Eigentlich waren sie nie weg, aber über viele der von uns aufgeführten Modelle hat sich inzwischen der Mantel der Vergessenheit gelegt. Zu Unrecht, wie einige unserer Kollegen finden. Deshalb zeigen elf MOTORRAD-Redakteure an dieser Stelle eine ganz persönliche Wahl ihrer Gebrauchtbikes. Einige Nominierungen könnt ihr eventuell nicht ganz nachvollziehen - das haben subjektive Entscheidungen so an sich - dafür haben sich die Herren bei ihrer Begründung aber auch mächtig ins Zeug gelegt. Lest selbst.
Honda VT 500 C
Test-Redakteur Jens Möller-Töllner: "Aus der zeitlichen Entfernung erscheinen selbst zweirädrige Entgleisungen nur noch halb so schlimm. Wie die hier vorgestellte Honda VT 500 C. Sie parkte als Erste nach bestandener Führerscheinprüfung in meiner Garage. Was nur beweist: Auch MOTORRAD-Test-und-Technik-Redakteure besitzen eine Vergangenheit, sogar eine fernab von schräg, schnell und hübsch. Ändern kann ich das eh nicht mehr. Also bleibt nur: dazu stehen.
Aber ganz so schlecht war die softchoppernde Honda ja auch nicht. Ihr V2 mit drei Ventilen sah trotz Wasserkühlung mit seinen Rippen schön nach Luftkühlung aus. Und aus exakt 491 cm³ entwickelte der 52-Grad-Vau-Zwo immerhin 50 flotte Ponys. Das haben viel später kubikstärkere Flacheisen nicht geschafft. Warum ich das alles erzähle? Weil ich gerade jetzt wieder an meine VT-Zeit denken muss. Denn: Erinnerungen gibt es nur, wenn die Lebensuhr schon ein paar Umdrehungen hinter sich hat. Jetzt also noch mal auf die alte VT 500 C drauf, die ab 1983 die Zweiradbühne betrat? Ich zweifle ein wenig. Die in den einschlägigen Zweiradforen angebotenen Exemplare ab 1200 Euro wirken abgelebt, haben die besten Zeiten wohl schon hinter sich. Ich auch? Hoffentlich noch nicht ganz. Als die Honda VT 500 C mein wurde, war sie immerhin nur noch gebraucht erhältlich. Aber so als Umbauprojekt? Macht inzwischen ja jeder. Und von der ollen Honda hab ich noch keine Custom-Projekte gesehen. Flattrack? Bobber? Die Gedanken schweifen. Zeit für eine zweite Chance. Ich muss telefonieren."
Daten: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 491 cm³, 37 kW (50 PS) bei 8.500/min, Leergewicht 201 kg, Tankinhalt 11,6 Liter, Sitzhöhe 760 mm, Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 5,7 sek, Verbrauch (Landstraße) 6,3 l/100 km.
Honda VTR 1000 SP-2
Test-Redakteur Andreas Bildl: "Ja, ich gebe es zu: Ich steh auf Sportler. Und ganz besonders auf zweizylindrige, wenn es um den Landstraßeneinsatz geht. Wenn sie dann noch ein Underdog-Image mitbringen, umso besser. In dieses Beuteschema passt die Honda VTR 1000 SP-2 mit ihrem dezenten Auftritt astrein. Das geht schon mal damit los, dass Honda mit dieser Maschine im Jahr 2000 gleich mit dem Erstling – noch SP-1 genannt – auf Anhieb die Superbike-WM gewann. Zwei Jahre später gelang das auch der SP-2. Ein Verkaufsschlager wurde sie dennoch nie, war wahrscheinlich damals mit rund 15.000 Euro einfach zu dicht an einer Ducati 998 dran – ohne aber deren Sex-Appeal zu erreichen. Gut so, denn sie steht heute auch nicht an jeder Ecke.
Ducati toll zu finden ist leicht, aber so eine SP-2 hat kaum einer auf dem Zettel. Gut erhaltene Exemplare muss man suchen. Und geschenkt bekommt man die nicht (mehr), eher 7.000 als 6.000 Euro muss man schon mitbringen. Klar, dafür bekommt man auch schon die ganze Palette an Vierzylinder-Granaten, und ja, die haben auch alle viel mehr Leistung. Toll. Bei der SP-2 bekommt man dafür aber neben der sprichwörtlichen Honda-Qualität und toller Verarbeitung einen sagenhaft unterhaltsamen V2. Der perfekte Tiefstapler und hat’s doch faustdick hinter den Ohren. Sein Punch von unten raus macht das Glühen auf der Landstraße zum fetten Spaß. Und seine einspritzrechnergesteuerten 135 PS sind, seien wir ehrlich, mehr als genug. Die gibt’s dafür mit sattem Twin-Schlag, ohne schrapnellartiges Heulen fünfstelliger Drehzahlen. Schade, dass sich Honda nie zu einer SP-3 durchringen konnte."
Daten: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 999 cm³, 99 kW (135 PS) bei 10.000/min, Gewicht 217 kg, Tankinhalt 18 Liter, Sitzhöhe 820 mm, Höchstgeschwindigkeit 278 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 3,1 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,5 l/100 km.
Kawasaki Z 750 S
MOTORRAD-Volontär Tobias Beyl: "Man soll ja nicht immer nur von sich selbst ausgehen. Drum ist mein hier gekürtes Gebrauchtbike des Jahres auch nicht das tatsächlich erworbene, sondern jenes, welches die schier endlose Suche meines besten Kumpels nach seinem ersten Bike endlich beenden konnte: die Kawasaki Z 750 S. Zahlreiche Klassiker hatte er verworfen, große Namen zurückgewiesen: CBF 600 S, Bandit 650 S, FZ6 Fazer. Leise, brav und unkompliziert – manchmal ist das eben gleichbedeutend mit unscheinbar, harmlos und langweilig. Nicht so die 2005 und 2006 gebaute, halb verkleidete Z 750 S. Sie trägt das seit der Kawasaki 900 Z1 aus dem Jahr 1972 bedeutungsvolle „Z“ nicht nur mit Stolz, sondern auch völlig zu Recht: Der geniale aus der Z 1000 stammende Motor entfesselt mit seiner Einspritzung stolze 110 Pferdchen und beglückt die Umwelt mit betörend-heißerem Vierzylinder-Sound.
Dazu eine zwar alltagstaugliche, aber dennoch sportliche Sitzposition, sanfte Gasannahme und homogene Leistungsentfaltung – all das macht die Zett zu einem idealen Kompromiss aus Sportlichkeit und Vernunft. Und mit ihrer Halbverkleidung schützt sie in der kalten Jahreszeit nicht nur ganz ordentlich vor Nässe und Kälte, sondern diente zweifellos (zumindest kann man sich das ja einreden) auch als Vorbild für die neue Z 900 RS Café Racer. Und damit ist die Überleitung zu meinem tatsächlich erworbenen Gebrauchtbike 2017 geschaffen: Ebenfalls als Café Racer kommt nämlich die SV 650 X. Und deren Vor-Vor-Vorgängerin, die SV 650 A von 1999, steht nun zur Feier ihrer Volljährigkeit 2017 erneut in meiner Garage."
Daten: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 748 cm³, 80,8 kW (110 PS) bei 11.000/min, Gewicht 224 kg, Tankinhalt 18 Liter, Sitzhöhe 800 mm, Höchstgeschwindigkeit 235 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 3,5 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,1 l/100 km.
Honda CRF 230 HM
Autor Rolf Henniges: "Anforderungsprofile ändern sich im Laufe der Zeit, wird man doch älter, reifer und – ungelenkiger. Mein Istzustand: Ü-50, kleinwüchsig, bedingt sportlich. Mein Wunsch: Endlich wieder im Gelände fahren, hab ich seit 20 Jahren nicht mehr gemacht. Mein Traumbike: leicht, ordentliche Federwege, beherrschbare Leistung, am besten E-Starter, moderate Sitzhöhe, überschaubarer Preis. Alle modernen Sportenduros scheiden da schon mal aus, sie sind aufgrund gewaltiger Federwege riesig hoch.
Nach monatelanger Suche sichte ich einen echten Exoten: Honda CRF 230 HM. Der Verkäufer liebt dieses Schätzchen, besitzt aber eigenen Angaben zufolge insgesamt acht Motorräder. Und eine Freundin. Die der Meinung ist, dass acht einfach zu viel sind. Anruf, Verabredung. Ankunft. Staunen. Die CRF 230 ist in etwa so groß wie eine selige XT 500. Ihr Besitzer hat sie von 121 kg durch den Austausch von Auspuffanlage und Batterie auf rund 115 kg abgespeckt. Mit nur 860 Millimetern ist die Sitzhöhe moderat. Die Leistung mit 19 PS allerdings auch. Eine optimierte Vergaserabstimmung soll, so sagt der Verkäufer, mit Änderungen am Luftfilter rund 25 PS generieren. Die traben auf der anschließenden Probefahrt allerdings nicht alle an. Egal, denn die 230er ist ein Spielzeug mit Traktion und ausreichend Fahrwerksreserven fürs Endurowandern und vielleicht sogar für gelegentliche Ausflüge auf einen Endurokurs gut. Sie ist eine Versuchung, die 2004, als sie neu war, 4.490 Euro gekostet hat. Und für die ihr Besitzer jetzt, nach 13 Jahren, noch fette 3.300 Euro aufruft. Verhandeln unmöglich. Exotenbonus! Und jetzt? Ich suche weiter …"
Daten: Luftgekühlter Einzylinder-Viertakt-Motor, 223 cm³, Leistung k. A., Gewicht 121 kg, Tankinhalt 8,2 Liter, Sitzhöhe 860 mm, Höchstgeschwindigkeit k. A., Beschleunigung 0–100 km/h k. A., Verbrauch (Landstraße) k. A..
Aprilia RST 1000 Futura
Test-Redakteur Roman Kirschbauer: "Donnerlüttchen, was haben die Männer in Noale damals geraucht, dass sie dermaßen in die Zukunft blicken konnten: Heute, erst 16 Jahre nach ihrem Erscheinen, findet sich der eine oder andere Kulturbanause, der außer mir das kantige und extravagante Design der Aprilia RST 1000 Futura cool findet. Der deutsche Kofferträger kann im Jahr 2001 tatsächlich wenig mit der Science-Fiction-Optik anfangen, vermisst obendrein ein ABS und bleibt in der Folge lieber auf einer Honda VFR oder einer BMW R 1150 RS sitzen. Dabei drückt der ursprünglich aus der RSV Mille stammende 60-Grad-V2 in der Futura kräftige 113 PS (auf dem Prüfstand ein paar weniger), reagiert fein auf Gasbefehle, kurbelt sich drehmomentstark durchs Drehzahlband und bietet kultivierte Umgangsformen bei angemessenem Benzindurst. Zusammen mit der hundsbequemen Sitzbank, der entspannten Sitzposition sowie dem tollen Wind- und Wetterschutz taugt die Aprilia ernsthaft für ausgedehnte Reiseaktivitäten.
Sogar am komfortabel abgestimmten Fahrwerk überzeugt so gut wie alles – von der mickrigen Zuladung (168 Kilogramm) und den fehlenden Reserven beim Soziusbetrieb mal abgesehen. Lenkpräzise und neutral schubst man die 242-Kilo-Italienerin in Schräglage, bolzt auch mit 240 km/h stabil geradeaus. Dass die Futura nach dreijähriger Bauzeit eingestellt wurde, schmerzt heute mehr als früher. Aktuell tummeln sich nur noch knapp 20 gepflegte Exemplare in den einschlägigen Fahrzeugbörsen. Deshalb gilt für das Design wie die gesamte Aprilia RST 1000 Futura: Ihre Zukunft ist jetzt. Endlich. Also zugreifen oder für immer alt aussehen!"
Daten: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 998 cm³, 83 kW (113 PS) bei 9.300/min, Gewicht 242 kg, Tankinhalt 21 Liter, Sitzhöhe 830 mm, Höchstgeschwindigkeit 242 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 3,4 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,3 l/100 km.
Moto Guzzi Griso 1100
Test-Redakteur Stefan Glück: "Die Arbeit als Tester bei einer Motorradzeitschrift bringt unter anderem zwei Dinge mit sich: Zum einen bekommt man es mit den verschiedensten motorisierten Zweirädern zu tun, mit denen man sich beschäftigen soll, oft darf und manchmal auch muss. Und daraus resultiert zum anderen die oft gestellte Frage, was denn eigentlich das persönliche Lieblingsbike sei. Die Antwort auf diese Frage ist nach knapp 20 Jahren im Testbetrieb und einer garantiert dreistelligen Zahl an unterschiedlichsten gefahrenen Zweirädern verblüffend einfach: Es ist immer das, auf dem ich gerade sitze! Denn egal, ob das Gefährt 17 oder 170 PS hat, 1.500 oder 50.000 Euro kostet, einen oder sechs Zylinder hat, der Wind, der einem um die Nase pfeift, ist letztendlich immer derselbe.
Natürlich sollte der Zweck zum Bike passen: Mit einer 125er-Enduro Hunderte Autobahn-Kilometer abzuspulen, ist genauso wenig erbaulich, wie mit einem Supersportler kleine Schottersträßchen in den Alpen unter die Räder zu nehmen. Letztendlich geht aber beides. Und in diesem Kommen und Gehen taucht manchmal ein Bike auf, das hängen bleibt. Bei mir war es die Moto Guzzi Griso . Flach, lang, gedrungen, den bulligen V2 omnipräsent zur Schau gestellt, dazu dieses Kanonenrohr von Auspuff. Ich war nachhaltig beeindruckt. Ein Bike für Männer, die ihr Goldkettchen ebenso wie ihren Brustpelz offen tragen. Mir fehlt zwar das eine wie das andere, die Griso musste es dennoch sein. Seit knapp zwei Jahren steht sie nun in meiner Garage, wird leider viel zu selten, dann aber mit großer Freude bewegt. Mal sehen, vielleicht schaffen wir es 2018 mal in ihre Heimat."
Daten: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 1064 cm³, 65 kW (88 PS) bei 7600/min, Gewicht 240 kg, Tankinhalt 17 Liter, Sitzhöhe 800 mm, Höchstgeschwindigkeit 204 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 4,2 sek, Verbrauch (Landstraße) 4,7 l/100 km.
BMW F 800 R
MOTORRAD-Unterwegs-Chef Markus Biebricher: "Das Leben ist schon schwer genug, deshalb habe ich mir als mein Lieblings-Gebrauchtbike eine leichte Maschine ausgesucht. Eine, die fast 90 PS und 87 Newtonmetern nur 205 Kilogramm entgegensetzt. Schade, dass es so was nicht im Endurobereich gibt. Also muss ich auf die Straße ausweichen, und hier finde ich sie, die BMW F 800 R. Ein Bike, das die heutzutage nicht mehr oft anzutreffende Tugend des Understatements pflegt, ein Gerät, was das Motorradfahren nicht nur aufgrund seines geringen Gewichts zu einem Akt der Leichtigkeit des Seins adelt. Warum? Weil sich die F 800 R spielerisch leicht fahren lässt. Sie lässt sich leicht in Kurven werfen, verfolgt leichtfüßig und handlich die angepeilten Radien, dreht leicht hoch und bleibt bei Bedarf schön stabil.
Ein Motorrad, mit dem Angasen richtig Spaß macht. Ja, diese F hat ein nicht zu unterschätzendes Sportpotenzial, was aber niemanden abschreckt, sondern eine breite Nutzergruppe vom Einsteiger bis zum Profi anspricht. Beweise? Der mehrfache Freestyle-Weltmeister Chris Pfeiffer. Haben Sie gesehen, was der mit der Achthunderter anstellt? Es sieht ganz leicht aus. Drei verschiedene Sitzbankhöhen sind im Angebot, schöne Sonderausstattungen, kräftige, leicht dosierbare Stopper sowieso. Die Laufkultur des per Ausgleichspleuel beruhigten Gleichläufers ist ordentlich, der Verbrauch niedrig, doch ein Schnäppchen ist die F 800 R leider nicht. Dank hohem Werterhalt kosten selbst die ersten Modelle von 2009 fast unabhängig von der Laufleistung immer noch gut 4.000 Euro. Egal, das würde ich bezahlen. Damit das Leben leichter wird."
Daten: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 798 cm³, 64 kW (87 PS) bei 8.000/min, Gewicht 205 kg, Tankinhalt 16 Liter, Sitzhöhe 825 mm, Höchstgeschwindigkeit 210 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 3,7 sek, Verbrauch (Landstraße) 4,0 l/100 km.
KTM LC4 400 LS-E Military
Test-Redakteur Johannes Müller: "Eines vorweg: Ich war nicht beim Bund, Pazifismus und so. Nato-Olivgrün? Nein danke. Aber ich suche etwas, womit man quer durch Afrika reisen kann – unverwüstlich, halbwegs leicht, mit großem Tank und Gepäcksystem. Und weil Schotter auf dem Weg liegt, nicht aber im Portemonnaie, natürlich bezahlbar. Das Problem: Dieses Motorrad ist nicht für mich (ich nehme die DR-Z 400), sondern für meine Partnerin. Und die misst 1,62 Meter. Africa Twin? Viel zu viel Motorrad. Einzylinder-Enduros? Durch die Bank zu hoch, da hilft auch kein Tieferlegungsgebastel. KTM Freeride? Für die große Tour ungeeignet, noch zu teuer. CRF 230 hat schon Rolf, die TT-R 225 ist kaum zu finden, kein Zubehör verfügbar, etwas schwach. DR 350 SHC? Zu alt, meistens durchgeritten. Und Anlasser wäre auch schön. Nicht einfach. Bei den Feldjägern aber, da haben sie genau das passende Werkzeug: KTM LC4 400 LS-E Military.
Für den Einsatz beim Bund hat KTM den Sportgaul LC4 in ein kreuzbraves Muli verwandelt. LS steht für „low seat“ (die werksseitige Tieferlegung ist sehenswert), E für „E-start“. Weitere Military-Features: Verstärkter Heckrahmen, Koffersystem und Tankrucksack, große Lichtmaschine, 18-Liter-Tank, Griffheizung – besser geht’s nicht! Obendrein wurde der 400er mittels verringerter Verdichtung und angepasstem Mapping von rund 40 auf 34 PS gezähmt und ist damit mutmaßlich unzerstörbar. Der läuft bestimmt auch mit Nato-Diesel oder Lampenöl. Ein Traum in Olivgrün also. Zwar selten und nicht total billig, dafür aber auch „ready to Weltreise“. Da reicht es auch noch für eine Dose Sprühlack in „UN-Himmelblau“ – Afrika wir kommen!"
Daten: Wassergekühlter Einzylinder-Viertakt-Motor, 398 cm³, 25 kW (34 PS), Gewicht 173 kg, Tankinhalt 18 Liter, Sitzhöhe k. A., Höchstgeschwindigkeit 130 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h k. A., Verbrauch (Landstraße) k. A..
Honda Transalp
Service-Redakteur Thorsten Dentges: "Das im Bild ist meine Transalp , eine PD06, Baujahr 1988. 30 Jahre alt, dennoch nicht altbacken. Denn zeige mir einer eine jüngere Zweizylinder-Enduro mit diesen Allrounder-Qualitäten: gut Platz für Sozia und Gepäck, voll langstrecken- und reisetauglich mit einem Gewicht vollgetankt unter 200 Kilo. Honda erfand mit dieser Plastikschalen-Enduro seinerzeit das Motorrad-SUV, doch das erstaunliche Rallye-Reise-Potenzial der meines damaligen Erachtens nach biederen XL 600 V war mir nicht bewusst.
Das Foto entstand übrigens vor ein paar Monaten während einer Reise zur Ligurischen Grenzkammstraße (siehe 30 Jahre Transalp – Rallye-Tour mit dem Original). Auf Grobschottertrassen, verschlungenen Alpenpfaden, abseitigen Pässen und auf sich auf fast 3.000 Meter hinaufschraubenden Kurvenspiralen konnte die Honda beweisen, dass sie nach wie vor nicht zum alten Eisen gehört. Trotz nur einer Scheibe vorn und Trommelbremse hinten, trotz „nur“ 50 PS und natürlich ohne Assistenzsysteme. Fahren mit der Ur-Transe bedeutet: reines Fahrvergnügen ohne Netz und doppelten Boden. Im Gegensatz zu vielen anderen Klassikern mit Oldtimer-Status findet die Honda, zumindest bei Gelände-Straße-Vielseitigkeitsprüfungen, dabei jederzeit den Anschluss zu modernen Motorrädern. Das fasziniert mich – die Zuverlässigkeit, Laufruhe, Leistungscharakteristik und Sparsamkeit! Erstserien-PD06 (1987/1988) findet man ab 1.000 Euro, jedoch drohen dann meist Folgekosten durch nötige Wartungen und Reparaturen. Gute Gebrauchsfertige liegen zwischen 1.500 und 2.500 Euro. Originale Exemplare machen sich allerdings so langsam rar – deshalb: zuschlagen, jetzt!"
Daten: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 583 cm³, 37 kW (50 PS) bei 8.000/min, Gewicht 194 kg, Tankinhalt 18 Liter, Sitzhöhe 850 mm, Höchstgeschwindigkeit 167 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 5,5 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,7 l/100 km.
KTM 950 Adventure
Test-Redakteur Peter Mayer: "Ihr Startschuss hallte wie ein Kanonenschlag durch die Motorradszene. Im Januar hatte Fabrizio Meoni auf dem Prototyp die Dakar gewonnen, im September des Jahres 2002 stand die 950 Adventure serienreif auf der Intermot in München. Wer sie bestieg, wischte sich danach unwillkürlich den Saharasand vom Hosenboden. 95 Prozent aller Teile seien vom Dakar-Renner übernommen, proklamierten die KTM-Techniker damals. Man glaubte es ihnen auf Anhieb. Die beiden riesigen Tankhälften, die schmale, straffe Sitzbank, die hoch aufragende Verkleidungsfront mit ihren übereinanderliegenden Scheinwerfern, der offroadtaugliche 21/18-Zoll-Radsatz – ein in Kunststoff und Metall gegossenes Bekenntnis zum KTM-Firmencredo: ready to race.
Am liebsten hätte ich ein Biwak-Zelt neben der Adventure aufgeschlagen, nachts den Starterknopf gedrückt, um ihn kurz aufbrüllen zu lassen, den ersten Zweizylinder der KTM-Firmengeschichte. Vielleicht war so viel Neues zu viel. 2100-mal verkaufte sich die 950er hierzulande in den drei Produktionsjahren 2003 bis 2005. Man hatte mehr erwartet. Die Skepsis war nicht unbegründet. Viele Fans, aber auch viele Reparaturen – das war die Bilanz nach 50.000 Kilometern im MOTORRAD-Dauertest. KTM besserte jährlich nach (E-Starter, Zylinderkopfdichtung), rüstete ab 2006 die Nachfolgerin mit 999er-Motor und Einspritzung auf. Eigentlich die bessere Wahl. Doch die 950er bleibt das Original. Vor allem in der S-Version mit längeren Federwegen. Ready for the desert. Gebrauchte starten bei 4.000 Euro. Für ein Dakar-Bike ein Schnäppchen."
Daten: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 942 cm³, 72 kW (98 PS) bei 8.000/min, Gewicht 224 kg, Tankinhalt 22 Liter, Sitzhöhe 890 mm, Höchstgeschwindigkeit 210 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 3,2 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,3 l/100 km.
Yamaha YZF-R7
Service-Chef Jörg Lohse: "Sie kennen die letzte Seite „Was macht eigentlich …?“ aus dem „Stern“, die Stars, Sternchen, aber auch One-Hit-Wonder vor dem Kick-off ins Nirwana bewahrt. Auf MOTORRAD übertragen würden wir an dieser Stelle die Frage nach Yamahas kongenialer OW 02 stellen, präziser formuliert: der YZF-R7. Sie kennen es von Evergreen-Hitparaden in Presse, Funk und Fernsehen: Am Schluss stehen immer Peter Frankenfeld, „Stairway to heaven“ und die Honda RC30 ganz oben. Deshalb: Vorhang weg und alle Blicke auf dieses herrliche Arrangement der Rennsportgeschichte. Wobei Geschichte zu sehr nach Staub und Spinnweben klingt und der OW 02 überhaupt nicht gerecht wird. 18 Jahre nach ihrem Debüt hat sie auch unter rennsportlicher Lupe an Sehnigkeit nichts verloren.
Machen wir uns nichts vor: Was Yamaha 1999 in den freien Verkauf brachte, hatte Grand Prix-Format. Ultrakompakter Alurahmen, Geometrie variabel, hochpräzise ansprechende Öhlins-Komponenten. Im Innern des auf der R1 basierenden Reihenvierers eine Materialschlacht vom Feinsten: Titan-Ventile und -Pleuel, nickelbeschichtete Kolbenböden, polierte Ansaugtrichter. On top zur 106 PS starken Straßenversion gab es einen damals knapp 6.000 Mark teuren Race-Kit, der die Leistung der 750er auf artgerechte 137 PS anhob. Fahren auf der Hausstrecke sollte eh nicht das Ding der Yam sein, sie war seinerzeit DAS Superbike und gehörte somit natürlich auf DIE Rennstrecke. Dass einem heute eine OW 02 über den Weg läuft (in Deutschland sind bis 2004 47 Stück verkauft worden), hat Seltenheitswert. Und wenn, dann ist (Schluck …) der Gebraucht- gleich Neupreis …"
Daten: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 749 cm³, 101 kW (137 PS) bei 13.200/min, Gewicht 205 kg, Tankinhalt 24 Liter, Sitzhöhe 820 mm, Höchstgeschwindigkeit 278 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 2,8 sek, Verbrauch (Rennstrecke) 9,8 l/100 km.
Preisvergleich der ausgewählten gebrauchten Motorräder
Die von unseren Redakteuren ausgewählten Motorräder stehen für euch im direkten Preisvergleich auf der Gebraucht-Motorradbörse. Nur bei Honda VT 500 C, Honda CRF 230 HM, bei KTM LC4 400 und bei der Yamaha YZF-R7 mussten wir ein bisschen mogeln, da es die exakten Modelle so gerade nicht gibt. Stattdessen haben wir möglichst ähnliche Modelle gewählt. Manche Motorräder sind auch auf der österreichischen Motorradbörse zu finden: Motorräder der Redakteurs-Auswahl in Deutschland
