Ducatis MotoGP-Superstars wie Francesco "Pecco" Bagnaia, Jorge Martin oder Johann Zarco nutzen die Panigale V4 S als Trainingstool. Durch einige geschickte Modifikationen des 2022er-Modells soll das Potenzial des V4-Sportlers für Normalsterbliche besser nutzbar sein. Stimmt’s?

Von Lehrern und Schülern

Ende der 600 Meter langen Start- und Zielgeraden von Jerez steigt die Anbremszone leicht bergauf. Der Asphalt steigt 5,1-prozentig an und für die sich anschließende, sehr enge Rechtskurve muss stark und punktgenau gebremst werden. Als ich das recht ordentlich ausführe und mich auf der neuen Ducati Panigale V4 S auf den nahen Kurveneingang vorbereite, huscht rechts an mir ein grollender Schatten vorbei: Wow, das war gekonnt! Ein MotoGP-Fahrer wie Johann Zarco kann über Möchtegern-Spätbremser wie mich nur müde lächeln. Aber es kommt noch ärger als direkt nach Zarco auf dem absolut letzten verbleibenden Meter bis zum Einlenkpunkt noch ein zweiter, etwas kleinerer Schatten an mir vorbeibremst. Diesmal ist es Jorge Martin, den MotoGP-Fans als den zweiten Piloten im Ducati-Pramac-Kundenteam und Rookie of the year 2021 kennen. Es dauert etwa eine Runde auf dem Circuito Angel Nieto, bevor ich die beiden aus den Augen verlieren. Am Material kann es nicht liegen, denn beide fahren genau wie ich auf einer serienmäßigen Ducati Panigale V4 S des Modelljahres 2022, dem Off-Season-Trainingsgerät Ducati Profis.

Wohlfühl-Renner von Ducati

Gleichzeitig zeigt die Showeinlage, was mit diesem Serienmotorrad möglich ist. Obwohl meine Fähigkeiten um Welten hinter denen der beiden MotoGP-Piloten zurückliegen, fühle ich mich trotzdem von Anfang an wohl auf der neuen Panigale. Das beginnt bei der Sitzposition, die durch ein im hinteren Bereich flacher geformtes Polster (nur bei der Panigale S-Version zweifarbig ausgeführt) sowie einen neu geformten Tank funktionaler wurde. Bedeutet: Beim Anbremsen kann man sich einwandfrei gegen die Lenker stemmen und mit dem Hintern weit zurückrutschen, sodass man Gewicht auf die Heckpartie bekommt. Das Spritfass fasst jetzt 17 statt 16 Liter, ist im unteren Bereich aber trotzdem etwas schmaler modelliert. Man rastet dadurch wunderbar auf der Maschine ein und kann sich trotzdem frei auf dem Motorrad bewegen, um es zu kontrollieren. Beispielsweise finden die Oberschenkel in Schräglage bestens Seitenhalt und man kann den kurvenäußeren Arm dazu geschickt am Tank anlehnen – all das spart vor allem Kraft.

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Die Qual der Wahl

Da Luft und Asphalt morgens in den ersten beiden von insgesamt fünf Stints noch kühl sind, starten wir im Fahrprogramm "Race B Evo". Für das Motoransprechverhalten und die Drehmomentabgabe ist zum Einrollen, das Mapping "Medium" hinterlegt. Alle anderen Fahrassistenzen (DTC, ABS, DWC, DSC, EBC) stehen bereits auf recht sportlichen Voreinstellungen. Was die Mappings betrifft, gibt es neben "High" und "Medium" bei der aktuellen Panigale zwei neue Modi: "Full" und "Street". Wie der Name "Full" schon erahnen lässt, gibt der Desmosedici Stradale-V4 seine Leistung hier ohne irgendwelche elektronischen Fesseln ab. In "Street" ist die maximale Leistung dagegen auf 150 PS beschränkt.

Speed-Dating für Fortgefahrene

Die Kennenlernphasen der neuen Panigale V4 S fällt so kurz aus, als hätte man beim Speed-Dating am ersten Tisch die Liebe seines Lebens entdeckt. Sitzposition, Elektronik, Fahrwerk und Motor – alles harmoniert. Schnell wechsel ich zum Programm "Race A Evo" über, verschärfe hier und da ein paar Einstellungen und pushe im nächsten Turn heftiger: Das Mapping steht auf "High", die Wheeliekontrolle von drei auf eins (für weniger Eingriff) und die elektronische Motorbremse von zwei auf eins (für mehr Bremswirkung vor den Kurven). So reagiert die Panigale S in den Beschleunigungsphasen spontaner, entwickelt mehr Vorwärtsdrang und lässt mir gefühlt mehr Eigenverantwortung mit dem Gas ohne den Eindruck absoluter Sicherheit zu verlieren, ohne elektronisch merklich eingebremst zu werden. Ganz enorm, was die Panigale im Hintergund alles verarbeitet, ohne dass man es wirklich merkt – jeder Schritt in Richtung einer schnelleren Rundenzeit fühlt sich simpel und natürlich an. Um eine bessere Idee davon zu erhalten, was die Elektronik gerade macht, sind in der neuen Race-Dashboard-Ansicht die Felder für Traktions-, Wheelie- und Slide-Kontrolle farblich unterschiedlich hinterlegt. Wenn eines der Helferlein in einer Fahrsituation gefordert ist, blinkt es eine Weile in der entsprechenden Farbe auf. Clever, denn so bekommt man aufgezeigt, in welche Richtung man weiter mit der Elektronik arbeiten sollte.

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Beispielloses Fahrgefühl

Im "Race A Evo"-Modus ist das elektronische Fahrwerk etwas anders voreingestellt als noch in "Race B Evo". Man kann die verschiedenen Kennfelder des Öhlins Smart EC-Systems (inklusive den Lenkungsdämpfer) zusätzlich in einem Bereich von minus bis plus fünf nach Belieben verändern und bietet enorme Möglichkeiten für das eigene Set-Up. Wichtig zu wissen über die Fahrwerks-Mechanik: Die Öhlins-Gabel verfügt nun über ein Closed-Cartride-System, ist mit weicheren Federn ausgestattet und bietet fünf Millimeter mehr Federweg. Was man mit dieser sensiblen neuen Vorderradführung machen kann, wie viel Feedback die Gabel liefert, ganz zu schweigen vom super-satten Einlenkgefühl über das Vorderrad, ist nach meinem Empfinden im Serienmotorradbau beispiellos. Durch den um vier Millimeter erhöhten Schwingendrehpunkt liegt die Panigale in Beschleunigungsphasen noch satter. Man merkt das vor allem beim Rausfeuern aus den engeren Ecken von Jerez, wenn sich die Panigale unerbittlich in den Asphalt hineinkrallt.

Schneller und mehr Leistung

Eine weitere Veränderung am 2022er-Modell besteht in einer längeren Getriebeübersetzung der Gangstufen eins, zwei und sechs. Abgeleitet aus der Superbike-WM, soll die längere Übersetzung dabei helfen, schneller aus engeren Kurven zu kommen. Zumindest in Jerez funktioniert das an vier Stellen des Kurses bestens, weil man bei der Einfahrt geschickt die Motorbremse mitnutzen kann und beim Rausbeschleunigen direkt wieder ordentlich Zunder am Hinterrad anliegt. Dass der Motor im oberen Drehzahlbereich bei 13.000/min dank einer kleineren Ölpumpe sowie vergrößerten Auslässen am Auspuff 1,5 PS mehr leistet, darf wie der um fünf km/h gestiegene Topspeed nicht unerwähnt bleiben. Power und Potenzial für schnelle Rundenzeiten hatte die Panigale V4 S schon immer – durch den Feinschliff ab dem 2022er-Modell jetzt aber leichter abrufbar.

Um die eingangs gestellte Frage zu beantworten: stimmt! Die neue Ergonomie steht der Panigale klasse und die feine Arbeitsweise der Gabel wusste in Jerez vollständig zu überzeugen. Die farbigen Kontrollleuchten der Assistenzen sind eine echte Hilfe. Dass man sich eine Panigale V4 S trotzdem weiterhin erarbeiten muss, ist allerdings auch klar.