Test: Funbikes von Ducati, Honda, Kawasaki, KTM und Triumph

Spaß hat viele Gesichter, nicht jeder lacht über dieselben Dinge. Kaum etwas vereint oder trennt Menschen so nachhaltig wie ein gemeinsamer bzw. unterschiedlicher Humor. Fünf Bikes aus vier verschiedenen Ländern mit vier verschiedenen Motorkonzepten treffen hier aufeinander, von 64 bis 148 PS, vom 650er-Twin bis zum 1200er-Desmo-V2 ist alles dabei.

Als Erste betritt die Ducati die Showbühne. Mit dem deutlichen Argument von knapp 150 PS bei einem Gewicht von etwas über 230 Kilogramm. Zu viel Dampf? Ansichtssache. Immerhin wurde der aus dem Supersportler 1198 entliehene V2 modifiziert und in der Leistung gezähmt. Mehr Schwungmasse, geänderte Steuerzeiten und Ansaugkanäle sollen für mehr Bums im unteren Drehzahlbereich und mehr Laufkultur sorgen. Teil eins der Übung ist sicherlich gelungen: Schon ab 3000/min zerrt der V2 los, als gelte es, die Welt zu retten, legt bei 5000/min noch ein wenig nach und dreht fröhlich bis knapp über 10 000/min. Die Sache mit der Laufkultur ist nicht ganz geglückt, noch immer stört der rappelige Lauf des V2 unter der 3000er-Marke sowie das lästige Konstantfahrruckeln. Herumspielen mit den Wipptasten und das Wählen eines anderen Modus bringen hier keine Abhilfe und ändern auch wenig an der harten, wenngleich direkten Gasannahme.

Kompletten Artikel kaufen

Vergleichstest Funbikes 2011 Bikes von Ducati, Honda, Kawasaki, KTM und Triumph im Vergleich

Sie erhalten den kompletten Artikel (14 Seiten) als PDF

2,00 €

Jetzt kaufen

Im Sport- und Touringmodus stehen übrigens die vollen 150 PS zur Verfügung, im Urban- und Enduromodus nimmt der Biss bereits ab 5500/min deutlich ab, und der V2 lässt es mit 100 PS bei knapp 8000 Touren bewenden. Aber wer will das schon? Genau dieses feurige Zupacken macht die Multistrada unter anderem aus. Wer heftig am Kabel zieht, sollte sich gut an der sehr breiten Lenkstange im Enduroformat festklammern, um von der rassigen Roten nicht abgeworfen zu werden. Schützenhilfe beim Bändigen der vielen Pferde leistet die serienmäßige Traktionskontrolle, die sehr effektiv das Durchdrehen des Hinterrads bei vollem Leistungseinsatz verhindert. Beruhigend, wie auch die Qualitäten des Fahrwerks. Erstaunlich, wie stabil und neutral die Italienerin Kurven durcheilt und auch beim Bremsen kaum zum Aufstellen neigt, obwohl sie doch hinten auf einem oftmals unruhestiftenden Pneu in 190er-Dimension rollt. Die Multistrada hat damit kein Problem. Die 1200er will über den breiten Lenker behutsam geführt werden, lässt es aber am allerspielerischsten Handling etwas fehlen. Allzu flottes Angasen in Verbindung mit deftigen Bremsmanövern offenbart übrigens die bei aller Einstellbarkeit dennoch etwas zu weiche Öhlins-Gabel, die zwar prima anspricht, jedoch relativ stark eintaucht.

Jahn

Jeder muss mal jedes Bike bewegen, darf also mal KTM oder Ducati fahren: Die beiden V2-Brenner sind begehrt, Diskussionen unvermeidlich.

Apropos Bremsmanöver: Biss und Dosierbarkeit der Brembo-Stopper liegen auf hohem Niveau. Die anfangs recht defensive ABS-Abstimmung wich mittlerweile einer überarbeiteten, eher offensiv sportlich-spät regelnden ABS-Version. Erfreulich kurze Bremswege werden mit einem im Extremfall schon mal leicht abhebenden Hinterrad erkauft. Dass Fahrspaß und Sportlichkeit nicht zu Lasten der Alltagstauglichkeit gehen müssen, zeigt die Ducati ebenfalls. Die weit ausladenden Spiegel bieten gute Rücksicht, Nachtfahrer sind vom sehr guten Licht hellauf begeistert, und die (manuell) verstellbare Scheibe schützt im Vergleich am effektivsten vor Fahrtwind. Frischen Wind ins Segment der reisetauglichen Funbikes soll die neue Honda bringen. Der Crossrunner ist allerdings zu großen Teilen ein alter Bekannter: Unter der neuen Schale steckt weitgehend die Technik des bewährten Sporttourers VFR, natürlich mit einigen konzeptbedingten Veränderungen. Beginnend bei der Abstimmung der Federelemente mit längeren Federwegen über den breiteren, hochgezogenen Lenker bis zum neu gestalteten Cockpit und der zahmeren Leistungsentfaltung.

Wer von der hart hämmernden Ducati auf die Honda umsteigt, wird bereits bei der Sitzhaltung und der Motorcharakteristik deutliche Unterschiede erleben. Der Honda-Sattel verwöhnt mit humaner Sitzhöhe, doch ergibt die Kombination aus relativ hohem, doch nicht sonderlich breitem Lenker und sportlich angeordneten Fußrasten eine etwas befremdliche Sitzhaltung. Wenig Überraschungen erlebt man beim Start des Motors: Spontan nimmt der V4 die Arbeit auf, läuft kultiviert und bei jeder Drehzahl nahezu vibrationsfrei. Kleine Änderungen am raffinierten V-TEC-Ventilsteuerungssystem sowie an der Zünd- und Einspritzelektronik reduzieren die Höchstleistung des Motors um einige Pferdchen auf nunmehr 102 PS, sorgen für fülligeren Drehmomentverlauf und glätten den Übergang vom Zwei- zum Vierventilbetrieb. Zwar zerrt der V4 nach wie vor nicht wie ein Stier aus dem Keller, doch versöhnt der Crossrunner mit seinem sanften Ansprechen aufs Gas und seiner gleichmäßigen und ruckfreien Leistungsabgabe.

Frischer Wind kommt bei 6500 Touren ins Gebälk, wenn in jedem Zylinder das zweite Ein- und Auslassventil zugeschaltet wird, was sich als dezenter Nachbrenner bemerkbar macht und die Honda freudig bis knapp 12 000/min drehen lässt. Dass die Durchzugswerte so bescheiden ausfallen, liegt an der viel zu langen Endübersetzung. Im fünften und sechsten Gang wird dazu der Topspeed des Crossrunners elektronisch auf 200 km/h limitiert, nur im vierten dreht der V4 frei bis zur Begrenzerdrehzahl von 11900/min. Unter günstigen Bedingungen sind so im vierten Gang sogar deutlich über 210 Sachen drin. Das soll mal einer verstehen, so viel Vernunft in einem Funbike? Auf der Autobahn kommt wegen des nur mäßigen Windschutzes beim neuen "Adventure"-Funbike eh wenig Freude auf. Abenteuer? Offroad? Ebenso wie die Ducati rollt die Honda auf Reiseenduro-Gummis. Die Pirelli Scorpion Trail erweisen sich allerdings eher als ziemlich gut haftende Straßenpneus mit neutralem Kurvenverhalten. Für echte Offroad-Abstecher eignen sich weder die Pirellis noch der Crossrunner. Für flotte Ausflüge über kurvige Landstraßen hingegen überraschend gut. Verblüffend leichtfüßig lässt sich die Honda in Schräglage werfen, lenkt willig ein und bleibt in Kurven sehr neutral. An ihre Grenzen stößt sie jedoch, sobald es um zackige Schräglagenwechsel im engen Geläuf geht.

Jahn

Rasen und Rasten: Wer mit den fetzigen Funbikes unterwegs ist, gönnt sich selten kurze Verschnaufpausen. Muss er auch nicht: Alle fünf Kandidaten bieten auch für längere Etappen genügend Komfort.

Erstaunlich wacker schlägt sich die nicht einstellbare Gabel. Deren insgesamt relativ softe Grundabstimmung führt erst bei hohen Anforderungen zu nervösem Pumpen und Trampeln, zum Durchschlagen neigt sie selbst bei derbsten Bremsmanövern nie. Und die Bremsen können sich sehen lassen: Fein dosierbar und mit kräftigem Biss bringen die Dreikolbensättel der Honda-Kombibremse den Crossrunner stets sicher zum Stehen, das eher defensiv regelnde ABS arbeitet verlässlich. Mit etwas sportlicher regelndem ABS ließen sich durchaus noch kürzere Bremswege erzielen. Aber so ist er eben, der Crossrunner, ein diplomatischer Vermittler, der mit guter Sicht in den Spiegeln, exzellentem Licht und sehr früh warnender Tankanzeige auch auf Sicherheit und Alltagstauglichkeit setzt, ohne den Fahrspaß zu vernachlässigen. Einen ähnlichen Ansatz verfolgt auch Kawasaki mit der Versys. Wer mit Fahrspaß vor allem Heizen verbindet, wird sofort das Hubraum- und Leistungsmanko der leichten 650er ins Feld führen. Stattgegeben. Doch wer nicht unbedingt die brachiale Power einer Ducati für sein Glück braucht, mag sich ja vielleicht mit der kleinen, quirligen Kawa anfreunden. Mit ihren 211 Kilogramm gebührt der Versys zwar die Krone des leichtesten Bikes im Vergleich, für einen 650er-Zweizylinder ist das aber erstaunlich viel. Angesichts der nur 64 PS Leistung des Reihenzweizylinders sind so natürlich keine ausgerissenen Bäume zu erwarten. Die hochbeinige Japanerin schlägt sich allerdings im Kapitel Durchzugsmessung sehr wacker und reicht gar die Honda nach hinten durch.

Doch viel mehr Lob kann die 650er im Kapitel Motor/Getriebe dann auch nicht mehr einheimsen. Okay, bereits ab 2000 Touren kann man das Gas aufziehen und erntet ruckfreien Vortrieb, doch gibt sich der Twin in Sachen Laufkultur bei jeder Drehzahl sehr hemdsärmelig und nervt bei mittleren Drehzahlen mit ausgeprägten Vibrationen. Kommt er schon unten herum mangels Hubraum erwartungsgemäß nicht sonderlich druckvoll aus dem Quark, liefert er wenigstens tolle Drehfreude, oder? Mitnichten. Schon ab der 7000er-Marke wirkt der Kawa-Motor lustlos, obwohl der Begrenzer ihm bis über 10 000/min alle Freiheiten lässt. Fleißiges Schalten ist sowieso jederzeit angesagt, macht jedoch keinen Spaß, weil die Schaltbox mit ultralangen Wegen und knochig-harten Gangwechseln stört. Na gut, also muss fehlende Leistung durch heißspornige Fahrweise ausgeglichen werden. Liefert die Versys denn die von ihr erwartete Agilität? Ja und nein. Einlenken und Abwinkeln funktionieren mühelos und ohne großen Kraftaufwand, doch mit der Rückmeldung und der Zielgenauigkeit ist es nicht weit her, auch die wenig fahraktive Sitzhaltung trägt nicht zum Wohlfühlen in Kurven bei. Hinzu kommt auch noch die wenig Sicherheit vermittelnde, nur mäßigen Grip bietende Dunlop-Serienbereifung.

Auch die äußerst stumpf agierenden, knatschig wirkenden Bremsen stellen bei flotter Kurvenjagd überhaupt keine Hilfe dar. Immerhin lässt sich die Versys auch auf übelsten Strecken nicht zum Lenkerschlagen hinreißen, obwohl die jeweils in Vorspannung und Zugstufendämpfung einstellbaren Federelemente vorn wie hinten schnell überfordert sind. Die Gabel glänzt dabei zwar noch mit ordentlichem Ansprechverhalten, doch das zu weiche Federbein vermasselt die Gesamtbalance und sorgt für Unruhe. Offenbar will die Versys, die mit ihrem sagenhaft geringen Spritverbrauch enorme Reichweiten ermöglicht, also doch eher Touren- als Funbike sein.

Jahn

Auf gutem Belag lässt sich die wuchtige Tiger durchaus flott durch Kurven hetzen, fordert jedoch reichlich Körpereinsatz vom Fahrer.

Die KTM 990 SM T setzt andere Prioritäten, obwohl die Österreicher just diese SM-Variante mittels Verkleidungsscheibe, größeren Tanks, geringerer Sitzhöhe und gekürzter Federwege auf Tourentauglichkeit getrimmt haben. Doch zu deutlich macht die KTM schon nach wenigen Metern Fahrt klar, wem hier der Fahrspaß ins Lastenheft der Entwickler geschrieben wurde. Schon beim Einnehmen der vorgegebenen Sitzhaltung stellt sich der innere Schalter beim Fahrer auf Sport. Die Rastenposition geriet sportlich, aber doch bequem, der Knieschluss am unten ultraschmal geschnittenen Tank fällt nahezu optimal aus, der hohe, kaum gekröpfte Lenker macht das Arrangement fast perfekt. Mit KTM-typisch hartem Schlag und kernigem Sound kommt der V2 auf Knopfdruck zur Sache, hängt herrlich direkt am Gas. Kupplung und Getriebe funktionieren ebenso leichtgängig wie exakt, dezentes Ruckeln mahnt den Piloten, die Drehzahl tunlichst nicht unter 3000/min fallen zu lassen, auch wenn der KTM-Motor in diesem Bereich nicht so rappelig agiert wie der Ducati-V2. Ab dieser Schwelle gibts für die Österreicherin bis zum Abriegeln bei rund 9400/min kein Halten mehr. Unten druckvoll, oben spritzig, die 116 PS scheinen mit den läppischen 218 Kilogramm plus Fahrer keinerlei Mühe zu haben. Doch gehört zu flottem Tempo auf verschlungenen Landstraßen mehr als pure Leistung. Hier kommt die große Stunde der Österreicherin. Einlenken? Ein Kinderspiel mit messerscharfer Präzision. Handlichkeit? Enorm.

Die wuselige Leichtfüßigkeit der 990er geht einher mit einer erfreulichen Neutralität und Stabilität, die KTM wirkt bei aller Quirligkeit nie übernervös und bietet feinste Rückmeldung vom Vorder-rad. Die über einen breiten Bereich einstellbaren Federelemente ermöglichen eine Abstimmung auf fast alle Anforderungen. Beim Vollgasbolzen auf der Autobahn rächt sich die grandiose Agilität, hier wirkt sie etwas nervöser als die Konkurrenz, ohne wirklich ernsthaft ins Rühren zu geraten. Und wenn wir schon beim Mäkeln sind: Mitverursacht durch die harte, sehr direkte Gasannahme zeigt die SM T leichte, doch spürbare Lastwechselreaktionen.

Aber nicht nur wenn es um Vortrieb geht, kann die 990er punkten, vor allem wenn es um Verzögerung geht, glänzt sie mit Bestnoten. Ihre bissig zupackenden Brembo-Stopper sind eine Wucht und lassen sich mit Abstand am feinfühligsten dosieren. Dass ihr mittlerweile serienmäßiges ABS auch noch so souverän hart an der Grenze zum ab-hebenden Hinterrad entlang regelt und mit kurzen Regelintervallen für phänomenal kurze Bremswege sorgt, stellt das Sahnehäubchen dar. Und wer nicht nur mit dem Messer zwischen den Zähnen über die Hausstrecke knallen, sondern die KTM auch im Alltag bewegen will, der freut sich über den ordentlichen Windschutz und Sitzkomfort.

Im Bereich Langstreckenkomfort sieht, oder besser gesagt, sah die Triumph Tiger einst ihre eigentliche Bestimmung. Im Laufe ihrer Entwicklung hat sich die mächtige Triumph immer mehr von der Reiseenduro zum komfortablen Funbike für alle Tage entwickelt. Aber kann die schwergewichtige (241 Kilogramm) Tiger im engen Geläuf wirklich echten Funbike-Charakter bieten? Schon die erste Sitzprobe vermittelt ein Gefühl von Masse und Schwerfälligkeit, der Triumph-Tank spreizt die Fahrerknie deutlich, die gesamte Sitzhaltung fällt eher bequem-entspannt als fahraktiv aus. Mittels ebenfalls breiter, doch stärker gekröpfter Lenkstange steuert der Dompteur die Tiger, der für wirklich wilde Kurvenjagd jedoch die nötige Wendigkeit fehlt. Mit deutlichem Kraftaufwand muss die Britin in Schräglage gedrückt werden, wirkt bei der Wahl der Kurvenlinie nicht so präzise und liefert weniger Rückmeldung als KTM, Ducati oder Honda. Einzig die Versys hat hier noch weniger zu bieten. Ähnliches gilt auch für die Abstimmung der Federelemente. Weder die Gabel noch das vor allem im Soziusbetrieb zu weiche Federbein können die nötigen Reserven für souveränes Brettern über holprige Passagen bieten.

Jahn

An Handlichkeit mangelt es der leichten Kawa nicht, an manierlichem Kurvenverhalten hingegen schon: Rückmeldung und Stabilität sind mäßig.

In schnellen, lang gezogenen Kurven auf topfebener Piste glänzt die Triumph jedoch mit stabilem, neutralem Verhalten und erlaubt, die Motorleistung auszuschöpfen. Der bullige Dreizylinder stellt schließlich das Glanzstück der Tiger dar: Sanft abrufbare Kraft ohne Ende - schon ab 2000/min schiebt der geschmeidig laufende Drilling tierisch an. Nur wer in engen Kehren grobmotorisch das Gas aufreißt, wird störende Lastwechselreaktionen vermerken, wenn der Dreizylinder spontan seine Leistung aus dem Ärmel schüttelt. Kein Wunder, dass das britische Raubtier bei den Durchzugsmessungen nicht zu schlagen ist.

Verbesserungswürdig zeigen sich hingegen die Dosierbarkeit und das Regelverhalten der ABS-Bremse. Geht die Wirkung noch in Ordnung, kann das Fehlen jeglichen Gefühls für den Druckpunkt und das Verhärten des Hebels beim starken Bremsen nicht der Weisheit letzter Schluss sein. Denn nach wie vor machen der heisere Sound des bärenstarken Dreizylinders und das erhabene Fahrgefühl im bequemen Sattel an. Und wer Räubern und Reisen gleichermaßen will, darf sich über den guten Windschutz, die gute Sicht in den Spiegeln und die ordentliche Reichweite der relativ sparsamen Tiger freuen. Schließlich sollte ja bereits die Anfahrt zur Spielwiese, also dem nächstgelegenen Kurven-Eldorado, oder zur Alpenpässe-Tour richtig Spaß machen.

MOTORRAD Punktewertung/ Testergebnis

Jahn

Kann die neue Honda Crossrunner die Konkurrenz hinter sich lassen?

Punktewertung

Motor
Der Drilling gewinnt knapp: Mit sanfter Leistungsentfaltung und ungemein wuchtigem Antritt von ganz unten überzeugt der laufruhige Triumph-Dreizylinder. Gegen den knapp 150 PS starken V2 der Ducati ist in Sachen Höchstleistung kein Kraut gewachsen. Der unkultivierte Lauf, vor allem unter 3000/min, kostet jedoch Punkte. Beim KTM-V2 ist die harte Gasannahme das Manko, doch bringen der kraftvolle Antritt und die Drehfreude wertvolle Zähler. Der laufruhige, sanft ansprechende V4-Motor der zu lang übersetzten Honda kränkelt vor allem am mäßigen Bums von unten. Der kleine Kawa-Twin kann praktisch nirgendwo glänzen, schlägt sich aber angesichts seines Leistungsmankos bei den Messwerten ganz wacker.
Sieger Motor: Triumph

Fahrwerk
Das kurvengierigste Fahrwerk bietet die KTM. Sie lenkt agil ein, fällt locker in Schräglage und liefert astreine Rückmeldung vom Vorderrad. Die nicht ganz so handliche Ducati mit dem nicht ganz so transparenten Lenkverhalten landet knapp dahinter. Für das vielfältig elektronisch einstellbare Fahrwerk gibts die volle Punktzahl. Die erstaunlich handliche, sehr neutrale und topstabil geradeaus laufende Honda schiebt sich noch vor die Triumph. Weil die Tiger sich als etwas schwerfälliger Funtourer mit zu weichem, unterdämpftem Federbein erweist, landet sie hier nur knapp vor der handlichen Versys, die vor allem unter ihrem indifferenten Kurvenverhalten, mäßiger Rückmeldung und schlappem Federbein leidet.
Sieger Fahrwerk: KTM

Alltag
Die opulente Ausstattung verhilft der Ducati zum Sieg in diesem Kapitel, obwohl rein subjektiv die Honda den unkompliziertesten Alltagsbegleiter darstellt. Der gute Windschutz und die bequemen Plätze für Fahrer und Beifahrer sprechen für die Multistrada, bei Stadtfahrten stören der breite Lenker und das harte Ansprechverhalten des V2. Die sanfte Honda bietet nicht die bequemsten Plätze und dürftigen Windschutz, dafür jedoch exzellentes Licht und rundum gute Manieren. Kawasaki und Triumph sind nicht sehr üppig ausgestattet, die Versys führt jedoch ihre große Reichweite, die fast punktgleich abschneidende KTM ihre gute Verarbeitung sowie ihre tolle Sitzposition ins Feld.
Sieger Alltag: Ducati

Sicherheit
Die exzellenten Bremsen der KTM küren die 990er hier zur Siegerin. Die Stopper von Honda und Ducati leisten ebenfalls gute Arbeit, wobei das ABS der Italienerin allzu sportlich-aggressiv regelt. Die Tiger-Bremse sorgt ebenfalls für ordentliche Verzögerung, das ABS kann jedoch nicht völlig überzeugen. Die matschig wirkende, zahnlose Kawa-Bremse liefert durchweg eine recht unbefriedigende Leistung ab.
Sieger Sicherheit: KTM

Kosten
Gut oder nur günstig? Die Versys holt sich mit ihrem sehr geringen Spritverbrauch und den niedrigen Unterhaltskosten den Sieg. Sparfüchse liegen mit der 650er-Kawa goldrichtig.
Sieger Kosten: Kawasaki

Sieger Preis-Leistung
Mit respektabler Punktezahl verdient die Honda dank ihres relativ günstigen Preises die beste Preis-Leistungs-Note im Vergleich.
Sieger Preis-Leistung: Honda

Jahn

Die Ducati Multistrada 1200 S.

Testergebnis

1.Ducati Multistrada 1200 S
Der mächtig anreißende V2, ihre umfangreiche Ausstattung und das sehr variable, elektronisch einstellbare Fahrwerk sichern der Ducati den Sieg.

2.KTM 990 SM T
Ein erstklassiges, superhandliches Fahrwerk, ein starker, drehfreudiger V2 und die knackigsten Bremsen im Vergleich bringen die KTM auf Platz 2. Subjektiv das wahre, echte Funbike.

3.Honda Crossrunner
Die Honda punktet heimlich, aber stetig: mit dem verblüffend handlichen, neutralen Fahrverhalten, dem kultivierten Motor und den guten Bremsen. Ein Alleskönner ohne Extreme.

4.Triumph Tiger 1050
Der sanfte, überaus bullig anschiebende Dreizylinder ist das Glanzstück der Triumph. Die absolute Handlichkeit kann sie nicht bieten, dafür Komfort, Windschutz und Alltagsmanieren.

5.Kawasaki Versys
Die Kawasaki punktet mit ihrem günstigen Preis, dem geringen Verbrauch und ihrer Handlichkeit. Ihre Fahrwerksqualitäten sind bescheiden, echte Kritik verdienen gar die laschen Bremsen.

Technische Daten

Jahn

Der V2-Motor der KTM hängt gierig am Gas und erweist sich als drehfreudiger Spaßmacher.

Ducati Multistrada 1200S

Honda Crossrunner

KTM 990 SM T

Kawasaki Versys

Triumph Tiger 1050

*Herstellerangabe,**MOTORRAD-Messungen, ***inkl. ABS (600 Euro), ³inkl. Vario-Windschlid (128 Euro) und Handprotektoren (25 Euro)

Archiv

Das Leistungsdiagramm.

Die Ducati überflügelt alle. Ab 5000/min distanziert der sportlich-aggressiv anreißende Multistrada-V2 die Konkurrenz deutlich, die Höchstleistung von knapp 150 PS kommt im Alltag jedoch selten zum Einsatz. Sehr plötzlich und direkt geht auch der KTM-V2 zu Werke, schiebt spontan aus dem Drehzahlkeller, schwingt sich allerdings erst mit zunehmender Drehzahl zu Höchstform auf. Der Triumph-Dreizylinder bietet den sattesten Bums und schiebt bereits ab 2000/min ungemein mächtig an. Ab rund 3000/min stehen immer über 90 Newtonmeter bereit, die plateauförmige Drehmomentkurve sagt alles über den Charakter des Tiger-Motors aus. Die gleichmäßig ansteigende Kurve der VFR mit dem leichten Knick nach oben bei 6500/min (Umschalten von Zwei- auf Vierventil-betrieb) offenbart die sehr harmonische Leistungsentfaltung des V4. Erstaunlich: Im Zweiventil-Betrieb liegt die VFR kaum über der hubraum- und leistungsschwächeren Kawasaki. Die Versys enttäuscht vor allem mit ihrer zahmen Leistungsentwicklung und der fehlenden Drehfreude oberhalb von 7000/min.