Sport: Bremstechnik im Rennsport

Dicke Luft im Büro. Seit einer Stunde diskutieren drei Redaktionsschlaumeier engagiert über Sinn und Nutzen der "Bein-Raus"-Nummer. Diesem seltsamen Fahrstil, der sich besonders im MotoGP ausbreitet wie Schuhkartons in Frauen-WGs. Drei Männer, drei Meinungen, keine soliden Infos.

Meinung eins: Die ganze Sache ist reiner Humbug, ein Bluff. Es geht um Psycho-Spiele, dem Gegner zeigen: Pass auf Junge, ich gehe bis ans Limit. Als Beleg dafür wird Valentino Rossis Hinrichtung von Sete Gibernau beim Jerez-Grand Prix 2005 ins Feld geführt. Wir erinnern uns: In der letzten Kurve der letzten Runde bremst sich der Erfinder des "Bein-Raus"-Tricks sehr spät innen an Gibernau heran und erkennt plötzlich, dass die Situation richtig böse ausgehen könnte. Er nimmt seinen linken Fuß von der Raste, was bis zu dem Zeitpunkt im MotoGP noch niemand gemacht hat. Die Zuschauer springen auf: Der Doktor in Not! Alles, was dann passiert, ist nicht mehr zu steuern. Ergebnis: Valentino Rossi rammt Sete Gibernau und gewinnt das Rennen. Gibernau ist danach psychologisch ein Wrack und wird zur Heulsuse abgestempelt, Rossi dagegen ist der gefeierte Superheld, der mit Körperbeherrschung gerade noch den Sturz verhindert hat.

Meinung zwei: Es geht um Aerodynamik. Wer beim Bremsen möglichst groß ist, erzeugt den höchsten Luftwiderstand und bremst somit als humaner Bremsfallschirm mit. Das Bein kommt raus, damit Ober- und Unterschenkel maximal im Fahrtwind hängen und so die größtmögliche Körperfläche im Wind steht. Beide Beine raus geht nicht, da der Pilot so keine Kontrolle mehr über sein Motorrad hat.

Meinung drei: Es geht um die Absenkung des Schwerpunkts. Wie jeder weiß, tendieren leichte Sportmotorräder bei Vollbremsungen zum Überschlagen. Senkt man den Schwerpunkt des Motorrads, nimmt die Überschlagsneigung ab. Dieses Absenken wird auch erreicht, wenn man ein Bein von der Raste baumeln lässt. So rutscht die Masse des Fusses unter die Raste, und das andere Bein leitet das Körpergewicht über die verbleibende Raste ins Motorrad ein. Im Idealfall sitzt der Pilot dabei nicht mehr im Sattel, sondern steht nur noch auf der kurvenäußeren Raste.

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Der Herr Doktor (46) gilt als Erfinder dieser Art zu bremsen. Gegen Lorenzo (99) hat es 2010 nichts gebracht.

Um die Redaktion vor dem jetzt drohenden Glaubenskrieg zu bewahren, müssen die Theorien mit handfesten Beweisen untermauert werden. Deshalb wird kurzerhand PS-Sportreporter Friedemann Kirn bei den letzten Saison-Tests in Valencia auf die MotoGP-Fahrer angesetzt.

Leider liefern die kaum brauchbare Aussagen. Sowohl Valentino Rossi als auch Andrea Dovizioso, der etwa in Barcelona seine Stelzen geradezu inflationär in den Wind streckte, wollen sich offenbar nicht in die Karten schauen lassen. "Ich habe einfach das Gefühl, besser, also stärker bremsen zu können", sagen beide unisono.

Da läuft dem PS-Spion 500er-Superheld Kevin Schwantz im Fahrerlager über den Weg: "Wenn du normal auf eine Kurve zu bremst, tendiert das Hinterrad zum Ausbrechen", erkärt der Weltmeister von 1993. "Dieser Effekt wird durch Druck des kurveninneren Beines auf die Raste verstärkt. Nimmst du dieses von der Raste, fährt das Motorrad neutral in die Kurve."

Das leuchtet ein. Dagegen spricht allerdings, dass viele Piloten absichtlich in Kurven sliden. Das ganze Gerede ist also nicht zielführend. Bleibt nur der harte Weg: Selber fahren und messen.

Betrachtet man die gewonnenen Messwerte, wird klar, dass die "Bein-Raus"-Nummer nur im ganz hohen Geschwindigkeitsbereich, sagen wir ab 200 km/h, wirklich Sinn macht. Der Ausrollversuch von 230 bis 180 km/h zeigt, dass der Luftwiderstand mit einem Bein draußen die Verzögerung von 3,8 m/s² auf 4,7 m/s² erhöht. Diese Luftbremse wird exponentiell größer, je schneller gefahren wird. Das ergibt beachtliche Werte. Allerdings zerren bereits bei 250 km/h riesige Kräfte am baumelnden Bein. Durch die mehrfach wiederholten Bremsversuche sind wir deshalb der Meinung, dass selbst austrainierte MotoGP-Piloten diese Belastung über eine Renndistanz unmöglich durchhalten.

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Getestet: Vollbremsung klassisch (li.), „Bein-Raus“ (re.). Trotz „Bein-Raus“ steigt bei einklappendem Vorderrad das Heck.

Darum halten die Fahrer ihr Bein erst im letzen Teil des Bremsvorgangs und nicht schon beim Anlegen der Bremse in den Wind. In diesem mittleren Geschwindigkeitsbereich bis 130 km/h verringert sich zwar der aerodynamische Effekt, doch der tiefere Schwerpunkt beim "Bein-Raus" macht sich jetzt tatsächlich positiv bemerkbar. Durch das hängende Bein sinkt der Schwerpunkt an der für die Tests benutzten Aprilia um fast zehn Millimeter.

Dazu addiert sich die Luftbremse. Bei konventioneller Bremshaltung bei 130 km/h sind das 1,4 m/s², beim "Bein-Raus"-Stil immerhin 1,6 m/s². Legt man jetzt bei einer Vollbremsung von 230 auf 130 km/h eine mechanische Verzögerung von 9,8 m/s² zugrunde, ergibt das für die "Bein-Raus"-Variante einen Vorsprung von 1,33 Metern am Einlenkpunkt. An sich ein sehr kleiner Wert, auf dem hohen Niveau des MotoGP vielleicht jedoch entscheidend?

"Das ist Bullshit", lacht Loris Reggiani, zweimaliger Vize-Weltmeister, heute GP-Kommentator für das italienische Fernsehen und Nachbar von Dovizioso, als PS-Mann Kirn die Messwerte Preis gibt. "Ich kenne Dovi sehr gut, habe mit ihm auch schon über diese Technik gesprochen, aber von menschlichem Bremsfallschirm hat mir keiner etwas gesagt. Es fühlt sich besser an, erzählte er mir." Mehr kann der achtfache GP-Sieger also auch nicht zur Aufklärung beitragen.

Und so darf weiter gestritten werden, warum Rossi & Co. den Fuß nicht auf der Raste lassen. Die einen glauben den Zahlen, die anderen an die Psychologie. Den Redaktionsstreit darüber schlichtet schließlich der Oberschlaumeier mit Bertholt Brecht: Wir stehen selbst enttäuscht und seh‘n betroffen / den Vorhang zu und alle Fragen offen.

Messwerte

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Stirnflächenvergleich: Je kleiner die Stirnfläche des Fahrer-Motorrad-Pakets, desto geringer ist der Luftwiderstand bzw. der Luftwiderstandsbeiwert (Cw-Wert). Und je kleiner dieser ist, desto schneller ist das Bike – je größer, desto langsamer. Bild 1 zeigt die Stirnfläche bei zusammengefaltetem Fahrer (Vollgas geradeaus), Bild 2 in der klassischen Vollbremsungsposition, Bild 3 in der „Bein-Raus“-Variante. Bild 4 zeigt das konkrete Plus an Stirnfläche durch „Bein-Raus“ und damit den Zuwachs an aerodynamischer Bremswirkung.

* Alle Ausrollversuche sind gemittelt aus je 3 Versuchen in beide Richtungen, **eingefedert vom statischen Nullpunkt, Erfassung und Auswertung der Messungen, Werner Koch MTC

* Alle Ausrollversuche sind gemittelt aus je 3 Versuchen in beide Richtungen, **eingefedert vom statischen Nullpunkt, Erfassung und Auswertung der Messungen, Werner Koch MTC

* Alle Ausrollversuche sind gemittelt aus je 3 Versuchen in beide Richtungen, **eingefedert vom statischen Nullpunkt, Erfassung und Auswertung der Messungen, Werner Koch MTC

Testen, messen, rechnen

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„Und, spürst du was?“ „Nöö, hab aber so ein Gefühl, dass der Hintern immer gen Himmel steigen will.“

Zur Klärung der Frage "Was soll das abgespreizte Bein?" wurde eine Aprilia RSV4 R mit Federweg- und Lenkwinkel-Sensoren sowie einem gps-gestützten Geschwindigkeitssensor ausgerüstet. Für die Grundlagentests wählte PS eine Landebahn bei Tuttlingen aus. Dort wurde die Aprilia RSV4 R von PS-Tester Robert Glück auf über 240 km/h beschleunigt und dann in drei unterschiedlichen Sitzhaltungen bis auf 120 km/h mit gezogener Kupplung ausgerollt. Mit diesen Ausrollversuchen kann der Fahrwiderstand, der sich aus Roll- und Luftwiderstand zusammensetzt, gemessen und verglichen werden. Die Messwerte zeigen, dass der Luftwiderstand bei hohem Tempo einen großen Einfluss auf die Bremsverzögerung hat.

Ergänzend zu den Ausrollversuchen legte der PS-Tester eine Serie von Vollbremsung auf der letzten Rille aufs Parkett, um die objektiven Messwerte mit subjektiven Eindrücken zu koppeln. Ein weiterer entscheidender Faktor bei einer Vollbremsung mit einem Supersport- oder GP-Motorrad ist die Schwerpunkthöhe, die darüber entscheidet, wie früh das Hinterrad abhebt und damit die Bremsverzögerung einschränkt.

Um die Schwerpunktlage zu ermitteln, muss die Achslast der Maschine mit Fahrer in den drei Sitzpositionen gemessen werden. Die auf 100 Gramm genauen Werte geben bei der Ausgangsmessung in waagerechter Position die Gewichtsverteilung von Vorder- zu Hinterrad wieder. Danach wird das Fahrzeug mit Fahrer am Vorderrad um einen bestimmten Betrag (in diesem Fall 710 mm) angehoben und die Achslasten in dieser Position nachgemessen. Ein Berechnungsprogramm zaubert dann aus allen Messwerten die Schwerpunkthöhe (Y-Achse) und den Abstand zum Vorderrad (X-Achse). Bei diesen Nachmessungen müssen die Negativfederwege exakt in der Position fixiert werden, wie sie bei der Grundmessung ermittelt wurden.

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PS-Testredakteur Robert Glück.

Die Frage, ob die "Bein-Raus"-Nummer etwas bringt oder nicht, hat auf den Fahrstil von uns Hobbyfahrern besser keinen Einfluss. Ich finde, es sieht dämlich aus. Aber so lange einen Leute, die nicht gerade Teuchert, Nebel, Bauer oder Tode heißen, Ende der Parabolika in Hockenheim oder in Oschersleben ohne "Bein-Raus"-Trick ausbremsen, sollte man eher im konventionellen Bremsstil weiter üben, als solche Faxen zu machen.

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Dirk ist Datarecording-Experte und mit 2D seit Jahren im MotoGP dabei.

In der MotoGP haben wir bei Bremsungen aus 280 km/h Spitzenwerte von maximal 18 m/s² Bremsverzögerung gemessen. Dieser punktuelle Spitzenwert kann nur bei 280 km/h erreicht werden und setzt sich aus der Summe der mechanischen und der aerodynamischen Bremsverzögerung (Luftwiderstandsbeiwert) zusammen. Da MotoGP-Fahrer sehr häufig aus Bereichen von 250 auf unter 180 km/h herunterbremsen, würde ein konsequent als "Luftbremse" abgespreiztes Bein durchaus Sinn machen.

Die auf den ersten Blick sehr geringen Zeitvorteile beim Bremsvorgang dürfen nicht einzeln, sondern müssen auf eine gesamte Renndistanz betrachtet werden. Bei vier Bremsvorgängen pro Runde bringt die bessere Bremsverzögerung zwar nur rund 0,05 Sekunden, bei 25 Runden addiert sich der Zeitvorteil damit aber auf 1,25 Sekunden. Ein Wimpernschlag, der beim Kampf um den Sieg entscheiden kann. Zudem gibt der winzige Vorteil dem Fahrer die Sicherheit, beim Anbremsen alle Register gezogen zu haben.