Kaum ein Motorrad haben wir uns über mehrere Jahre so sehr herbeigesehnt wie die Yamaha R9 . "Ihr habt doch mit der MT-09 die perfekte Basis für einen Straßensportler", so der Ruf nach Japan. Doch einfach nur eine Verkleidung ans Naked Bike zu bklebenäppen, "R9" draufschreiben und damit kostengünstig einen Mittelklasse-Sportler oberhalb der R7 (die im Grunde auf genau diese Art entstand) zu schaffen, war für Yamaha keine Option.
Mit der Yamaha R9 hatte man größere Pläne. Sie nimmt im Yamaha-Portfolio den Platz der legendären R6 als Supersport-Waffe ein. Dieser Aufgabe wäre ein beplanktes Naked Bike unwürdig, also ließ man sich mit der Entwicklung Zeit.
Neues supersportliches Design der Yamaha R9
Das Ergebnis steht in diesem Top-Test vor uns und wartet darauf, dass die Pylonen für den Parcours aufgestellt werden. Die Form des neuen Hauptrahmens der Yamaha R9 fällt direkt auf. Hauptmerkmale: schmale Linienführung im Hüftbereich und großzügige Durchbrüche um den Lenkkopf. Letztere bleiben im Straßentrimm ungenutzt, beim bereits eingesetzten (und siegreichen) Rennmotorrad führen Ram-Air-Kanäle hindurch und drücken bei hohem Speed Luft in die Airbox.
Dafür muss beim Racebike natürlich der LED-Hauptscheinwerfer weichen, der von aggressiven Tagfahrlichtstreifen flankiert das Gesicht der neuen Yamaha R9 definiert. Wie es sich für ein supersportliches Motorrad 2025 gehört, läuft die Verkleidung seitlich in Winglets über, mit denen sich die Yamaha R9 optisch von ihren kleineren Geschwistern abhebt.
Yamaha R9 mit Komponenten aus der R1
Technisch heben das voll einstellbare KYB-Fahrwerk und die üppig bemessene Brembo-Bremsanlage die Yamaha R9 ohnehin ab, diese Komponenten entstammen dem seit 2025 in Europa nicht mehr zulassungsfähigen Superbike R1. Nur müssen sie in der Yamaha R9 nicht mit 200 PS, sondern mit deren 119 fertig werden. Der Motor entstammt nämlich nicht nur der MT-09, sondern wurde unverändert vom Naked Bike übernommen.
In vielen Tests präsentierte sich der CP3 genannte Reihendreizylinder mit 890 Kubikzentimetern Hubraum als toller Landstraßenantrieb mit viel Sportsgeist und guten Manieren. Geht er mit dem supersportlichen Chassis der Yamaha R9 die perfekte Symbiose ein? Die Pylonen sind positioniert, Top-Test ab.
Für R1-Kenner heimischer als für MT-09-Treiber
Beim ersten Aufsitzen auf die Yamaha R9 fühlen sich R1-Kenner heimischer als MT-09-Treiber. Tiefe Lenkerstummel strecken den Oberkörper streng über den langen Tank, der Knieschluss ist schmal, der Kniewinkel spitz. Diese Ergonomie erfordert eine Vorliebe fürs Sportliche und ein Mindestmaß an körperlicher Fitness. Bewegungsfreiheit, um den Körper in Kurven fahrdynamisch günstig zu positionieren, gibt’s im Überfluss. Klares Statement, die Yamaha R9 ist kein weichgespülter Tourensportler, sondern ein Bike für echte Angreifer.
Fahrleistungsmessungen Yamaha R9
Doch bevor wir die Yamaha R9 im Hanging-off um die Teststrecke zerren, stehen die Fahrleistungsmessungen an. Ganz besonders zählt auf der Landstraße der Durchzug, der standardmäßig im sechsten Gang ermittelt wird. Hahn auf!
Von 60 bis 100 km/h vergehen 3,9 Sekunden und nach weiteren 4,3 Sekunden stehen 140 km/h auf der Uhr. Nicht schlecht. Der Triple reißt bekannt zornig an und kann aus niedrigen Drehzahlen kraftvoll andrücken, ab 5.500/min geht dann richtig die Post ab. Die im Vergleich zur MT-09 längere Sekundärübersetzung (zwei Zähne kleineres Kettenrad) ist aber in der Praxis spür- und messbar. Auf die nackte MT verliert die Yamaha R9 drei (60 bis 100 km/h) beziehungsweise zwei (100 bis 140 km/h) Zehntelsekunden.
Sport-Fahrmodus haucht Feuer ein
Zum Anfahren muss man die bei kaltem Motor leicht rupfende Kupplung recht lange bemühen und im zahmen Street-Fahrmodus zusätzlich das Gas für sportliche Ampelstarts weit öffnen. Wer hätte es gedacht: Es fordert Sportsgeist des Fahrers, um den Sportsgeist der Yamaha R9 zu wecken. Gut so, denn sie kann auf diese Weise auch entspannt dahingleiten. Der neue Quickshifter mit Blipperfunktion trägt dazu übrigens mit präzisen und smoothen Gangwechseln bei und ermöglicht es, auch unter Last kupplungsfrei herunterzuschalten.
Der Sport-Fahrmodus haucht dem Triple dann das erwartete Feuer ein. In ihm ist Motormapping "2" hinterlegt, das die Drosselklappen schon bei zaghafter Betätigung des Gasgriffs konsequenter öffnet. Trotzdem bleibt das Ansprechverhalten sanft und Lastwechselreaktionen sind kaum spürbar.
Eigene Cockpit-Ansicht für Rennstrecke
Wer es noch härter mag, kann in einem der beiden Custom- Modes das Mapping "1" wählen, das mit sehr direktem Ansprechverhalten besser auf die Rennstrecke als auf die Landstraße passt. Für die Renne bietet die Yamaha R9 übrigens eine eigene Cockpit-Ansicht inklusive Track-Fahrmodi, die, wie auch der Custom-Mode, für die Straße frei konfigurierbar sind. Traktions-, Slide- und Wheelie-Kontrolle plus das Motorbremsmoment lassen sich nach den eigenen Vorlieben einstellen.
Brembo-Stopper mit top Bremspower und Dosierbarkeit
Beim ABS kann man dagegen nur die Kurvenfunktion abdrehen, verschiedene Modi bietet Yamaha R9 an dieser Stelle nicht. Für Sportfahrer kein Drama, denn die R9 greift bei harten Bremsmanövern spät ein, lässt das Heck sogar hin und wieder leicht abheben. Für den Normalbetrieb wäre ein etwas moderater abgestimmtes ABS-Setting aber wünschenswert, denn spätes Intervenieren der Elektronik sorgt zwar für gute Verzögerungswerte, allerdings auf Kosten der Bremsstabilität.
An der Verzögerung der Brembo-Stopper gibt es nichts aussetzen, Dosierbarkeit und Bremspower sind top und der moderate Initialbiss geht auf der Landstraße als bedienerfreundlich durch.
Yamaha R9 auf dem Handling-Kurs
Nächste Station: Handling-Kurs. Die beim Testbike serienmäßig montierten Pirelli Rosso-IV-Reifen haben nach Beschleunigen und Bremsen ihre Betriebstemperatur erreicht und sind bereit für die Slalom-Strecke. Bei rhythmischen Richtungswechseln liegt die Yamaha R9 dank ihrer straff abgestimmten Federelemente sehr stabil, lässt keine vertikalen Schwingungen zu. Rasches Umlegen fordert klare Befehle in die tiefen Lenkerstummel, so wie man es von derart supersportlichen Bikes kennt. So wieselflink wie eine MT-09 winkelt die Yamaha R9 aus der Vertikalen nicht ab, legt sich dann aber mit Wonne immer tiefer in Schräglage und verwöhnt mit unbeirrbarer Kurvenstabilität.
In langen Bögen schmiegt sich die Yamaha R9 fest an die Flanken der Pirelli-Gummis und malt die im Kopf des Fahrers erdachte Linie millimetergenau nach. Korrekturbremsungen werden ohne Aufstellmoment entgegengenommen, Gabel und Federbein geben klares Feedback von Vorder- und Hinterrad und damit Vertrauen in tiefer Schräglage. Ein Genuss, sich neben die Yamaha R9 zu hängen und die trotz langer Fußrastenausleger riesige Schräglagenfreiheit auszukosten. Dabei werden die aggressive Ergonomie und das rennsportliche Fahrwerk zu dicken Pluspunkten.
Yamaha R9 mit einstellbarem KYB-Federbein
Abseits der ebenen Hausstrecke mit konstanten Radien wird’s im Umkehrschluss anstrengend. Auf der Buckelpiste, die ebenfalls zum MOTORRAD Top-Test gehört, fordert die Yamaha R9 Nehmerqualitäten. Das KYB-Federbein spricht zwar sehr gut an, baut seine Dämpfung aber ab etwa der Hälfte des Federwegs sehr progressiv auf und verhärtet über starke Bodenwellen. Daran ändert auch vollständiges Öffnen der Druckstufendämpfung (High- und Lowspeed) nur wenig. Die Zugstufendämpfung verhindert auf mittlerer Stufe zu hastiges Ausfedern und Nachschwingen gut. Ähnliches gilt für die Gabel (ebenfalls KYB und voll einstellbar), deren Druckstufe im Straßenbetrieb bedenkenlos voll geöffnet werden kann.
Ist die Yamaha R9 ein Alltags-Sportbike?
Fahrdynamisch überzeugt die Yamaha R9 also auf ganzer Linie, mit den erwarteten und von Sportfahrern gerne in Kauf genommenen Abstrichen. Doch ein Alltags-Sportbike muss mehr können als Beschleunigen, Bremsen und Carven. Wie sieht es zum Beispiel mit Platz für Gepäck oder einen Sozius aus? Das sonst nur an Touringmaschinen zu findende Handrad zur Anpassung der Federvorspannung an den Beladungszustand bekommt in diesem Kapitel einen ersten Pluspunkt, die geringe Zuladung einen Minuspunkt.
Konzeptbedingt erwarten wir freilich keine Seitenkoffer, freuen uns aber über Verzurrösen an den Soziusrasten der Yamaha R9. Und auch der hintere Sitzplatz selbst gefällt dank offenem Kniewinkel und angenehm hoher Position mit freier Sicht nach vorne für diese Gattung Motorrad gut. Festhalten muss man sich am Fahrer, denn Haltegriffe gibt’s nicht – sie würden das schlanke Heck nur verschandeln.
Trotz hoch thronendem Beifahrer kurvt die Yamaha R9 weiterhin stabil, die Sicht des Fahrers nach hinten über die ohnehin sehr engen Spiegel wird jedoch von den Knien des Hintermanns fast vollständig verdeckt.
Preis für die Test-Yamaha R9: 13.499 Euro
Die am Testbike auf den hier gezeigten Bildern verbaute Soziusabdeckung (298,95 Euro) sollte vor der Fahrt zu zweit gegen das serienmäßige Sitzpolster getauscht werden. Dafür braucht man nicht wie gewohnt den Zünd- sondern einen Inbus-Schlüssel. Ohne Einsatz dieses Werkzeugs erreicht man auch die unter der Abdeckung befindliche USB-C-Ladesteckdose nicht. Apropos Werkzeug: Bordwerkzeug sucht man vergebens, genügend Platz für eine eigene Werkzeugrolle wäre im Heck der Yamaha R9 aber.
In der Alltagswertung sichert sich die Yamaha R9 abschließend also noch einige Punkte, die im Vorfeld nicht so sicher schienen wie die der Fahrdynamik. Ein Allrounder wird sie damit nicht, will es aber auch überhaupt nicht sein. Als konsequentes Supersport-Bike mit straßentauglichem Motor schnürt sie stattdessen ein Paket, auf das viele Sportfans gewartet haben, und hält im Top-Test, was sie sich davon versprechen. Der Grundpreis von 13.499 Euro für die Yamaha R9 erscheint angesichts der Performance und gebotenen Ausstattung fair.
