dem zweifachen Lufteinlaß vorn in der Verkleidung erkennbar, protzte die Neue mit einem 180er Hinterreifen (vorher 170er). Schärfere Geräuschbestimmungen zogen 30 Prozent größere Schalldämpfer nach sich, eine Benzinuhr ersetzte endlich die unsäglichen Kontrolleuchten. Ein Abgasreinigungssystem in Form eines Sekundärluftsystems beruhigte das grüne Gewissen. 1995 (ab ZXT10D3) ergänzte eine Digitaluhr das Cockpit des Sporttourers, die Gesamtübersetzung fiel länger aus, und die Befestigungspunkte des oberen Verkleidungshalters sowie die Position des Scheinwerfers wurden geändert, da es vorher zu Rissen oder Brüchen in der obereren Verkleidungshälfte kommen konnte.