Schon klar. Der Mensch strebt nach Höherem. Citius, altius, fortius. Schneller, höher, stärker. Aus diesem Antrieb erwächst Fortschritt, Neues, Unvorstellbares. Wie 200-PS-Raketen mit fantastischen Fahrwerken und Straßenzulassung - die sich allerdings ohne umfangreiches elektronisches Zaumzeug kaum mehr bändigen lassen. Doch kann das alles sein, immer mehr Power?
Nein, befand Rüdiger Kranz, Kopf von Mototech (www.mototech.de). Es gibt noch einen anderen Weg zu grandiosem Fahrspaß und zackigen Rundenzeiten. Und belebt damit eine längst in Vergessenheit geratene Klasse wieder: die der leichten, sportlichen Einzylinder.
Sie wurde Ende der Neunzigerjahre vom Leistungshunger und dem Verlangen nach geschmeidig laufenden Vierzylindern dahingerafft. Und ihre letzten ernsthaften Vertreter wie die Bimota Supermono (BB1) oder Yamaha SZR 660 waren mit Gewichten um 170 Kilogramm und reichlich 50 PS auch keine wirklichen Top-Athleten. Da fand Rüdiger Kranz für sein RC4-Projekt schon eine wesentlich bessere Ausgangslage vor. Statt das Rad neu zu erfinden, griff er als Basis nämlich auf die KTM Duke/Duke R der Modelljahre 2008 bis 2011 zurück. Für die entwickelte er einen Umbau-Kit, der für 4999 Euro inklusive Umbau den hochbeinigen Supermoto-Feger in einen waschechten Straßenrenner verwandelt. Mit amtlichem Segen, versteht sich. Hierfür kürzt Kranz die Federwege, spendiert der KTM eine schlanke Verkleidung für den Original-Scheinwerfer im RC8-Look und eine Tank-Sitzbank-Kombination mit passender Airbox (wahlweise mit Ram-Air-System). Den aus Kevlar gefertigten Zwölf-Liter-Tank verlegt Kranz unter die Sitzbank. Rasten und Lenkerstummel sind im Kit ebenfalls dabei.
Bei deren Positionierung orientierte sich Kranz an der RC8. Und die erste Sitzprobe erinnert dann auch verdächtig an den großen V2 aus Mattighofen. Hoch, entspannt, Sitzbank und Lenker vielleicht etwas weiter voneinander entfernt, als man es bei so einem zierlichen Donnerbolzen erwartet. Auf jeden Fall aber fühlt sich die RC4 schon im Stand bewegt um Klassen leichter als gängige Sportler an. Unglaublich leicht sogar. 155 Kilogramm vermeldet die Redaktionswaage - fünf Kilo leichter als die ohnehin schon grazile Serien-Duke. Und natürlich springt auch die RC4 auf Anhieb an. Schließlich bleiben der Motor und seine Peripherie ja unverändert. Das einzig Außergewöhnliche ist höchstens für das Auge die Original-Gabelbrücke, die im Verhältnis zu den Lenkerstummeln relativ hoch sitzt.
Doch lange hält man sich mit solchen Details nicht auf, wenn der kernig hämmernde Single antritt. Wie gehabt hackt und rappelt er unter 3000/min nur beleidigt. Darüber aber gibt es Mono-Power vom Feinsten.
Der Alpen-Single dreht, ballert, hämmert wie angestochen, kennt kein Halten. Erst der Begrenzer stoppt ihn relativ harsch in seinem Vorwärtsdrang. Dabei presst der 654er satte 70 PS aus dem Brennraum. Gut, das tat er in der Duke auch schon. Aber in Verbindung mit dem tiefer gelegten, straff abgestimmten Fahrwerk und der Sporthaltung eröffnet das ganz neue Dimensionen. Es weckt ziemlich heftig den sportlichen Spieltrieb. Denn die sprichwörtliche Wendigkeit eines Fahrrades - hier ist sie.
Keine Linie scheint zu verwegen, um sie nicht in die Tat umzusetzen. Und das alles mit lächerlich geringem Kraftaufwand und traumwandlerischer Zielsicherheit. Kein hektisches, hartes Anbremsen, um dann mit jaulender Drehzahl aus dem Eck zu fetzen. Mit Schwung in die Kurve hinein und anschließend in sauber gezogenem Bogen wieder hinaus, dass es Fahrern doppelt so starker Big Bikes die Tränen in die Augen treibt - da kommt richtig Freude auf. Der Einzylinder hat keine Mühe mit dem Fliegengewicht, und für das fetzige Vergnügen reicht der schmale, handlingfördernde 160er-Hinterreifen allemal.
Die RC4 knöpft der Duke bei den Fahrleistungen sogar einige Zehntel ab. Und das Schöne: Ihr Leistungspotenzial lässt sich in Geschwindigkeitsbereichen, die nicht jenseits von Gut und Böse liegen, in Fahrspaß ummünzen.
Die einzelne Bremsscheibe im Vorderrad liefert dazu eine ausgezeichnete Vorstellung ab und fängt den fliegenden Ballermann punktgenau ein. Selbst in Schräglage aktiviert, weicht die RC4 keinen Millimeter von der Linie ab, die Neutralität ist bemerkenswert. Das dünne, aber nicht unbequeme Moosgummi-Sitzpolster liefert viel Rückmeldung ans Popometer für die möglichen deftigen Schräglagen - Spaß kann so einfach sein. Lediglich das Federbein ist für zweitklassige Fahrbahnbeläge deutlich zu hart abgestimmt. Aber hier kann Rüdiger Kranz je nach Kundenwunsch eine passende Abstimmung anbieten. Noch krasser offenbart sich das Spiel mit idealen Linien und Bremspunkten bei einem Ausflug auf den Rundkurs. Hier wächst die RC4 über sich hinaus. Und für reine Rennstreckentäter hält Kranz gar einen eigenen, 300 Euro günstigeren Umbausatz bereit.
Hier offenbart sich vollends die Faszination der leichten Fahrmaschine. Ankern, wenn bei anderen schon längst alle Alarmglocken schrillen, den Hahn spannen, wo Big Bike-Dompteure noch darüber nachdenken, wie sie den ganzen Qualm ihrer 1000er überhaupt auf den Boden bringen sollen. Fett beschleunigen, wo Superbikes nur fette Striche malen und um Traktion kämpfen.
Hier noch mehr als auf der Straße sticht die hohe Kunst der sauberen runden Linie. Diese Maschine erzieht zum konzentrierten, exakten Fahren, deckt aber auch Unzulänglichkeiten des Piloten bei der Wahl von Einlenk-, Brems- und Beschleunigungspunkten gnadenlos auf. Weil man dann wichtigen Schwung verschenkt. Das trennt Könner von Nasenbohrern. Aber wer es beherrscht, der pfeffert mit bisher nie gekanntem Speed in die Ecken, hängt bereits am Gas, wo er zuvor nicht mal davon zu träumen wagte. Und die montierten Pirellis sind mit der gebotenen Leistung ohnehin nicht überfordert. Der Kit ist übrigens komplett rückbaubar, die Rückverwandlung der RC4 in eine Duke problemlos möglich. Doch dürfte die Wahrscheinlichkeit, dass es einen RC4-Fahrer danach verlangt, gering sein. Wetten?
Technische Daten
Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Rollenkipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 224 W, Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 2,500.
Bohrung x Hub 102,0 x 84,5 mm
Hubraum 690 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung 51,5 kW (70 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 70 Nm bei 5500/min
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Maße+Gewichte
Radstand 1460 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg v/h 130/146 mm, Sitzhöhe* 855 mm, Gewicht vollgetankt* 155 kg, Zuladung* 195 kg, Tankinhalt/Reserve 12,0/2,5 Liter.
Farbe Schwarz/Weiß
Grundpreis KTM 690 Duke R(Modell 2011) 8595 Euro
Preis Umbausatz 4999 Euro*
Messwerte
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit***
191 km/h
Beschleunigung (Duke R)
0-100 km/h 3,5 (3,9) sek
0-140 km/h 6,4 (6,7) sek
Durchzug (Duke R)
60-100 km/h 3,9 (4,5) sek
100-140 km/h 4,5 (4,9) sek
140-180 km/h 6,4 (8,8) sek
Tachometerabweichung effektiv (Anzeige 50/100) 48/98 km/h
Adresse
mototech - Rüdiger Kranz
Furtstraße 49, 73770 Denkendorf,
Telefon 01 72/7 26 21 39,
www.mototech.de
* MOTORRAD-Messungen; ** inkl. Umbau; *** Herstellerangabe
