Was die Renn-Replika von BMW an Technik aufbietet, geht über Tuning eines braven Serienmotorrads weit hinaus. Vor allem beim Motor werden alle Register gezogen, freilich unter Bewahrung einer völlig altmodischen Grundkon-figuration. Würde der luftgekühlte Boxer beim Einbau in ein Motorrad durch die Krümmung der Einlasskanäle gehandicapt nicht seit 83 Jahren den Kern der BMW-Markenidentität bilden, müsste man jedem Ingenieur das Diplom entziehen, der sich heute noch damit beschäftigt. Weil es aber so ist, entfaltet die aktuelle Technik im anachronistischen Umfeld einen ganz besonderen Charme.
Das HP-Triebwerk besitzt von Grund auf neu konstruierte Zylinderköpfe mit je zwei oben liegenden Nockenwellen und vier radial angeordneten Ventilen. Trotzdem gelang es den Ingenieuren, sie um je zehn Millimeter schmaler zu bekommen als die Standardköpfe mit einer unten liegenden Nockenwelle, die Baubreite spart. Einen leisen Hinweis auf die neue Ventilsteuerung gibt nur die Verschraubung der Karbon-Zylinderdeckel mit zwei mittig in horizontaler Linie angeordneten Bolzen. Hingegen lässt die Form des Deckels nicht erkennen, was sich unter ihm dreht. Die Ventile wuchsen im Durchmesser um zwei (Auslass) beziehungsweise drei Millimeter (Einlass), passend dazu vergrößerten sich die Kanalweiten. Und in jeder Maschine werden die Einlasskanäle extra nachbearbeitet.
So wurde die Voraussetzung für vergleichsweise hohe Drehzahlen und eine ordentliche Füllung bei diesen geschaffen. 131 PS bei 8750/min erreicht der HP2-Boxer; diese Werte liegen um neun PS und 500/min höher als beim Motor der R 1200 S, die Spitzendrehzahl von 9500 gar um 700/min. Hauptsächlich der besseren Kühlung wegen erhielten die Zylinderköpfe eine neu konstruierte Ölversorgung, zum Beispiel wurden Ölkanäle rund um die thermisch höchst belasteten Auslassventile gelegt. Gleich zwei hintereinander geschaltete Ölkühler führen die aufgenommene Hitze ab.
Durch ihre reichhaltige und aus edlen Komponenten bestehende Ausstattung qualifiziert sich die HP2 Sport endgültig zum echten Supersportler. Öhlins-Federelemente für Tele- und Paralever gehören noch zu den eher gewöhnlichen Teilen. Der Schaltassistent für blitzschnelle Gangwechsel bei Vollgas und erst recht das Kombiinstrument von D2, das auch von etlichen MotoGP-Teams eingesetzt wird, sind bislang einzigartig. Und die Liste ist damit noch lange nicht zu Ende. Ein frei tragendes Karbonheck, etliche weitere Kohlefaserteile, Brembo-Monobloc-Bremszangen auf Wunsch in Kombination mit einem eigens angepassten ABS oder die piekfeinen, per Exzenter einstellbaren Fußrasten und Hebel sie alle bezeugen die Motivation von BMW, das Beste zu bieten. Und damit die Entschlossenheit, mit der die Bayern ihren Eintritt ins heiß umkämpfte Segment der Supersportler betreiben. Billig kann ein solches Motorrad gewordenes Manifest nicht sein. Ein Preis unter 20000 Euro käme fast einem Wunder gleich, um die 25000 wären keines.
WENN DIE NEUAUFLAGE DER SUZUKI GSX-R 750 bei der Hälfte der letztgenannten Summe bliebe, wäre sie immer noch deutlich teurer als ihre Vorgängerin. Ihre sportlichen Meriten stehen trotzdem außer Frage, bezüglich Leistung sollte sie die BMW nach wie vor in die Tasche stecken. Neben der neu gestalteten Verkleidung stand für 2008 viel Feinarbeit auf dem Programm, die dem Vorbild der GSX-R 1000 folgt und von der besonders der Motor profitierte. Oder besser die Motoren. Denn vieles, was an der 750er geändert wurde etwa die größeren Ventilationslöcher zwischen den Zylindern, ein neues Motormanagement oder feiner zerstäubende, anders angeordnete Einspritzdüsen kommt auch der 600er zugute.
Diese erhielt sogar noch weitergehende Modifikationen. Um den gegenüber der Konkurrenz zuletzt sehr augenfällig gewordenen Leistungsnachteil auszugleichen, wurden die Einlasskanäle und die Brennräume optimiert; neue Kolben erhöhen die Verdichtung um 0,3 Punkte auf jetzt 12,8 zu eins. Was diese Maßnahmen der 600er an Leistung und Drehmoment gebracht haben und wo die 750er jetzt steht, kann Suzuki noch nicht angeben. Sollte es aber in manchen Situationen zu viel werden, bieten nach der 1000er, der B-King und der Hayabusa nun auch die kleineren GSX-R die Möglichkeit, zwischen drei verschiedenen Leistungscharakteristiken wählen zu können. Unter den Fahrwerksmodifikationen fällt eine weitere Analogie zur GSX-R 1000 auf: der Lenkungsdämpfer mit elektronisch vom Motormanagement gesteuerter Einstellung. Bei den Rädern wurden insgesamt 430 Gramm an ungefederter Masse eingespart, die Dimensionen blieben gleich. Abgesehen von dem angeblich um einen Millimeter längeren Nachlauf auch die Fahrwerksgeometrie.
Wie schon vor einiger Zeit angekündigt, stockt Suzuki nach der Fertigstellung eines neuen Montagewerks in Thailand mit einer flotten Supermoto-Maschine das Angebot an 125ern auf. Zuletzt war die Marke in diesem Segment nur noch mit der gemütlichen Intruder 125 und der knuffig-ballonbereiften Van Van vertreten. Deren ehrwürdigen, luftgekühlten Zweiventilmotor besitzt auch die DR 125 SM, womit die Hoffnung auf ein modernes Triebwerk zum pfiffigen Design erst einmal zerstob. Um die Euro-3-Grenzwerte zu schaffen, wurde der Einzylinder lediglich mit Einspritzung und Katalysator aufgerüstet. Die mit dem Führerschein A1 maximal erlaubten 15 PS wird er so wohl kaum ausschöpfen, um die 12 PS die Van Van hatte 11,6 sollten jedoch weiterhin möglich sein.
KTM HAT DIE MESSE IN PARIS der 690-Baureihe gewidmet, die sich immer feiner ausdifferenziert. Bereits in der letzten MOTORRAD-Ausgabe war die Duke zu sehen, mittlerweile ist das Gewicht des mit 65 PS stärksten Serien-Singles bekannt. Knapp 159 Kilogramm mit vollem 12,5-Liter-Tank lassen das Schwärmen der KTM-Entwickler über die gebotene Fahrdynamik glaubhaft erscheinen.
Als zweite neue Maschine präsentierte KTM in Paris die 690 Enduro mitsamt der von ihr abgeleiteten 690 SMC, einer wettbewerbsorientierten Supermoto-Variante. Im Unterschied zu den reinen Straßenmotorrädern 690 SM, SMR und Duke erhalten Enduro und SMC Speichenräder, einen leichteren Rahmen und eine andere Schwinge, die diesen außen umschließt. Gut zu erkennen ist die unterschiedliche Rohrführung auf der folgenden Seite am orangen Rahmen der SMR im Vergleich mit der darunter abgebildeten SMC.
Während Honda neuerdings das fahrfertig vollgetankte Gewicht einer Neuheit angibt und die meisten anderen Hersteller hartnäckig das trügerische Trockengewicht (mit oder ohne Gabelöl, Bremsflüssigkeit und Batteriesäure?) verkünden, hat KTM das Gewicht »ready to race« erfunden. Soll heißen: mit allem außer Benzin, und das führt bei je zwölf Liter Tankinhalt zu fahrfertig vollgetankten 148 Kilogramm für die Enduro und 149 für die Supermoto. Keinen geringen Anteil an diesen Federgewichten hat auch die extrem reduzierte Konstruktion des Rahmenhecks, das zugleich den Tank, die Sitzbank und den Endschalldämpfer trägt. KTM schreibt gar von einer frei tragenden Ausführung dieser Kunststoffteile ähnlich wie bei der BMW HP2 Sport. Auf Nachfrage erwies sich diese Formulierung jedoch als etwas zu kräftig gewählt.
Als Nachfolgerin der bisherigen 690 SM Prestige erscheint die bereits erwähnte R-Variante der 690 Supermoto. Wie alle anderen R-Modelle des KTM-Programms ist sie weithin zu erkennen am orange lackierten Rahmen sowie den schwarz beschichteten Verkleidungsteilen und Rädern. Veredelt wird sie durch eine Radialpumpe für die vordere Vierkolben-Bremszange und supersportliche Dunlop-Pneus.
UM BEI ALLER EUPHORIE über die Erfolge der beiden 675er Daytona und Street Triple die Speed Triple nicht zu vernachlässigen, hat Triumph etliche Fahrwerksdetails überarbeitet. Die neuen Räder, radial montierte Bremssättel und die Radialbremspumpe fallen sofort auf. Der geänderte Heckrahmen, der eine dicker gepolsterte Sitzbank trägt, sowie die tiefer montierten Soziusrasten könnten dagegen durch besseren Komfort nachhaltig wirken.
Diverse Abdeckungen und Hitzeschilde wurden retuschiert, die Scheinwerfer sind neu. Und der Lenker besteht jetzt aus einer leichten Alu-Legierung.
Stellvertretend für alle Triumph-Zweizylinder der Cruiser- und Classic-Linie steht hier die Speedmaster. Wegen der Euro-3-Homologation erhielten sie nämlich neue Auspuffsysteme und Einspritzung. Letztere kann man aber nicht ohne weiteres erkennen, weil sie das Aussehen der gewohnten Vergaser geschickt nachahmt.
DUCATI BESCHRÄNKT SICH derzeit in Sachen Neuheiten noch auf Farbenspiele. Eine Tricolore-Version der Monster S4R bedient den Spaß am Bunten, während die Hypermotard auch in vornehmem Schwarz-Gold betörend aussieht.
Technische Daten der Neuheiten
BMW HP2 Sport
Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, Bohrung/Hub 101/73 mm, 1170 cm3, 96 kW (131 PS) bei 8750/min, 115 Nm bei 6000/min, Stahl-Gitterrohrrahmen, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Sitzhöhe 830 mm, Gewicht vollgetankt 200 kg
Suzuki DR 125 SM
Einzylinder-Viertaktmotor, Bohrung/Hub 57/48,8 mm, 124 cm3, Leistung und Drehmoment k. A., Stahlrahmen, Scheibenbremse vorn, Ø 250 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Sitzhöhe 836 mm, Gewicht trocken 121 kg
Suzuki GSX-R 750
Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Bohrung/Hub 70/48,7 mm, 749 cm3, Leistung und Drehmoment k. A., Alu-Brückenrahmen, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Sitzhöhe 810 mm, Gewicht trocken 165 kg
KTM 690 Enduro/SMC/SMR
Einzylinder-Viertaktmotor, Bohrung/Hub 102/80 mm, 654 cm3, 45/45/46 kW (62/62/63 PS), Drehzahl und Drehmoment k. A., Stahl-Gitterrohrrahmen, Scheibenbremse vorn, Ø 300/320/320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø einheitlich 240 mm, Sitzhöhe k. A., Gewicht 148/149/164 kg
Triumph Speed Triple
Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, Bohrung/Hub 79/71,4 mm, 1050 cm3, 97 kW (132 PS) bei 9250/min, 105 Nm bei 7500/min, Alu-Brückenrahmen, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Sitzhöhe 815 mm, Gewicht trocken 189 kg
Triumph Speedmaster
Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, Bohrung/Hub 90/68 mm, 865 cm3, 45 kW (61 PS) bei 6800/min, 74 Nm bei 3300/min, Stahl-Doppelschleifenrahmen, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 285 mm, Sitzhöhe 720 mm, Gewicht trocken 229 kg
Ducati Hypermotard 1100
Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, Bohrung/Hub 98/71,5 mm, 1078 cm3, 70 kW (95 PS) bei 7750/min, 103 Nm bei 4750/min, Stahl-Gitterrohrrahmen, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Sitzhöhe 845 mm, Gewicht vollgetankt 196 kg
Ducati Monster S4 RS
Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, Bohrung/Hub 100/63,5 mm, 998 cm3, 96 kW (131 PS) bei 9500/min, 104 Nm bei 7500/min, Stahl-Gitterrohrrahmen, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Sitzhöhe 800 mm, Gewicht vollgetankt 206 kg
